➥ Новости
Олег СТОЖКОВ, фото fiaformulae.com
Часто в пылу осуждения излишней компьютеризацией нынешних гоночных машин у болельщиков то и дело вырывается что-то вроде «осталось только роботов за руль посадить». И к их пожеланию прислушались: уже в конце 2016 года, в рамках гонок поддержки «электропризов» FIA Formula E, на трассах будут соревноваться транспортные средства, управляемые искусственным интеллектом!
Своими габаритами эти болиды будут похожи на технику из Формулы-Э, хотя их внешний вид пока держится в тайне. Главным отличием будет то, что место гонщика займет дополнительный блок аккумуляторных батарей, который позволит избежать пит-стопов для смены машин. Все «железо» у команд будет одинаковым (организаторы собираются собрать сразу 10 коллективов по два «робомобиля» в каждом), а вот компьютерные программы, по которым кремниевый мозг управляет техникой, будут свои. Одна электроконюшня будет предоставлять машины для проверки лучших болельщицких программ. Таким образом, все соревнование сведется к выявлению лучшего алгоритма поведения на трассе.
Интересно, что проект Roborace поддерживается инвестиционным фондом Kinetik, основателем которого является Денис Свердлов, бывший генеральный директор телекоммуникационной компании Yota GroupИ как тут не вспомнить хоккейный матч Электроника, который стремился забросить шайбу в ворота по кратчайшему расстоянию? Не постигнет ли эта комическая участь необычное начинание? Ведь компьютер не обладает фантазией. Он не будет пробовать отойти от привычного хода выполнения программы прохождения поворота и сделать что-то иначе. Кремниевый гонщик начисто лишен подсознания, которое не раз выручало людей в нестандартных ситуациях. Да, в идеальных лабораторных условиях ловкость и острота реакции машин превосходят человеческие возможности. Но на трассе, где слишком много разнообразных факторов, действующих одновременно, трудно себе представить сложность программ, позволяющих учесть все нюансы в окружающей обстановке – то, что гонщик делает на инстинктах.
Организаторы говорят о том, что в будущем все машины будут управляться компьютерами, и гонки электромобилей на искусственном интеллекте – разумный шаг. Но если продолжить эту мысль, то и вести они должны себя так, чтобы предупреждать аварии! Получается, болиды должны максимально аккуратно проходить повороты и услужливо уступать левый ряд быстрому сопернику. И как все это вяжется с психологией гонщика, который готов рискнуть всем, чтобы добыть победу? Не говоря уж про этическую сторону перевода управления на искусственный интеллект и знаменитую дилемму «кого подвергать опасности: водителя или пешехода». Мир настолько далек от решения этих вопросов, что учреждение гонок роботов выглядит не более, чем забавой. В наш век киберпреступности, когда практически любую программу можно взломать, какой смельчак доверит свою жизнь компьютеру, каким бы образованным и «спортивным» он ни казался?
Несомненно, новый тип гонок потребует и нового болельщика, который уже не будет переживать, как напряжение заезда скажется на концентрации пилота. Кремниевый гонщик будет эффективен на 100% в рамках своей программы, и ему не нужно будет тратить всю свою сознательную жизнь на то, чтобы отполировать искусство атаки. Скорее всего, от соревнований роботов в восторге будут программисты, но для тех, кто хоть раз бывал на настоящих гонках, искреннее переживание за компьютеры на колесах вряд ли будет понятным. Чем глобально это будет отличаться от тягостных сомнений в том, прозвенит ли будильник в установленное время или нет?
Чтобы получить эффектный кадр с электроболидом на фоне скульптур на морском берегу, в Уругвае пришлось прибегать к грубой рабочей силе. Хорошая ассоциация с тем, как продвигаются идеи электрификации, все еще не подкрепленные экономическим обоснованием
Если вопросы морали о кремниевых гонщиках – дело завтрашнего дня, то некоторые подробности добычи энергии для них напрямую связаны с днем прошедшим. Взять хотя бы историю с производством биодизеля из растительного масла с попутным «довеском» в виде глицерина. После несложных подсчетов выяснилось, что на получение некоего объема энергии, запасенного в биодизеле, нужно потратить чуть ли не такую же порцию энергии на возделывание, удобрение, сбор и переработку сырья! Такой биодизель был бы эффективен лишь при ручном труде подневольных рабочих. Не лучше обстоит дело и с биогазом, для термического этапа производства которого из отходов требуется примерно столько же энергии (самого обычного газа), сколько получается на выходе. В итоге из всех «эко» вариантов получения энергии наиболее эффективным, как ни странно, оказывается применение дедовских газогенераторов, когда сжигаются быстро возобновляемые сорта дерева.
