Привет и славному городу Woodbridge от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

Два десятка лет назад еще можно было выиграть в чемпионате благодаря шасси и гонщику. Сегодня все определяет мотор

Сергей ИВАНОВ

Когда в 1994 году я писал для Авторевю репортаж о гонке в Аделаиде, меня больше всего интересовали моральные и спортивные аспекты соперничества ставшего чемпионом Михаэля Шумахера и его неудачливого конкурента Дэймона Хилла. Теперь, два десятка лет спустя, я понимаю, что тот удивительный и трагический (из-за гибели Айртона Сенны) чемпионат останется уникальным не только из-за того, что стал первым успехом будущего лучшего гонщика всех времен и народов. Уникальность первенства 1994 года состояла в том, что Михаэль стал чемпионом на машине Benetton Ford, тогда как лучшим мотором на тот момент был Renault, который использовал Williams. С тех пор в чемпионате мира ни разу не побеждал человек, у которого мотор был однозначно хуже, чем у конкурентов. Хороший двигатель не гарантирует победы – но он является ее необходимой составной частью. Поэтому так далеко сейчас от вершин McLaren. Поэтому так глубока сегодня яма, в которой находится Red Bull.  

Михаэль Шумахер в 1994 году стал последним чемпионом мира, чей мотор однозначно уступал соперникам
Команда хочет купить мотор, а ей никто не продает. Абсурдная ситуация, напоминающая времена недоброй памяти советской торговли. Причем если поначалу Red Bull заявлял о желании обязательно иметь конкурентоспособный мотор, то теперь проблема обострилась - заполучить бы хоть что-то! Но где там – не купить даже немощную и ломающуюся Хонду. С большим удовольствием сейчас бы Быки вернулись к нулевому варианту – сохранив Renault, от которого так громко отказывались еще недавно. Но даже это теперь для них сложно. Как в семейной паре, где все упреки брошены, претензии высказаны вслух, диагнозы друг другу поставлены и подано заявление о разводе… И вдруг выясняется, что разъехаться не получается и надо как-то по новой налаживать совместную жизнь.    

Но ужас ситуации, сложившейся в Формуле-1 сейчас, вовсе не исчерпывается проблемами одной или даже двух (учитывая Toro Rosso) команд. То, что последние полгода творится вокруг команды Red Bull, говорит о начале какой-то принципиально иной эпохи в Формуле-1. Эпохи абсолютного диктата производителей моторов.

"Приятнее всего выигрывать, когда на твоей машине стоит такой же Cosworth, как у остальных" - говорил основатель Лотуса Колин Чепмэн
Раньше отношения моторостроителей и команд определялись нормальными рыночными отношениями, которые можно определить, как «рынок покупателя». То есть продавцы (моторостроители) стремятся предложить на рынок лучший товар, а покупатели придирчиво выбирают. Естественно, в этой ситуации цены ползут вниз, а, прежде чем что-то купить, покупатель с деньгами рассматривает много вариантов и привередничает. В определенные периоды в Формуле-1 царила «уравниловка»,  когда практически все (кроме, разумеется, Ferrari) покупали Cosworth DFV. Но чаще предложение было шире, был выбор, был и рынок. Никого не удивляли ситуации, что при появлении более удачных вариантов команда разрывала отношения с прежними поставщиками моторов.

Конец восьмидесятых - успех в равной степени определяется мастерством гонщика (Айртон Сенна), хорошим шасси (McLaren) и мощным мотором (Honda)
Потом все усложнилось. На нижних этажах все осталось по-прежнему, существовал баланс спроса и предложения, который определял цену контрактов. У команд невысокого уровня был выбор, покупать им Cosworth или, допустим, Hart или Ilmor. Был и еще более привлекательный вариант: договориться с какой-нибудь моторостроительной фирмой, представляющей автопроизводителя и заинтересованной в рекламе. Когда средняя команда (скажем, Tyrrell, каким он стал в девяностых) выбирала движки Honda или Yamaha, то она делала это не потому, что они были так уж хороши. А исключительно ради облегчения нагрузки на собственный бюджет. А вот на более высоком уровне, там где с деньгами проблем не было, но были проблемы с осуществлением высоких целей – там симбиоз автопроизводителя и участника чемпионата приобретал другие формы.  

