Привет и славному городу Woodbridge от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

Сезон-1994 можно назвать одним из самых странных и необычных в истории Формулы 1, и тому есть несколько причин. В ту пору я был техническим директором команды Jordan, так что находился в самой гуще событий.

За три года с момента своего основания наш коллектив довольно прочно встал на ноги. В нашем распоряжении был отличный компактный 10-цилиндровый двигатель Брайана Харта, и мы были полны решимости отдать все силы созданию быстрого автомобиля.

Зимние тесты прошли довольно гладко, а наши пилоты - Эдди Ирвайн и Рубенс Бариикелло - были весьма способными и довольно быстро прогрессировали.

В португальском Эшториле Рубенс смог проехать круг в одном темпе с Айртоном Сенной на Williams. Да, у Сенны, вероятно, было больше топлива на борту, но это никак не преуменьшило наших позитивных эмоций.

Так мы ожидали очень интересного сезона. Рубенс финишировал четвертым в дебютной гонке первенства на Интерлагосе, а уже на следующем этапе в Аиде принес команде первый подиум в истории, показав третий результат.

Но не все оказалось столь радужно. В Бразилии судьи посчитали Эдди Ирвайна виновным в аварии с участием Йоса Ферстаппена, Мартина Брандла и Эрика Бернара, а после апелляции команды его первоначальная дисквалификация на одну гонку была увеличена втрое.

Таким образом, в Аиде его место занял Агури Сузуки, которого уже в следующей гонке заменил Андреа де Чезарис, выступавший за нашу команду в ее дебютном сезоне Ф1. Накануне этапа в Имоле мы были полны уверенности в своих силах.

Все было в порядке, машина ехала великолепно… вплоть до пятницы, когда Рубенс попал в самую серьезную аварию всей своей карьеры в последней шикане. Он задел колесом внутренний поребрик, после чего машина взмыла в воздух, протаранила отбойник снаружи, перевернулась и замерла.

В то время я лично занимался его машиной, и мы были очень дружны, так что у меня просто замерло сердце. Я очень опасался за его жизнь. К счастью, Рубенс отделался синяками и шишками, но к дальнейшим заездам уик-энда, проведя ночь в больнице, он допущен не был.

Эдди Ирвайн в момент аварии по стечению обстоятельств сидел на соседней трибуне, так что видел всё своими глазами. Если бы машина Рубенса прошла на десяток сантиметров выше, то шинные ограждения его бы не спасли - и в этом случае совершенно неизвестно, чем бы все закончилось, ведь скорость в тот момент превышала 160 км/ч.

После этого я всерьез задумался над тем, хочется ли мне и дальше проектировать машины, в которых молодые парни будут калечиться или даже погибать. В итоге я решил продолжить свою деятельность, но при этом уделять вопросам безопасности шасси такое же внимание, как и скорости. Ведь если бы я не стал делать машины, это просто поручили бы кому-то другому.

События пятницы оказались забыты очень быстро - в субботу разбился Роланд Раценбергер, а днем позже мы потеряли Айртона Сенну.

За последующие годы много было сказано о том злополучном уик-энде. Все без исключения чувствовали боль утраты, но нужно было двигаться вперед. Пришло время действовать.

За все 42 года, что я проработал в гонках, это был единственный момент, когда все в Ф1 оказались объединены одной целью.

Вышло так, что дух всеобщего единения не задержался в Больших Призах дольше, чем на пару лет - после этого на первый план снова вышли личные интересы и амбиции, что мы можем видеть и сейчас.

А тогда, в 1994-м, первое заседание, посвященное обсуждению вопросов безопасности, прошло в Монако спустя две недели после трагического уик-энда в Имоле. Именно тогда была образована техническая рабочая группа Ф1.

Помимо технических директоров или официальных представителей каждой команды, на заседании присутствовали президент FIA Макс Мосли, Чарли Уайтинг и главный босс Берни Экклстоун. Это был очень непростой и жесткий разговор.