Однако химия и биология не стоят на месте. Чтобы избавиться от потребности в дорогих ферментах для «переваривания» биомассы при производстве, например, этанола, ученые нашли особый вид бактерий, которые могут работать чуть ли не в полевых условиях. Правда, сырье все равно нужно греть, на что опять-таки уходит энергия. Но, оказывается, и это преодолимо: еще в 2008 году в Японии предложили добывать биоэтанол с помощью водорослей. Эти культуры не идут в пищу, не требуют внесения энергии извне, и произрастают в соленой морской воде, что почти не ограничивает простор для культивации. Правда, исследователи сразу же столкнулись с многочисленными проблемами соотношения производительности «рабочих» и сроком их жизни. И пока глицерин активно скармливают коровам для повышения надоев, планы по производству топлива из водорослей только лишь обсуждаются.
Одним из его поставщиков видит себя британская фирма Aquafuel. В обозримом будущем планируется «заправлять» все болиды Формулы-Э электричеством, добытом на генераторах с ДВС на биоэтаноле от водорослей. Пока же ток в установке от Aqaufuel дает сжигание смеси с добавлением все того же глицерина. И тут не все так просто. Во-первых, энергия от сгорания глицерина ниже, чем у дизеля (16 МДж/кг против 42 МДж/кг). Это отчасти компенсируется большей плотностью, но все равно в литре глицерина содержится вдвое меньше энергии, чем в «солярке». Более того, на сайте Aquafuel приведены документы, в которых черным по белому написано, что производство энергии путем добычи и сжигания глицерина выгодно только благодаря субсидиям от государства. Среди прочего упоминается и о вредных выбросах при сжигании глицерина – причем, один из «выхлопных» компонентов, акролеин, вызывает не только слезотечение, но и возможность проявления мутагенных свойств в клетках живых организмов! Так что картина вырисовывается не самая веселая: пока ученые не заставят водоросли активно и «задаром» производить этанол, не велика радость травиться выбросами малоэффективного топлива за государственный счет.
По иронии судьбы, фирма Aquafuel использует на своем сайте для демонстрации установки снимки с машинами команды Trulli, которая, так и не решив проблемы с техникой, снялась с чемпионата перед этапом в Уругвае. Теперь место итальянцев в Формуле-Э должна занять заводская команда Jaguar
При этом до сих пор никто так и не может объяснить саму «фишку» повсеместного перехода на электричество, для чего потребуется строить большое число тех же самых тепловых электростанций. А ведь у них выбросы сконцентрированы точечно, что бьет по атмосфере куда сильнее, чем распределенное загрязнение, с которым вполне успешно «борются» те же леса. Пусть, КПД ТЭС выше, чем у мобильных двигателей внутреннего сгорания (в лучшем случае, 45% против 30%). Но перевод энергии из одного вида в другой, транспортировка по ЛЭП – это неизбежные потери. Да и на самих электромобилях устанавливают трансмиссии, что уничтожает еще один пунктик из списка превосходств тока над бензином. Стоит ли овчинка выделки, если для перевода всего транспортного парка на электромоторы, по оценкам экспертов, потребуется увеличить количество электростанций в тридцать, а то и в 50 раз?
В свете всех манипуляций со статистикой уже не такими оптимистичными представляются бодрые доклады из Уругвая, который сегодня 95% электроэнергии добывает из возобновляемых источников (против 50% в 2013 году). Такая разница в показателях во многом отражает зависимость «возобновляемости» от функционирования гидроэлектростанций в периоды засухи! Большой вклад вносят и производители биодизеля, которые, как уже известно, просто не могут выйти на прибыльный уровень без щедрых дотаций со стороны государства.
