Привет и славному городу Сиэтл от фанов McLAREN

 ➥
 ➥
toyota toyota prius toyota frankfurt2015 toyota гибрид

Преемственность — в общем подходе к дизайну. Прежний Prius тоже выглядел достаточно экстравагантно. Эффектному оформлению носа способствуют и компактные фары (светодиодные уже в «базе»).

П ремьера четвёртого поколения гибрида Toyota Prius состоялась на специальном мероприятии в Лас-Вегасе (ещё машину покажут во Франкфурте на следующей неделе). Построенный на новой платформе TNGA автомобиль получил на 60% более жёсткий кузов и снизил центр тяжести. Вообще, этот глобальный первенец TNGA, как обещает компания, стал не только экономичнее предшественника, но и более спортивным по характеру.

Длина новинки (в спецификации для США, на фото) — 4540 мм (+60 мм к длине прошлого поколения), ширина — 1760 (+15), высота — 1470 (–20), колёсная база — 2700 (не изменилась).

Обе подвески подверглись ревизии, при этом задняя изменилась принципиально: теперь там стоят двойные поперечные рычаги вместо полузависимой балки. Улучшение управляемости создатели хэтчбека постарались отразить и в дизайне. Главный конструктор Приуса Коудзи Тоёсима говорит, что новый Prius напоминает спорткар. Кстати, значок фирмы на носу гибрида расположен на том же уровне, что у довольно низкого купе GT86.

Для машины доступны восемь цветов кузова, в том числе новый Emotional Red (в США — Hypersonic Red) с «глубоким блеском», по определению самой Тойоты.

Хотя в целом по схеме силовая установка осталась той же, что была у прежней машины, почти каждый её узел был заменён либо модернизирован. Вся техническая начинка стала компактнее и легче, в том числе никель-гидридная батарея базового Приуса. Компания пока не раскрыла полных характеристик машины, указав лишь, что термический КПД нового двигателя — более 40%, а это рекорд для бензиновых моторов (у предшественника было 38,5%).

В салоне дизайнеры визуально выделили две области — зону дисплеев и зону контроля, расположенную ближе к водителю.

По предварительным данным, гибридная система, состоящая из агрегата 1.8 и электромотора, развивает суммарно порядка 150 л.с. Она на 10% экономичнее прежней установки. А заряжаемый от сети вариант автомобиля (его покажут чуть позже) способен пройти на одном электричестве более 50 км.

Белую нижнюю часть консоли с селектором режимов движения дизайнеры постарались сделать похожей по виду на изысканный костяной фарфор.

Все версии Приуса в «базе» оснащены новой системой безопасности Toyota Safety Sense. В зависимости от комплектации и рынка она может включать в себя автоматическое торможение с функцией распознавания пешеходов, адаптивный круиз на основе радара, автоматическое переключение света и другие фишки. Европейские варианты Приусов вдобавок получат систему распознавания дорожных знаков. В Японии новинка поступит в продажу в конце 2015 года, а вскоре после этого — в ряде других стран. Российское представительство не стало комментировать возможность появления «четвёртого» Приуса у нас.

История (Константин Болотов, Леонид Попов)

Всё началось в 1992 году, когда компания Toyota определилась со своей концепцией охраны окружающей среды. Стартовал проект G21 («Глобальный XXI век»), и его первоначальной целью была разработка компактной экономичной машинки для продажи по всему миру. Быстро выяснилось, что задача «недостаточно смелая», и всплыла не новая, но весьма интригующая инженеров идея гибридной силовой установки. На это и были брошены все силы.

Впервые мир увидел концепт-кар Toyota Prius в октябре 1995 года на Токийском мотор-шоу.

Новичок Prius должен был во что бы то ни стало явиться первым на планете массово производимым бензоэлектрическим гибридным автомобилем. Но трудности возникали одна за другой практически во всём, и больше всего хлопот доставляла батарея. Справляться с проблемами пришлось нечеловеческими силами в рекордные сроки. В итоге цель была достигнута, а создание новой модели обошлось всего в миллиард долларов — среднюю для таких дел сумму. Первый серийный Prius, обозначенный NHW10, появился «на прилавках» в декабре 1997 года.

Седан с установкой Toyota Hybrid System (THS) был оснащён полуторалитровым бензиновым двигателем мощностью 58 л.с., 30-киловаттным электромотором и планетарной трансмиссией, соединявшей их между собой и с колёсами (общий принцип был сохранён и в дальнейшем). Это означало 98 сил суммарной мощности, расход чуть больше 5 л/100 км и выбросы CO2 120 г/км.

В 1998-м Prius стал «Автомобилем года в Японии». До 2000 года включительно Prius официально продавался только на японском рынке, причём, как теперь считают аналитики, Тойоте в убыток, ибо себестоимость машины оказывалась вдвое дороже ценника. Но свою роль популяризатора «зелёных» транспортных средств автомобиль сыграл: японцы покупали по 12 тысяч гибридов в год, и это скромное достижение навело тойотовцев на мысль об экспорте.

Приус 2001 модельного года с кодом NHW11 заполнил собой промежуток между первой и второй генерацией. Двигатели стали мощнее (бензиновый теперь развивал 70 л.с., а электрический — 33 кВт). «Комбинированная» мощность машины достигла 104 сил.

