Привет и славному городу Ashburn от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

Долгожданный пакет обновлений со множеством аэродинамических нюансов, подготовленный в Уокрнге, увидел свет уже в первой пятничной тренировке австрийского этапа.

Он включал в себя новое переднее антикрыло, воздуховоды передних тормозов, а также обновленные дефлекторы и днище.

Конструкторы отказались традиционно крупного переднего крыла, уменьшив его в размерах и снабдив более миниатюрным каскадом открыдков. Вероятно, это было сделано, чтобы лучше распределить воздушные потоки в задней части шасси и увеличить прижимную машину в передней части автомобиля.

Обычно в команде из Уокинга использовали антикрылья максимально допустимых регламентов размеров. И хотя это позволяло увеличить прижимную силу машины, в целом такие решения проигрывали более традиционным разработкам конкурентов.

В частности, прежняя конструкция крыла препятствовала поступлению достаточного количества воздуха под днище машины и не порождала столь необходимого в плане аэродинамической эффективности шасси вихря Y250 (Y - направление в системах автоматизированного проектирования, соответствующие поперечной оси машины, а 250 мм - отведённая регламентом зона установки открылков, создающих этот вихревой поток). Это побудило McLaren принять общее мнение в этом вопросе.

дополнительные элементы на переднем антикрыле MP4-29 стали намного стройнее в своей внутренней части. К тому же, появилась скругленная секция в районе обозначенной регламентом нейтральной зоны крыла. Это позволяет генерировать завихрения, которые помогают отвести возмущённый воздушный поток, возникающий в области передних колес, от корпуса машины и предотвратить его "засасывание" в зону между задними колесами автомобиля.

Также отводу потоков от передних колес способствует измененный каскад открылков. Конструкция в этой области состоит из двух частей - более стройные крылышки соседствуют здесь с Г-образным дефлектором.

Направляющие на воздуховодах передних тормозов расширяются внутри, что позволяет собрать воздушный поток от переднего крыла и перенаправить его за передние колеса автомобиля.

Помощь в создании вихря Y250 оказывают и новые дефлекторы, расположенные ниже передней подвески. Довольно современное решение - три элемента и плоскость удачно разместились вдоль корпуса машины.

В задней части команда решила оставить "фирменные" аэродинамические блокираторы в конструкции подвески, но при этом слегка изменился профиль днища в области диффузора. Перед задними колесами в нём были сделаны прорези, чтобы компенсировать возмущения воздуха, идущие от колес, и направить на диффузор более упорядоченный поток.

Кроме того, объём диффузора вырос, так как его поперечный профиль стал более близким к прямоугольному. В средней части под днищем также расположились элементы, создающие вихри – подобные тем, что используют в Red Bull Racing.

Представленный пакет можно считать очень серьезным обновлением в плане аэродинамической эффективности машины. По всему видно, что в команде потратили немало времени и ресурсов на продувку и производствое новых элементов.

В пятницу гонщики Ferrari работали на трассе с разными настройками, а их машины сочетали в себе старые и новые элементы.

Кими Райкконен управлял автомобилем с высокой прижимной силой и, соответственно, большим лобовым сопротивлением, которое было немного снижено за счет уменьшенных в размере воздуховодов.

На машине Фернандо Алонсо, наоборот, была реализована концепция максимального снижения лобового сопротивления с использованием сквозного отверстия в гайке крепления передних колес (в последний раз это решение в Ferrari применяли в апреле в Бахрейне), уменьшенного заднего антикрыла, упрощенных воздуховодов задних тормозов и измененной конструкции торцевых пластин переднего крыла.

На обеих машинах были установлены более узкие боковые понтоны, которые впервые были представлены в Канаде. Относительно прохладная погода в Австрии в целом поспособствовала использованию более компактных шасси без габаритных радиаторов.

Также на машине Райкконена были установлены титановые пластины в районе контрольной панели для создания искр на длинных прямых и при работе подвески на кочках. Это часть программы по выработке мер, способных повысить зрелищность Ф1 с 2015 года.

Как уже не раз случалось в этом сезоне, команда Red Bull Racing не привезла в Австрию никаких серьезных обновлений.

Внешне представленная в Шпильберге версия RB10 очень походила на спецификацию минувшего Гран При Канады - изменения коснулись лишь торцевых пластин заднего антикрыла и небольших дополнительных открылков по бокам переднего.

Также в команде вновь, как уже было в Монако в Монако, использовали увеличенное "сиденье для обезьянки" - аэродинамическому элементу, обрамляющий выхлопную трубу, - чтобы частично компенсировать возросшие углы атаки заднего антикрыла, характерные для этого автодрома.

При этом пятничные выезды пилотов чемпионской дружины с нанесенной на переднее крыло и диффузор аэродинамической краской говорят, что какие-то детали в геометрии шасси изменились и требуют проверки.

