Привет и славному городу Woodbridge от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

В этом году команда Porsche после длительного перерыва вернулась в топ-класс гонок на выносливость, а Toyota, подошла к суточному марафону в наилучшей с момента дебюта в 2012 году форме. И те, и другие не пожалеют сил, чтобы свергнуть "царя горы", не сходящего с верхней ступеньки подиума в Ле-Мане на протяжении последних четырех лет. Речь, конечно, идет об Audi, для которой нынешний сезон WEC пока совершенно не складывается.

Именно поэтому предстоящая гонка привлекает такое внимание.

Новый "энергосберегающий" регламент категории LMP1, послуживший основанием для возвращения команды Porsche после полутора десятилетий перерыва, одновременно должен сыграть ключевую роль в расстановке сил на кольце Сариэ. Наконец-то потенциал бензиновых и дизельных силовых агрегатов будет относительно уравновешен, хотя разговоры по поводу новых правил еще не окончены.

От прошлогоднего подавляющего преимущества турбодизельных моторов Audi не останется и следа, о чем позаботились организаторы гонки, ограничившие максимальное количество расходуемой машинами категории LMP1 энергии в расчете на 13-километровый круг в Ле-Мане.

Каждой машине будет выделено определенное количество горючего на круг, исходя из типа используемого топлива и выбранного класса гибридной установки. За нарушение установленного лимита предусмотрено наказание - пилоты должны будут совершить штрафную остановку в боксах. Её длительность остановки будет варьироваться от десяти секунд до двух минут и определяться судьями гонки.

Первые два этапа нынешнего марафонского чемпионата мира (а в Ле-Мане пилотам и командам, заявленным в WEC, будут присуждаться двойные очки) прошли под знаком Toyota и их нового прототипа TS040 HYBRID.

Дебютная гонка чемпионата в Сильверстоуне обернулся для Audi настоящим кошмаром, да и в Спа ингольштадтцы не смогли продемонстрировать должный темп ни с традиционным аэродинамическим обвесом R18 e-tron quattro, ни с модификацией под низкую прижимную силу. Представителям Porsche также не удалось показать ничего особенного ни в плане скорости, ни в плане надежности. Все это наводит на мысли о том, что…

В команде Toyota подготовились к суточному марафону в Ле-Мане намного лучше, чем дважды до этого. Во-первых, японцы гораздо раньше приступили к тестам новой машины накануне старта сезона, во-вторых - привезли в Спа два прототипа в конфигурации для Ле-Мана. К тому же, японцы четырежды успешно завершили симуляцию гонки.

«В прошлом году мы были неплохо готовы к марафону, - сказал технический директор Toyota Motorsport Паскаль Васселон, - но сейчас сделали еще один шаг вперед. Пусть он и не столь значительный, как между 2012 и 2013 годами, но все же».

Машина команды была быстрейшей на двух первых этапах нынешнего сезона WEC - TS040 превосходила автомобили Audi на одном быстром круге и оставляла Porsche позади в гоночном режиме. Причем картина оставалась такой на двух автодромах, значительно отличающихся от кольца Сартэ – что не помешало японцам возглавить протокол и по итогам заездов в Ле-Мане, прошедших 1-го июня.

Прототипы Toyota заняли две первые строчки, лучшая машина Audi проехала на секунду медленнее, а их земляки из Porsche уступили полторы.

«Мы довольны тем, что оказались чуть быстрее соперников, - продолжил Васселон, - но не могу сказать, что нас это сильно удивило. Audi довольно близко, но мы и не ожидали, что у нас будет подавляющее преимущество».

В команде Audi не делают секрета из того, что их машины на данный момент проигрывают конкурентам из Toyota и Porsche на разгонах после выхода из поворотов, что стало следствием выбора низшего класса гибридной установки, способной возвращать до двух мегаджоулей накопленной энергии на круге. Для сравнения, обе конкурирующие команды используют 6-мегаджоулевые устройства.

«Мы отстаём именно в этом компоненте, - подтвердил руководитель Audi Sport Вольфганг Ульрих. - В первые четыре-пять секунд после выхода из поворотов наши силовые агрегаты проигрывают в мощности более 200 лошадиных сил двигателям конкурентов. Такой гандикап трудно отыграть».

Вольфганг также отметил, что аэродинамическая конфигурация их машин обеспечивает больше прижимной силы и позволит быстрее проходить повороты, но в гонке это едва ли поможет, так как на прямых ингольштадцы неизбежно будут проигрывать соперникам. И это не учитывая возможного трафика на трассе.

При этом Ульрих настаивает, что в команде верно выбрали используемый класс гибрида, отказавшись от внедрения моторов-генераторов тепловой энергии, подобных тем, что с нынешнего сезона применяются в Формуле 1.

