Технический анализ прошедших тестов

Обычно на финальных тестах команды уделяют основное внимание работе своих машин в квалификационных и гоночных условиях.

К тому же, больше тянуть с обновлениями шасси они просто не могут - в результате на прошлой неделе мы стали свидетелями значительных изменений автомобилей.

Рассмотрим машины разных команд более подробно.

На минувшей неделе мы увидели сразу несколько незначительных доработок шасси W06, и к тому же смогли чуть больше узнать о компоновке нового силового агрегата Mercedes.

Во-первых, в команде изменили конструкцию крепления камеры на машине, чтобы она отвечала букве правил. В результате на шасси появились довольно странные вертикальные опоры, а крепления были разнесены на оговоренное регламентом расстояние от центральной оси автомобиля.

В задней части машины несложно заметить изменения в области "бутылочного горлышка" и диффузора - отныне задние отводы боковых понтонов опущены книзу и образуют в месте соединения с днищем своеобразные направляющие. Предположительно эти элементы призваны проводить поток воздуха, проходящий сквозь "бутылочное горлышко", поверх диффузора.

Кроме того, в команде отказались от своей прежней идеи расширения диффузора в области его крепления к задней структуре безопасности - вместо этого мы стали свидетелями почти вертикальной конструкции, соединяющей обе части. Это вполне можно назвать логичным продолжением прежней концепции развития машины команды.

Вместо "сиденья для обезьянки" в команде предпочли оставить на W06 упрощенную конструкцию открылка над выхлопной трубой. При этом два элемента, расположенные ниже и присоединенные к структуре безопасности, явно указывают на то, что вскоре для обезьянки снова найдется местечко.

Несмотря на то, что детальных снимков нового силового агрегата Mercedes в общем доступе так и не появилось, кое-что высмотреть все же удалось. Например, в команде отказались от прежней очень узкой конструкции выхлопа в пользу более традиционного варианта, сводящего три трубы в одну.

И хотя этот вариант проигрывает прежнему в плане компактности, команде удалось разместить трубы довольно плотно, чтобы они не нарушали общего аэродинамического профиля шасси.

Скудерия на заключительные тесты привезла значительный пакет обновлений в передней части шасси. Вероятно, до Мельбурна внешний вид SF15-T больше не изменится.

Длинный носовой обтекатель остался прежним, но переднее антикрыло изменилось до неузнаваемости. Многочисленные аэродинамические элементы оказались совершенно иначе распределены между основной плоскостью крыла и задними закрылками. В результате крыло оказалось поделено на три составные части - основная плоскость, закрылки и внешние элементы.

Внутренняя часть антикрыла насчитывает две плоскости основной поверхности (красного цвета) и два элемента закрылков (белого цвета). Внешние элементы, выкрашенные в черный цвет, в свою очередь состоят из 7-ступенчатого каскада.

При таком дизайне основная ответственность за создание аэродинамической нагрузки ложится на агрессивные боковые секции.

Кроме того, изменения коснулись тормозных воздуховодов, увеличившихся в объеме, и крепления камеры на шасси.

В Барселоне шасси FW37 предстало перед нами практически в своем финальном виде - а основные изменения были сделаны в области крепления заднего антикрыла.

В нынешнем сезоне потенциальная функциональность диффузора значительно перевешивает возможные риски, связанные с созданием завихрений в области крепления заднего антикрыла. В результате коллектив из Гроува обратил свое внимание на модное ныне крепление крыла в виде перевернутой буквы Y, получившее в паддоке название Y-lon.

В нижней части пилон крепится к коробке передач и "окутывает" собой выхлопную трубу, постепенно сужаясь кверху и формируя довольно тонкую и легкую подпорку антикрыла. Как и в большинстве команд, крепление пилона к крылу на FW37 выполнено в форме лебединой шеи - с характерным изящным изгибом.

Кроме того, на минувшей неделе в Williams опробовали новый подход к конфигурации направляющих на боковых понтонах. В команде, по сути, пошли по пути Red Bull и изогнули вертикальные направляющие таким образом, чтобы они крепились к краям боковин. Столь незначительное изменение позволит направлять воздушный поток в обход капота двигателя непосредственно к задней части шасси.

В стремлении догнать Mercedes в команде Williams попытались сделать возможные улучшения и в плане силовой установки. И хотя двигатель на FW37 маркирован трехлучевой звездой, в команде используют другое топливо и иначе подходят к охлаждению наддувного воздуха.

С середины прошлого сезона в команде перешли на топливо марки Petrobras, разработанное по специальному заказу. Технический директор Williams Пэт Симондс не видит преград для того, чтобы найти более эффективную топливную смесь, чем у заводской команды Mercedes.

К тому же, дополнительную мощность можно извлечь за счет снижения температуры воздушного потока, поступающего из турбины в двигатель. На шасси W06 используется водовоздушный интеркулер, требующий меньше места для размещения в боковых понтонах. Однако он не столь эффективен по сравнению с более традиционным воздухо-воздушным промежуточным охладителем, установленным на машине Williams.

У новой машины команды Red Bull с индексом RB11 очень серьезный потенциал, и на заключительных тестах в Барселоне мы увидели несколько новинок австрийской команды. Главным образом изменения коснулись торцевых пластин заднего антикрыла машины - заметить это было несложно даже сквозь камуфляжную расркаску.