Трасса в Уругвае не благоволила обгонам
Но вернемся к электрогонкам. Квалификация Формулы-Э в Уругвае вновь подтвердила отличную спринтерскую форму машин Venturi VM200-FE-01, на которых выступают гонщики команды Dragon – первый ряд остался за Жеромом Д’Амброзио и Лоиком Дювалем. А вот гонщики «заводского» коллектива Venturi не попали в первую десятку, выступив хуже, чем потихоньку набирающие обороты представители китайской NEXTEV TCR. Мало того – Жак Вильнев в очередной раз отличился со знаком минус, разбив подвеску своего болида так, что механики попросту не успели восстановить машину канадца к основному заезду…
Renault Z.E.15 и Abt Schaeffler FE01 – самые эффективные электроболиды в гоночных условиях
Но в гонке пилоты команды Dragon не смогли ничего противопоставить двум лидерам чемпионата, Себастьену Буэми и Лукасу ди Грасси. Соперники по чемпионату FIA WEC наглядно продемонстрировали превосходство своей техники (Renault Z.E.15 и Abt Schaeffler FE01 соответственно) в гоночных условиях, когда важен грамотный расход энергии на длинной дистанции – что, как раз, актуально в повседневной эксплуатации электромобилей. Буэми, уходивший в бой пятым, с самого старта был неудержим. Ди Грасси остался позади швейцарца на первых же метрах дистанции, а после так ничего и не смог с этим поделать. Более того, если Себастьен обогнал обладателей первой линии прямо на трассе, то Лукас оказался впереди гонщиков Dragon только благодаря пит-стопу. В итоге Буэми отпраздновал победу, которая вернула ему первое место в личном зачете, ди Грасси остался вторым, а третью ступень подиума занял Д’Амброзио. Претендовал на призы и Сэм Берд, напарник нашего Романа Русинова в марафонском чемпионате мира, но отказ электроники вынудил британца остановиться...
Пит-стоп Сэма Берда, претендовавшего на третье место. Вскоре машина, в которую он пересаживается, подведет гонщика из-за отказа электрооборудования
В целом, заезд выдался не таким напряженным, как некоторые другие гонки Формулы-Э, чему в изрядной степени поспособствовала конфигурация трассы. На ней удачно атаковали только гонщики из FIA WEC, привыкшие к таким маневрам на марафонах во время обгонов круговых!
Следующий этап первенства Формулы-Э состоится 6 февраля в Аргентине, где до сих пор предпочитают безбашенные гонки Turismo Carratera, за красивыми цифрами не гонятся и честно признаются, что лишь собираются довести уровень возобновляемых ресурсов в энергосистеме до 10 процентов. Остается надеяться, что местный дух бескомпромиссных героев асфальта поможет пилотам на электроболидах выдать захватывающую гонку, которая хотя бы на время отодвинет на второй план рассуждения о том, стоит ли электроовца опасной выделки.
Чемпионат FIA Formula E
Положение после трех этапов:
Личный зачет
Гонщик Страна Электромобиль Очки 1 Себастьен Буэми Швейцария Renault Z.E. 15 62 2 Лукас ди Грасси Бразилия Abt Schaeffler FE01 61 3 Жером Д'Амброзио Бельгия Venturi VM200-FE-01 28 4 Сэм Берд Великобритания Virgin DSV-01 24 5 Лоик Дюваль Франция Venturi VM200-FE-01 24 6 Ник Хайдфельд Германия Mahindra M2Electro 17 7 Робин Фряйнс Голландия Spark SRT_01E 17 8 Стефан Сарразан Франция Venturi VM200-FE-01 16 9 Антониу Феликс Да Кошта Португалия Spark SRT_01E 16 10 Николя Прост Франция Renault Z.E. 15 11
Командный зачет
Команда Страна Очки 1 e.DAMS-Renault Франция 73 2 Audi Sport ABT Германия 71 3 Dragon Racing США 52 4 DS Virgin Racing Великобритания 30 5 Mahindra Racing Индия 27 6 Aguri Япония 20 7 Andretti Formula E США 17 8 Venturi Монако 16 9 NEXTEV TCR Китай 12
Источник: auto-sport.ru
Вторник 22 Декабря 2015 23:52<< предыдущая новостьследующая новость >>
Теги: энергии, глицерина, venturi, уругвае
Читайте также: ➥ На главную ➥ Новости