Разумеется, на высших этажах Формулы-1 рынок определялся не только и не столько финансовыми показателями. Главная цель команд (если мы говорим не об аутсайдерах, а о лидерах) заключалась не в том, Поставщик моторов здесь был партнером, вместе с «пользователем» своей продукции пожиная маркетинговые выгоды от побед. Поэтому к сделке их вел взаимный интересе – попросту говоря, и команда, и моторостроитель мечтали слиться в победном экстазе и пожать чемпионские лавры. Естественно, у лучших мотористов были «партнерские» и «клиентские» версии, которые отличались по своей мощности – а часто и по надежности. Чтобы заслужить высокое звание партнера, участнику чемпионата мира недостаточно было построить хорошее шасси к очередному сезону. Хорошее оно или плохое, становилось ясно уже в ходе чемпионата, когда все контракты были подписаны. Чтобы стать партнером моторостроителей, команда должна была добиться репутации дееспособного коллектива, который на протяжении длительного периода времени  способен бороться за самые высокие цели. Хороших команд в Формуле-1 не так много.

1994 год - Михаэль Шумахер показал, что можно побеждать и не с самым мощным мотором. Но уже в следующем году его команда все-таки перешла на Renault
Но хороших моторов – еще меньше! Кроме того, автопроизводители довольно быстро поняли, что маркетинговый эффект от того, что твой мотор использует победитель, не слишком-то велик. Побеждает команда, а уж какой там был у нее двигатель… Поворотным пунктом, вероятно, было решение Renault уйти из Формулы-1, хотя ее двигатели в начале девяностых были лучшими. Уход не из-за того, что успех не приходит а, наоборот, из-за того, что успех приходит вновь и вновь! Но постоянные достижения французских мотористов постоянно так приучили публику к ним, что и говорить о Renault в связи с очередными победами не особо и тянуло.

Дальше среди автопроизводителей стало модным по примеру Ferrari организовывать свои собственные команды. У кого-то получилось добиться успеха, как у того же Renault или, позднее, Мерседеса. У кого-то не вышло, как у Тойоты, Хонды или BMW. Сам по себе этот процесс большой опасности не нес, если бы не совпал с двумя другими – катастрофическим уменьшением числа моторостроителей и сменой технического регламента в прошлом году. Технологическая высота, на которую подняли участие в Формуле-1 новые гибридные силовые установки, оказалась непосильной мелким фирмам, которые всегда роились в окрестностях Формулы-1. Последним независимым энтузиастом, мечтавшим выпускать свой двигатель для чемпионата мира был, кажется, Крэйг Полок. Последним независимым поставщиком, реально выпускавшим формульные моторы – Cosworth.

Сегодня на рынке присутствует четыре мотора, четыре силовые установки. Один мотор отличный, другой хороший, третий плохой и четвертый никуда не годный (надеюсь расшифровывать определения не надо). Результаты команды во многом определяются тем, что стоит на ее машине, но не это самое страшное. Рынок покупателя превратился в рынок продавца – где покупатели вынуждены униженно просить права за свои деньги получить товар. А временами все это превращается даже в какой-то антирынок, как в истории с Red Bull. Хотели ли этого, затевая переход на новый технический регламент? Явно нет. Но получилось, как получилось, и что делать, теперь неясно. Ясно одно – то, что такая ситуация возникла, еще раз говорит о нежелании авторов разнообразных «перемен к более лучшему» думать не на один, а на два шага вперед.  