«Поколение №1,5», разгоняясь до сотни за 13 секунд, с ценой $20 тысяч отправилось покорять рынки США и Европы. И хотя до Америки Prius добрался позже, чем его единственный на тот момент конкурент Honda Insight первого поколения, тойотовскую модель в Штатах ждал успех, который предстояло развить автомобилю второй генерации.

«Второй» Prius (XW20/NHW20) появился в 2003 году. Он использовал ту же платформу MC, что и предшественник, и тот же мотор 1.5, но кузов был полностью перекроен. Он вытянулся с 4275 до 4450, при этом новая форма позволила получить коэффициент сопротивления воздуху 0,26.

На модели Prius XW20 мощность ДВС выросла до 76 сил, а электромотора — до 50 кВт (суммарная 110 л.с.). Впервые в индустрии был применён кондиционер с электрическим приводом, компактнее и легче стала никель-металлогидридная батарея.

О продаже миллионного Приуса японцы объявили в мае 2008 года. Наибольшей популярностью до 2009-го гибрид пользовался в США, где благодаря «зелёному» тренду, подкреплённому выгодными условиями дилеров, налоговыми льготами и другими пряниками, в 2005–2006 годах покупателей нашли по 107 000 Приусов, в 2007-м — более 180 000, а в кризисных 2008–2009 годах продажи составили 159 000 и 140 000 соответственно. Однако по итогам 2009 года в рекордсмены вышла Страна восходящего солнца: с января по декабрь японцы купили аж 208 876 машин.

«Третий» Prius (ZVW30) вышел в начале 2009 года. «Тележка» была сохранена, а всё остальное поменялось существенно. Новое поколение гибридной системы было построено вокруг 98-сильного агрегата 1.8, работавшего по циклу Аткинсона. Электромотор развивал уже 60 кВт, а суммарная отдача системы достигла 136 л.с. Длина машины выросла до 4460 мм.

Осенью 2009 года Toyota продемонстрировала Prius Plug-in Hybrid Concept — эдакий «окончательный экомобиль», заряжающийся от розетки и выбрасывающий всего лишь 60 г/км CO2. Оснащённая новыми литиево-ионными аккумуляторами Panasonic ёмкостью 5,2 кВт•ч, машина проезжала на одной зарядке без включения ДВС 21 км со скоростью под сотню.

Между концептом и серией было выпущено 600 предсерийных образцов, проданных в ряде стран, а в 2011 году на конвейер встал подключаемый к сети гибрид с индексом ZVW35.

У серийного «подключаемого» Приуса была менее ёмкая батарея, чем у шоу-кара (4,4 кВт•ч), но паспортный пробег на одной зарядке инженеры сумели даже нарастить до 23 км за счёт роста эффективности электрического привода. Приусы официально продавались более чем в 80 странах. Причём в 2011 году зарекомендовавшее себя название было распространено на компактный хэтч Prius C и компактвэн Prius V. В июле 2015 года совокупные продажи Приусов всех поколений превзошли 3,5 млн штук.

Источник: DRIVE.RU

Среда 09 Сентября 2015 16:22
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: prius, toyota, приуса, гибрид

Читайте также: В этом году заводская команда Toyota считалась фаворитом Ле-Мана и ещё до гонки заявила о своих претензиях на победу: в квалификации Камуи Кобаяши установил новый рекорд трассы, и его экипаж стартовал с поула. Вообще по итогам квалификации гонщики японской команды заняли две первые позиции и пятую. Экипаж Кобаяши/Конвея/Сарразена лидировал первые 10 часов марафона, однако ночью начались серьёзные проблемы со сцеплением, и за этим последовал сход с дистанции. Вскоре машина Toyota под №9, которую пилотировали Николя Лапьер, Юи Кунимото и Хосе Мария Лопес, попала в аварию, в результате чего была повреждена система гидравлики – гонка для второго экипажа японской команды тоже была закончена. В итоге до финиша удалось добраться только Toyota №8, это экипаж в составе Себастьена Буэми, Энтони Дэвидсона и Казуки Накаджимы, но лишь на 9-м месте общего зачёта позади нескольких куда более медленных машин класса LMP2. Объяснялось это опять же техническими неполадками, из-за чего пришлось простоять в боксах почти два часа. Из-за всех этих сложностей и из-за того, что за победу в Ле-Мане очки начисляют в двойном размере, командный зачёт чемпионата мира по гонкам на выносливость возглавила Porsche, опережая Toyota на 36,5 очка. Тошио Сато, руководитель команды: «После месяцев напряжённой работы и всех затраченных усилий по подготовке к Ле-Ману команда очень переживает по поводу случившегося. Всю неделю мы показывали отличные скорости и лидировали в ходе острой схватки с Porsche. Гонщики, инженеры и механики работали прекрасно, и мне бы хотелось всех поблагодарить. Разумеется, мы искренне поздравляем Porsche с победой, сегодня...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Ле-Ман: Кобаяши на Toyota побил рекорд трассы

Force India продолжит работать в центре Toyota в Кёльне

Ле-Ман: Toyota лидирует после 10 часов гонки

Volkswagen и Toyota обратились к новым схемам бизнеса

Внедорожники Toyota FJ Cruiser и Land Cruiser 70 канут в Лету

Американские учёные создали рекордную беспроводную зарядку

Концепт Toyota uBox привлёк специалистов конструкцией крыши

Институт Toyota Research откроет свой третий центр в Америке

Концерн Toyota отзовёт сразу несколько моделей

Алекс Вурц остался резервным пилотом Toyota