Практически у всех машин Ф1 наблюдается ряд щелей на торцевиках в верхней части крыла и вертикальная прорезь в передней части элемента. В команде Red Bull решили объединить "жалюзи", а вертикальную прорезь продлить и соединить с верхней щелью над плоскостью крыла.

Честно говоря, понять смысл подобного шага довольно непросто - скорее всего, это действие направлено на увеличение прижимной силы, нежели на прибавку лобового сопротивления. Прорезь позволяет плоской торцевой пластине приобрести необходимую трехмерность, позволяющую пропускать больше воздуха через заднее антикрыло, тем самым увеличивая прижим.

Надо признать, это весьма элегантное решение, и в других командах наверняка захотят рассмотреть его более подробно.

В команде McLaren основное внимание сосредоточили на новом силовом агрегате Honda, но и об аэродинамических новинках в Уокинге не забывают.

На минувшей неделе в команде впервые обрамили выхлопную трубу ставшим традиционным для современной Ф1 "сиденьем для обезьянки". И хотя это не дает такой уж серьезной прибавки в плане прижимной силы, важно отметить, что в коллективе занимаются и доводкой нового шасси.

Также в McLaren опробовали новую конструкцию направляющих переднего антикрыла. В целом потенциал шасси MP4-30 представляется очень серьезным - осталось лишь решить все проблемы с мотором.

Несмотря на то, что новое шасси команды с индексом VJM08 явилось эволюцией прошлогодней машины коллектива из Сильверстоуна, в аэродинамической трубе Toyota в немецком Кёльне продолжается активная работа над аэродинамикой нового автомобиля. По сути, представленная в Барселоне машина является лишь промежуточным звеном, тогда как основные новинки команда представит лишь в мае на Гран При Испании. Но и в данный момент нам удалось отметить несколько любопытных деталей.

Наконечник носового обтекателя машины выполнен с использованием характерного выступа - большего по размерам, чем у Williams, но не такого длинного, как у Ferrari и McLaren. Надо полагать, в разработке находится более короткая версия наконечника, пока не прошедшая всех необходимых проверок.

Также в команде представили свою интерпретацию S-воздуховода, впервые появившегося на прошлогодней машине команды Red Bull. Суть этой конструкции сводится к засасыванию воздушного потока под носовым обтекателем и его выводу через специальное отверстие в верхней части шасси.

Но на этом в команде не остановились и продолжили перенимать идеи у своих соперников - несложно заметить, что нижние рычаги передней подвески VJM08 образуют единый аэродинамический профиль. Это решение впервые было реализовано год назад командой Mercedes.

В остальном же элементы автомобиля можно назвать традиционными - впускные отверстия по бокам от верхнего воздухозаборника, Y-образная подпорка заднего антикрыла, венчающаяся "лебединой шеей", и двухэтажное "сиденье для обезьянки", обрамляющее выхлопную трубу.

Команда Toro Rosso привезла на заключительные тесты практически полностью переработанный аэродинамический пакет.

В коллективе пошли по пути Williams и представили решение с коротким выступом в районе наконечника носового обтекателя машины - при этом вызвало удивление отсутствие привычного по прошлому сезону S-воздуховода.

Кроме того, изменения коснулись конструкции переднего антикрыла, но главным образом обратило на себя внимание наличие своего рода длинных ребер по краям монокока - это что-то новенькое!

В плане площади поперечного сечения носового обтекателя в регламенте все очень строго прописано, тогда как в реализации творческих идей по краям монокока у команд есть определенная свобода действий. Эти ребра выполняют примерно те же функции, что обычно возлагаются на небольшие направляющие в области зеркал заднего вида - а именно, удержать воздушный поток в непосредственной близости от кузова машины. Интересный трюк. Полагаю, соперники не оставят это решение без внимания.

С изменением геометрии боковых понтонов команде удалось избавиться от дополнительных впускных отверстий в области верхнего воздухозаборника, при этом сам воздуховод остался поделен на две части - для доступа набегающего потока к воздушному фильтру двигателя и масляным радиаторам, расположенным по обе стороны мотора.

Что касается "сиденья для обезьянки", в Toro Rosso пошли еще дальше и реализовали трехъярусную конструкцию, направляющую выхлопные газы вверх.

Сколько я ни присматривался к машине команды Lotus на минувшей неделе, кроме изменений в районе открылка над выхлопной трубой, других новинок обнаружить не смог.

Удивило то, что в команде продолжили использовать на тестах прошлогоднее рулевое колесо с маленьким дисплеем, несмотря на то, что еще в минувшем сезоне они опробовали его новую версию.

В целом же шасси E23 значительно превосходит своего предшественника, и в предстоящем сезоне команда способна удивить.

После показательных во всех отношениях времен, продемонстрированных командой на первых предсезонных тестах в Хересе, в Sauber постепенно вернулись на более привычные для себя позиции.

Можно отметить, что в Хинвилле сделали значительный шаг вперед в плане доработки прошлогоднего шасси, да и двигатель Ferrari стал значительно мощнее. Все это вселяет оптимизм в болельщиков команды.

Источник: Autosport.com.ru

Теги: шасси, антикрыла, williams, крепления