В коллективе предпочли не использовать их, так как на тестах на тестах эти устройства не обеспечивали ожидаемого прироста мощности, но при этом в значительной степени влияли на развесовку машины. Последнее особенно ощутимо, поскольку в нынешнем регламенте прописано снижение минимального веса машин на 45 кг по сравнению с минувшим годом.

Вольфганг добавил, что у команды не было другого выбора, отметив при этом, что они руководствовались текущими данными по расходу топлива, которые накануне сезона были подкорректированы в пользу бензиновых двигателей. Это приводит нас к еще одному фактору предстоящей гонки в Ле-Мане…

Вполне понятно, почему в Audi остались недовольны последними шагами в рамках Системы сдержек и противовесов. С этапа WEC в Сильверстоуне прототипу R18 e-tron quattro можно использовать меньше энергии на круге, при этом еще и сократился объем топливного бака. Именно последний фактор вызвал наибольшее недовольство ингольштадцев.

По мнению команды, потенциально конкуренты из стана Toyota и Porsche способны при полной заправке бензобака проехать на круг больше.

Audi утверждает, что эта ситуация противоречит фундаментальным принципам Системы сдержек и противовесов. Но в FIA и в Западном автомобильном клубе (АСО) не согласны с таким утверждениям, объясняя, что конкуренты Audi потенциально в состоянии пройти больший отрезок исключительно за счет повышенной эффективности их гибридных систем.

Расчеты показывают, что автомобиль, использующий систему ERS мощностью 2 мегаджоуля, сможет с полным баком проехать 13,2 круга по трассе в Ле-Мане, тогда как прототипы с системами ERS мощностью 6 мегаджоулей - 13,9 круга. Теоретически, пилотам Toyota и Porsche и впрямь под силу пройти на круг больше, если они станут экономно расходовать горючее.

Руководитель Toyota Motorsport Паскаль Васселон настаивает, что возможность пройти на круг больше между заездами в боксы само по себе не является синонимом преимущества.

«Люди придают большое значение возможности проехать лишний круг в Ле-Мане, но давайте просто посчитаем, - пояснил Васселон. – Чтобы проехать 14 кругов, нам необходимо экономить горючее, только следует сперва убедиться, что на гоночной дистанции это принесет выгоду».

Во время тестов в Ле-Мане Toyota еще не опробовала вариант с прохождением 14-ти кругов без остановки. Этого мы не увидели и в исполнении Porsche 919, хотя их автомобиль в Спа, занявший четвёртое итоговое место, несколько раз преодолевал отрезки в 25 кругов, тогда как победители за рулем TS040 каждый раз между остановками проезжали 24 круга, а экипаж Audi, настроивший машину под высокую прижимную силу и ставшим вторым в гонке – 23 круга.

Другая Audi R18 была отрегулирована в Бельгии под низкий прижим – и могла оставаться на трассе 25 кругов, но для этого приходилось экономить топливо в конце отрезков, да и шестой результат в гонке указывает на слабые перспективы такой идеи.

Если посмотреть на скорость Porsche 919 на одном круге, то шансы на поул весьма высоки. Но вот победа в гонке сразу после возвращения даже для марки со столь легендарным наследием в Ле-Мане – задача не из легких.

Несмотря на подиум в Сильверстоуне и поул в Спа, автопроизводитель из Цуффенхаузена продолжает настаивать, что этот сезон посвятит обучению и не ожидает высоких результатов по итогам марафона.

В Porsche прекрасно осведомлены о своих проблемах с надежностью, в чем команда убедилась во время первых стартов нынешнего сезона. По ходу тестов в Ле-Кастелле и Арагоне, а также этапа в Спа на их автомобиле под №20 возникали проблемы с передними приводными валами. И хотя в коллективе уверяли, что все неполадки устранены, его руководитель Андреас Зайдль отметил появление "других слабых мест", пусть и не угрожающих сходом с дистанции.

«Я не хочу вдаваться в подробности наших проблем, выявленных в Арагоне, - пояснил технический директор Porsche LMP1 Алекс Хитцингер. – Но они бы не привели к сходу в гонке, пусть и увеличили бы время, проведённое в боксах».

В стане Audi и Toyota царит полная уверенность, что по новым правилам они смогут, используя проверенные технологии, без проблем пройти всю дистанцию гонки "24 часа Ле-Мана".

Команды провели марафонские симуляции - немцы две, я японцы целых четыре - и перед визитом на кольцо Сартэ они не сомневаются в фундаментальной надежности своей техники.

«Мы можем подтвердить, что не обнаружили проблем, - заявил представляющий Toyota Паскаль Васселон после испытаний на выносливость. – Я предполагаю, что все системы автомобиля способны отработать 24 часа.

