Привет и славному городу Сиэтл от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

В прошлые годы выхлопные газы не раз использовались для повышения эффективности аэродинамики машин. «Выдувной диффузор» в своё время обеспечил серьёзное преимущество нескольким командам, но потом подобные решения были запрещены – за счёт определённого регламентом иного расположения выхлопной трубы.

Мы писали о том, что в Renault нашли выход и в этой ситуации, направив часть выхлопных газов на элементы заднего антикрыла. Формально, правила не нарушены, но в FIA подчёркивают – важно, чтобы команда не использовала специальные режимы работы двигателя, повышая прижимную силу в медленных поворотах за счёт усиления потока выхлопных газов – в этом случае будут приняты меры.

Чарли Уайтинг, директор гонок FIA: «Стоит признать, что в той или иной степени влияние выхлопных газов на аэродинамику задней части машины было всегда. В 2012 и 2013 году использование этого эффекта было массовым, поэтому в 2014-м мы скорректировали регламент, чтобы избежать этого в дальнейшем.

Теперь появилось новое решение. Мы будем следить за его реализацией и в течение года поймем, нужно ли вмешиваться, чтобы свести эффект к минимуму. К примеру, использование специальных, нетипичных режимов работы двигателя для повышения его эффективности мы посчитали бы недопустимым.

Командам удаётся находить новые решения, снижающие влияние ограничений регламента, они будут работать в этом направлении даже ради 10% от прежнего эффекта. Мне кажется, что в Renault получат лишь самый минимальный эффект, и я не вижу здесь проблем с точки зрения правил, если мы будем уверены, что они не используют двигатель в особом режиме».

Источник: F1News

Среда 14 Марта 2018 07:47
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: renault, газов, уайтинг, чарли

Читайте также: Боб Белл, руководитель технического департамента Renault F1, говоря о подготовке команды к предстоящему Гран При Германии, напомнил о том, что работа по настройке машины в зависимости от особенностей той или иной трассы – настоящее искусство. Боб Белл: «В основном мы стараемся добиться двух взаимосвязанных вещей. Хочется свести к минимуму лобовое сопротивление – чем оно меньше, тем выше скорость на прямых, но когда машина преодолевает повороты, лобовое сопротивление нас волнует уже меньше, в отличие от прижимной силы. Чем выше прижим, который генерирует аэродинамический обвес машины, тем она быстрее в поворотах. К сожалению, как это часто бывает в жизни, одно противоречит другому. Повышая или понижая уровнь лобового сопротивления, мы повышаем или понижаем прижимную силу – в машине Формулы 1 эти явления тесно связаны. Найти правильный баланс между двумя этими явлениями – настоящее искусство. Именно за счёт этого удаётся добиться оптимальной скорости машины на каждой конкретной трассе. В общем, в зависимости от особенностей трассы мы регулируем уровни прижима и лобового сопротивления, чтобы достичь наилучшего баланса. В процессе этой работы мы меняем угол атаки крыльев, дорожный просвет или продольный наклон корпуса машины к трассе – всё это можно изменять в определённых пределах. Также в каждый конкретный день гоночного уик-энда мы можем корректировать настройки, ради максимально эффективной работы шасси». Источник: F1News
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Белл: У нас хорошие шансы пройти в финал квалификации

Карлос Сайнс: Я с удовольствием останусь в Renault

Первая женщина из Саудовской Аравии сядет за руль Ф1

Гран При Франции: Пресс-конференция в пятницу

Марко: В Renault поторопили нас с заявлением

Почему в Red Bull перешли на моторы Renault?

Francetoner – партнёр Renault в дни Гран При Франции

Карлос Гон: Renault подошёл бы российский гонщик

Хюлкенберг: Кажется, что у Red Bull полноприводная машина

Абитебул: От Renault многого ждут на домашнем этапе