Команда Toro Rosso, обыкновенно неторопливо готовящая новинки, в Австрии все же представила кое-какие доработки. Главным образом они коснулись нового переднего антикрыла с широким каскадом открылков и двумя раздельными вертикальными направляющими вместо единого элемента с прорезью.

Кроме того, изменениям подверглась секция дефлекторов под передней подвеской - теперь она состоит из трех элементов с плоскостью в основе.

Пакет обновлений, который от Force India ждали только к Гран При Великобритании, был представлен двумя неделями раньше в Шпильберге. Уже на пятничных тренировках шасси VJM07 получили новые носовые обтекатели, дефлекторами и выпускными отверстиями системы охлаждения в боковых понтонах.

Модернизированный обтекатель стал, по сути, переработанной версией вокруг прежней структуры безопасности. Пилоны, поддерживающие переднее крыло, были выдвинуты вперед, при этом верхняя часть обтекателя стала короче. Поскольку изменения не коснулись структуры безопасности, дополнительные краш-тесты команде не понадобились.

Новые пилоны-подпорки удерживают переднее крыло примерно в той же области, что и прежде, но при этом само место крепления было значительно расширено - если раньше крыло крепилось лишь к передней части пилотов, то теперь – ко всей их нижней плоскости.

Этот ход был предпринят вопреки основной тенденции других команд. Вероятно, такое решение вкупе с измененными дефлекторами под носовым обтекателем призвано изменить траекторию движения вихря Y250, направив его в обход боковых понтонов в более ранней точке по сравнению с прежней конструкцией.

Возможно, предвестником таких перемен стало именно изменение формы боковин. В Force India последовали примеру Ferrari и в Канаде сузили понтоны, попутно избавившись от крупного центрального выпускного отверстия и заменив его воздуховодами по бокам задней части понтонов у "бутылочного горлышка", выведенных назад сквозь подвеску таким образом, чтобы воздух шел гораздо выше диффузора.

Надо полагать, это решение может стать новой тенденцией в Ф1, поскольку позволяет размещать довольно объемные выпускные отверстия, столь важные при нынешних температурных режимах работы двигателей, и при этом направлять горячий воздух в обход ключевых аэродинамических элементов в задней части шасси.

Источник: Autosport.com.ru

Пятница 27 Июня 2014 18:23
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: шасси, крыла, поток, колес

Читайте также: В McLaren не раз подчёркивали, что шасси MCL32 по эффективности было примерно на уровне прошлогодней машины Red Bull Racing, однако раскрыть его потенциал не позволяла силовая установка Honda. Об этом открыто говорили и гоночный директор команды Эрик Булье, и исполнительный директор McLaren Group Зак Браун. Но под конец сезона McLaren начала регулярно зарабатывать очки – это стало возможным благодаря тому, что на базе в Уокинге стабильно высокими темпами шла модернизация машины. По мнению Брауна, некоторые перемены к лучшему были связаны именно с этим. «Боевой настрой никогда не пропадал, – считает он. – Все в команде гордятся тем, что на её счету 20 побед в чемпионатах мира (8 раз McLaren побеждала в Кубке конструкторов, а её гонщики выигрывали титул 12 раз). До этого я никогда не работал в компании, где так много сотрудников либо связаны с McLaren всю свою жизнь, либо всю жизнь мечтали сюда попасть. Не знаю, много ли ещё таких компаний, где сотрудников отличает подобный уровень энтузиазма. Вряд ли в Coca-Cola вы встретите кого-то, кто скажет: «Всю свою жизнь я хотел работать именно здесь». Не хочу обидеть Coca-Cola, но McLaren – именно такая компания, Ferrari – тоже, здесь всеми движет страсть. Так что наши люди скорее были расстроены, чем деморализованы. Они никогда не сдавались, и если говорить о темпах модернизации, то в течение года машина становилась всё быстрее, и прежде всего это было связано с шасси. Двигатель тоже становился лучше, но настрой у всех был такой, словно мы сражаемся за победу в чемпионате мира. Впрочем, радости при этом было немного, поскольку радоваться было нечему. Можно сказать, что все задавались вопросом: «Насколько...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

В Mercedes не уверены, что разобрались с шинами

Умер основатель Lola Эрик Бродли

Марк Пристли: Red Bull нужно принимать особые меры

Лука Пиньякка: Формулу 1 ни с чем не сравнить

Технический обзор шасси McLaren MCL32. Оранжевые инновации

Новое шасси McLaren прошло краш-тесты

Баттона не сразу допустили к работе с шасси 2017 года

Маркус Эриксон: В прошлогодних моторах есть смысл

Симондс: Мы меньше занимались доработкой шасси

Mercedes сохранит спорную подвеску в 2017-м