Если чего и стоит ожидать, то я бы назвал это проблемами с надежностью второго порядка – они связаны с качеством деталей или их сборкой».

Технический директор Audi Sport Ральф Юттнер настаивает, что их команда также максимально готова к старту: «Мы уже преодолели огромную дистанцию, впрочем, перед Ле-Маном вы всегда испытываете волнение, ведь проблемы там могут появиться на ровном месте».

Конечно, такое вполне реально. На память сразу приходят их победы в 2005-м, 2008-м (на фото) и 2010-м годах. Они были именно такого свойства

«В Ле-Мане не все зависит исключительно от скорости автомобиля, - пояснил Вольфганг Ульрих. – Уровень конкуренции в этом году настолько высок, что ни у кого не будет права даже на малейшую ошибку».

Перефразируем вопрос: насколько Audi будет медленнее конкурентов? Команда осталась довольна своим темпом во время симуляции гонки. Ральф Юттнер полагает, что перед его подопечными в Ле-Мане вовсе не стоит невыполнимая задача.

«Итоги тестов добавили нам уверенности, подтвердив, что мы в состоянии претендовать на победу, - пояснил руководитель проекта. – Toyota продемонстрировала хорошую скорость, но и мы смогли поддерживать темп, на который рассчитывали.

Мы прибавили по сравнению с этапом в Спа, что превосходит наши собственные ожидания. Мы знаем свой потенциал и не собираемся быть мальчиками для битья».

В Ле-Мане многое решает тактика, именно она принесла Audi знаменитую победу над Peugeot в 2008 году, хотя в этот раз не стоит ожидать столь же частого появления на трассе автомобилей безопасности. В 2014 году введено правило "Код 60", которым ограничивается скорость автомобилей в зоне действия желтых флагов ограничивается 60 км/ч.

Этапы в Сильверстоуне и Спа, равно и как официальные тесты, продемонстрировали: у японской команды наивысшие шансы на успех.

Компания уже должна была побеждать в 1998 и 1999 годах с моделью GT-One. И теперь они не испытывают дополнительного прессинга от статуса фаворитов.

«Мы довольны таким положением дел, - пояснил Паскаль Васселон. – Если вас называют фаворитами, значит, вы заслужили этот статус. И если судить по имеющимся данным, то именно мы должны иметь преимущество».

Но руководитель команды сразу отметил, что такой статус вовсе не принесёт им автоматически победу в марафоне.

«Никто не может гарантировать себе успех в Ле-Мане, - продолжил Васселон. – Да, мы – фавориты, и довольны этим, но это еще не означает, что победа обязательно достанется нам».

Источник: Autosport.com.ru

Четверг 12 Июня 2014 09:46
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: лемане, toyota, porsche, васселон

Читайте также: Команды Формулы 1 вступают в период активной разработки машин для следующего сезона и многое должны создавать буквально с чистого листа, поскольку в 2017 году вступает в силу новый технический регламент, предусматривающий весьма значительные перемены. «Если честно, мы воспринимаем 2017-й как год, когда у нас появится отличная возможность добиться успеха, поэтому уже занимаемся подготовкой к нему», – заявил Виджей Малья, совладелец и руководитель Force India. Его команда одной из первых в этом сезоне фактически завершила программу модернизации текущей версии машины, и существенные технические новинки на VJM09 уже появляться не будут. Приоритет – 2017 год, и все ресурсы сконцентрированы на этом направлении. В Force India вновь делают ставку на работу в аэродинамической трубе, которая находится в центре Toyota Motorsport в Кёльне – она считается одной из лучших, и там гарантировано удаётся добиваться неплохой корреляции расчётных данных и результатов, получаемых на реальной трассе. Собственно, команда из Сильверстоуна уже имела возможность в этом убедиться: второй сезон подряд она демонстрирует весьма заметный прогресса именно за счёт эффективной аэродинамики. «Впервые в истории команды мы будем работать в Кёльне с моделью шасси в 60% от натуральной величины, – рассказал Малья. – Регламент вновь предусматривает ограничения на исследования в аэродинамической трубе, поэтому мы хотим использовать время в кёльнском центре Toyota максимально эффективно». Источник: F1News
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Volkswagen и Toyota обратились к новым схемам бизнеса

Внедорожники Toyota FJ Cruiser и Land Cruiser 70 канут в Лету

Американские учёные создали рекордную беспроводную зарядку

Концепт Toyota uBox привлёк специалистов конструкцией крыши

Институт Toyota Research откроет свой третий центр в Америке

Концерн Toyota отзовёт сразу несколько моделей

Алекс Вурц остался резервным пилотом Toyota

Против Porsche и Audi выступит прототип Toyota TS050 Hybrid

Европейский и американский седаны Toyota Corolla преобразились

Американцы первыми увидят рестайлинговое купе Toyota GT86