Гран При Сингапура: технический обзор

В минувший уик-энд Формула 1 вернулась на городские улицы и выдержала испытание азиатской жарой. Кроме того, Гран При Сингапура стал первым в серии “выездных” этапов, завершающих сезон 2013. Крэг Скарборо разбирает привезённые командами новинки.

Гонка на кольце Марина-Бэй – одна из самых зрелищных в календаре Формулы 1, но вместе с тем она предъявляет серьёзные требования к подготовке машин.

Как и на любой уличной трассе, здесь крайне важно обеспечить высокий уровень прижимной силы и хороший отклик при резкой смене направления движения, кроме того, подвеска должна справляться с неровностями асфальта и высокими поребриками.

В то же время это единственная уличная трасса в Азии, для неё характерны высокие температуры воздуха и влажность – несмотря на то, что гонка проводиться в ночное время. Это означает, что командам необходимо учитывать и термические нагрузки на узлы автомобиля.

Особое внимание необходимо уделить тормозам, страдающим от жары и большого количества поворотов, хотя спрямление шиканы в десятом повороте несколько облегчало задачу.

Прошедшая гонка стала первой в череде выездных Гран При, закрывающих календарь 2013 года. При этом команды приехали сюда после выступления на двух трассах с низким уровнем прижимной силы – можно было ожидать, что именно в Сингапуре будут представлены обновления, подготовленные к заключительной части сезона.

В действительности новинок оказалось не так много, что лишний раз свидетельствует о значительных ресурсах, уже направленных на подготовку к 2014 году.

Команда из Маранелло привезла в Сингапур целый ряд небольших обновлений, начиная от нового переднего антикрыла и заканчивая дефлекторами понтонов, воздухозаборниками тормозов и диффузором.

Всё это стало частью нового аэродинамического пакета с высоким уровнем прижимной силой, который команда приготовила к заключительным гонкам сезона.

Хотя визуально переднее крыло практически не изменилась, новая версия состоит из большого числа элементов. Прежде он был единым, и лишь ближе к внешнему краю прорезями выделялись отдельные профили. А вот количество не изменилось - семь штук.

Это позволяет говорить, что большая часть поверхности антикрыла предназначена для создания прижимной силы, из чего следует, что задняя часть машины также должна обеспечивать больший прижим, чтобы сохранить баланс шасси.

Вслед за передним антикрылом другие элементы машины также подверглись ряду изменений, многие из которых разглядеть весьма непросто. Среди наиболее заметных стоит выделить упрощённые вертикальные элементы у переднего края понтонов. Эти рёбра утратили двойные открылки в районе нижних кромок.

Среди прочих обновлений также выделяются воздухозаборники тормозов каждой из осей. В задней части машины их конструкция теперь включает несколько профилированных открылков. При этом форма щелей вверху воздухозаборников упростилась.

В задней части машины вновь появился протестированная в Бельгии версия диффузора, отличительной особенностью которой стала заметно более раскрывающаяся к выходу форма. В Ferrari последовали по пути Lotus и Mercedes, на чьих автомобилях диффузор расширяется не только в вертикальной, но и в горизонтальной плоскости.

Изогнутые боковые стенки зрительно делают диффузор шире, чем он есть на самом деле, при это увеличивая потенциал для создания прижимной силы.

Все эти новинки в различных вариациях были протестированы во время тренировок, причем машины даже обработали слоем аэродинамической краски для исследования направлений движения воздушного потока вдоль корпуса. Внешний потоки воздуха контролировались двумя решётками с рядом трубок Пито.

Одну из них смонтировали позади переднего крыла, чтобы оценить работу обновлённого профиля, а другую, более широкую, установили за диффузором, дабы установить картину распределения воздушных потоков.

Ещё одной новинкой стала термальная камера на переднем антикрыле. Это очень напоминает решение Mercedes, которое за счёт близости к шинам позволяет получить более точные данные о температурных изменениях резины.

В последние годы Ferrari не может похвастать большой эффективностью в разработке и внедрении новинок аэродинамики. В этом сезоне тенденция продолжается: обновления, замеченные в ходе тренировочных заездов, а иногда даже использованные в гонках, позже бесследно исчезали.

Сейчас команде жизненно важно обеспечить продуктивную работу представленных в Сингапуре усовершенствований, чтобы оказывать давление на соперников по чемпионской гонке. Не стоит забывать, что Скудерии не удается выиграть с майского Гран При Испании.

Отобрав по итогам Монцы пятую строчку Кубка конструкторов у Force India, команда McLaren показала доработанную несущую балку заднего антикрыла.

Она уже была опробована – во всяком случае, частично – опробована во время тренировок в Спа.

По итогам пятничных заездов в Бельгии мы сочли, что разделённый на две части элемент призван снизить уровень прижимной силы – но в Сингапуре оказалось, что эта конструкция на самом деле являет собой дополнительное антикрыло.

Дело в том, что над вырезом в балке появился открылок, образующий большой двухсекционный элемент в центральной части крыла. Теперь он занимает всю разрешённую регламентом 15-сантиметровую зону над проемом в несущей балке.

Логично предположить, что увеличенный сдвоенный элемент способствует увеличению прижимной силы, задействуя поток набегающего воздуха. . При этом диффузор и основная плоскость заднего антикрыла видимых изменений не претерпели.

Протестировав в Италии длиннобазную версию автомобиля, Lotus приняла решение не использовать это вариант в Сингапуре, зато в Корее предоставить такие машины обоим пилотам.

Как ожидается, удлинённая E21 позволит лучше контролировать перераспределение веса.

Гоночный директор Lotus Алан Пермейн рассказал AUTOSPORT: «Это позволит нам сделать машину более стабильной.

Пока её слвбым местом остаются повороты и торможения. Проблема в том, что когда мы исправляем это, то получаем значительную недостаточную поворачиваемость в среднескоростных поворотах».

После уик-энда в Спа мы не упомянули о дополнительном элементе на переднем антикрыле Mercedes W04.

Это Г-образный открылок, расположенный позади основного каскада элементов и крепящийся как к торцевой пластине, так и к главной аэродинамической плоскости

Как и все компоненты антикрыла, сосредоточенные в этой зоне, открылок, вероятнее всего, предназначен для отвода воздушных потоков в сторону от зоны турбулентности, создаваемой передней шиной. Прижимной силы от него никто особенно не ждет.

Хотя команда уже в течение какого-то времени не занимается развитием машины этого года, на торцевых пластинах переднего антикрыла появились небольшие изменения, протестированные в Монце.

Как и у Lotus, на передней верхней кромке торцевой пластины появилась изогнутая плоскость, формирующая небольшой открылок, сонаправленный с аналогичным элементом на каскаде. Вместе эти детали помогают в формировании воздушного потока, направленного в сторону от передних колёс.

Из-за изменений в правилах следующего года, согласно которым ширина переднего антикрыла уменьшиться на 75 мм с каждой стороны, у команд неизбежно появиться соблазн заставить воздушный поток огибать колесо с внешней стороны, а не с внутренней, как сейчас. Так что подобный элементы управления воздушными потоками окажутся в 2014 году крайне востребованными.

Источник: Autosport.com.ru

Теги: прижимной, антикрыла, lotus, открылок