Заговорили об альтернативных двигателях для Формулы-1, которые должны составить конкуренцию гибридным силовым установкам. Даже если все команды вдруг согласятся на такое изменение регламента (пока что вместо одобрительного единодушия мы видим резкое неприятие со стороны сильнейших команд), проблемы это не решит. По одной простой причине: альтернативного двигателя нет, а когда и кем он будет сделан – неизвестно.

Когда-то McLaren так и не сумел справиться с недостатками моторов Peugeot, потом "научил ездить" двигатели Mercedes. Что будет на этот раз - доведут ли Хонду до ума? Если нет, в будущем  McLaren попадет в то же положение, что и Red Bull сейчас
Золотая мысль применить в этом качестве мотор из Индикара, которую почему-то обсуждают всерьез, показывает, насколько все безнадежно. Перевести его с метанола на бензин не проблема, а вот оснастить некоей несуществующей пока в природе «мощной системой KERS», как многие предлагают, уже не так просто. Ее надо разрабатывать, это тоже деньги, а ведь все затевается ради удешевления.  Но без нее мощность пришельца из-за океана не сравнится с современными гибридами. А Формуле-1 нужен не просто альтернативный дешевый двигатель от независимого производителя. Этот чудо-мотор эконом-класса должен быть еще и конкурентоспособным!  

Конечно, есть вариант – потерпеть один сезон до 2017 года, когда вступит в действие новый регламент, а уж в нем-то предусмотреть менее сложные и дорогие силовые установки. Но доживут ли до 2017 года Red Bull и Toro Rosso – и что станет с Формулой-1, если они уйдут?     


Источник: auto-sport.ru

Понедельник 09 Ноября 2015 15:14
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: мотор, рынок, команд, формуле

Читайте также: В Honda потратили два условных балла на модернизацию двигателя внутреннего сгорания, но в Малайзии обновленный мотор получит только Фернандо Алонсо. Японские мотористы не были уверены, будут ли использовать очередную версию двигателя внутреннего сгорания уже в Сепанге, но утром в четверг такое решение всё-таки было принято. В результате Алонсо будет оштрафован и потеряет 10 позиций на старте Гран При Малайзии - для испанского гонщика McLaren это будет уже девятый мотор в сезоне 2016 года. По информации британского Autosport, один условный балл израсходован на модернизацию блока цилиндров с целью повышения надёжности и увеличения ресурса, но при этом также достигнуто определённое снижение веса. Второй условный бал потратили на усовершенствование выхлопной системы. Модернизированную силовую установку поставят на машину Алонсо перед началом тренировок, и днём в пятницу будет принято решение, останется ли она на его McLaren во второй сессии свободных заездов. Ожидается, что новый двигатель будет использоваться только в первый день уик-энда, после чего мотористы вернутся к прежней силовой установке, поскольку пока они просто хотят убедиться в эффективности новинок. Нельзя исключать, что этот мотор может остаться в распоряжении Фернандо и в остальные дни, но вероятность невелика. Судя по всему, Дженсон Баттон пока эту версию силовой установки не получит, но она не достанется ему и в Японии, поскольку в Honda хотят избежать штрафов в дни домашнего гоночного уик-энда. Теперь в распоряжении японских мотористов остаётся единственный условный балл, однако не факт, что они используют его до конца сезона.
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Алонсо получит новый мотор

Ники Лауда: Я бы отдал новый мотор Риккардо

BMW M3 исполнилось 30 лет! От «лампового» купе до мощного седана с карбоновой крышей (21 фото)

BMW представила дизельный мотор с четырьмя турбинами

Мотор на машине Феттеля восстановить не удастся

Двухдверка Audi R8 получит базовую «турбошестёрку» 3.0

Пикап Ford F-150 получит дизельный мотор до конца года

Как инди-мотор может изменить Ф-1 и почему этого не будет

Семейству Mazda 3 выписали новый дизельный мотор

Тренировки Гран-при Бразилии: «Рено» не оправдывает ожидания