Макс сказал, что нам необходимо найти выход из ситуации, и что спорт должен двигаться вперед. Всех нас попросили уделить максимум внимания вопросам безопасности, и впредь подобные заседания собирались примерно раз в две недели. Поначалу мы обсуждали временные меры по снижению скорости машин, одновременно разрабатывая поправки к регламенту.

Для нас это было очень интересное время, ведь мы не просто участвовали со своей командой в чемпионате, а своими руками создавали будущее: совместными усилиями разрабатывали регламент, впоследствии спасший не одного пилота от серьезных увечий, а, возможно, и от гибели. Уверен, людям, которые были причастны к созданию правил в то время, есть чем гордиться.

С того момента, как мы проектировали Jordan 191, очень многое изменилось. Мы заканчивали подготовку своего первого шасси как раз в тот момент, когда Мартин Доннелли попал в серьезную аварию в Хересе.

Тогда, в конце 1990-го, мы тщательно проектировали каждый элемент своей машины. Требования к геометрии шасси и используемым материалам были таковы, что главным образом приходилось обращать внимание на жесткость конструкции и окончательный вес машины - прочность шасси была вторична.

После аварии Мартина [Lotus гонщика после удара об ограждение переломило надвое, а сам он навсегда оказался прикован к инвалидной коляске] я написал письмо в FIA, в котором описал свои опасения и указал, что с безопасностью нужно что-то делать, иначе подобные инциденты будут повторяться.

Я составил примерный план по геометрии шасси и расписал ориентировочные требования к жесткости используемых материалов, чем был очень горд. Но в ответ пришло письмо следующего содержания: «Спасибо, но мы и сами знаем, что делать…»

Трагические события 1994 года оставили шрам на теле Ф1. Нам необходимо было доказать, что спорт способен адекватно реагировать на происходящие события, а не прятать голову в песок, как это часто происходит.

Я остался доволен изменениями, внесенными в технический регламент Ф1 - регламент корректировался, фактически, еженедельно.

У нас в Jordan подобралась группа толковых инженеров, способных оперативно принимать решения, и нам было по силам извлечь из этого выгоду. Мы не являли собой инертный нефтеналивной танкер, с которым часто сравнивали большие команды - так что любые изменения были нам на руку, и мы смогли этим воспользоваться, проведя отличный сезон.

По итогам чемпионата мы стали пятой командой, завоевали подиум в Аиде, череду четвертых мест и поул Рубенса в Спа [В последних пяти гонках сезона кто-то из гонщиков Jordan неизменно финишировал в первой пятерке].

Но главным воспоминанием о том сезоне останутся изменения в подходе к безопасности, которые стали следствием трагического уик-энда в Имоле. И ценить Айртона и Роланда нужно не только за то, какими они были гонщиками, но и за то, какой вклад они сделали в развитие Формулы 1, пусть и посмертно…

Никто не внес большую лепту в развитие безопасности спорта, чем эти два парня - и нынешние пилоты должны быть им за это благодарны.

Источник: Autosport.com.ru

Понедельник 11 Августа 2014 22:29
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: безопасности, шасси, рубенс, jordan

Читайте также: Бывший гонщик Формулы 1, комментатор британского SkySports Мартин Брандл подвел итоги Гран При Бразилии и рассуждал о том, какие выводы нужно сделать организаторам...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Стратегический обзор: Гран При Бельгии

Грожан: Старт за сейфти-каром - для меня не проблема

Сколько кругов проехал сейфти-кар за всю историю Ф1?

Даниил Квят: Сегодня мы могли бороться с Ferrari

GP3: Бошунг выиграл дождевую воскресную гонку

Лауда: Безопасности уделяется слишком много внимания

FIA и Pirelli сотрудничают в области безопасности движения

Герман Тильке: Конечно, я нервничал

Институт FIA ждёт соискателей стипендии Сида Уоткинса

Вурц: Работа над безопасностью должна продолжаться