Привет и славному городу Сиэтл от фанов McLAREN

 ➥
 ➥
<< предыдущая статьяследующая статья >>

 Содержание:

  1. Назад в прошлые времена, когда это всё началось
  2. Брюс принимает решение быть самостоятельным
  3. Брюс делает себе репутацию в Америке
  4. Победа 1962 года устанавливает планку для Австралии…
  5. Это были славные дни с Oldsmobile
  6. Шины Doughnut , «Большой Эд» и Багамы
  7. Брюс заявляет о постройке первого гоночного автомобиля
  8. Формула-1 – суровая и безжалостная
  9. Чтобы финишировать первым, ты сперва должен просто финишировать
  10. Феноменальный дебют болида первой Формулы для McLaren
  11. Шикарный триумф для McLaren M6A в Can-Am.
  12. McLaren – имя, с которым стоит считаться в Ф-1.
  13. «Шоу Брюса и Денни» продолжает играть главную роль!  
  14. С крылом и с молитвой.

Назад в прошлые времена, когда это всё началось

На фоне Формулы 1 90-х годов едва возможно представить себе времена, когда команда первой Формулы могла приехать в Монте-Карло на Гран-при Монако только с двумя болидами, двумя механиками, двумя гонщиками и шефом команды, и при этом….выиграть!

Как раз этого и добился Cooper в 1962 году, и её победоносным гонщиком стал Брюс Мак-Ларен. Его напарником был Тони Мэггс, автомобилем – новый Cooper Т60, оснащенный 1,5-литровым мотором Coventry Climax V8, механиками – Майк Барни и Волли Виллмотт, а главой команды был, конечно, дружелюбный Джон Купер собственной персоной.

В этой исторической гонке в Монако Брюс, стартуя с третьего места, оказался впереди, избежав массового завала в первом повороте, которым в те дни был старый Gasworks Hairpin, располагавшийся прям перед современным Rascasse, т.к. стартовая прямая находилась в приморской части города, где сейчас бассейн. Потом Грэм Хилл промчался мимо на своём более лёгком и проворном V8 BRM, но Брюс уверенно держался позади него вплоть до финальной стадии гонки. Затем он осознал, что возбуждённая публика машет руками и программками, и затем, увидев, как дымится BRM Грэма, у которого закончилось топливо, воспользовался моментом и вырвался вперёд.

Оставалось 5 кругов. Брюс вспоминает: «…Фил Хилл на Ferrari был в 17 секундах позади, так что я мог немного замедлить темп и быть абсолютно спокойным… Когда до финиша оставалось 3 круга Майк и Джон стали лихорадочно подавать сигналы на табличках. Они измеряли отрыв и затем поспешно переносили его на табличку, чтобы я прочёл его, когда заканчивал очередной круг… У меня было время порадоваться… Фил был всё ещё в 5 секундах позади и, даже если бы он был у меня на хвосте, за оставшиеся полкруга обгон был бы невозможным…»


Брюс увидел клетчатый флаг, будучи в 200 ярдах впереди акулоносной Ferrari, и его первая фраза Джону Куперу была типичной: «Это потрясающая машина!»

На самом деле крошечная бригада механиков из трех человек круг за кругом всё сильнее волновалась, Майк Барни вспоминает: «От машины стал исходить какой-то странный свистящий звук. Возможно, что-то случилось с выхлопными трубами, спрятанными в задней части капота – звучало так, как будто свистели в огромный свисток!» Может быть, зато победный свисток – это как раз то, что и нужно команде Формулы-1…

Фактически эта знаменательная победа Брюса в Монако стала последней для Cooper вплоть до 1966 года. Команда пребывала в упадке, и старые славные времена более не вернутся к ним. Их новомодный заднемоторный вариант разрабатывался в течение 50-х и заменил старый традиционный вариант с передним расположением двигателя. В то время Брюс только осваивал азы автоспорта на одном из их ранних заднемоторных спортивных автомобилей, а затем и на нескольких малолитражных одноместных болидах Формулы-2.

В 1958 году двадцатилетний Брюс выиграл стипендию «Гонщик в Европу» от Международной ассоциации Гран-при Новой Зеландии, и 15 марта того же года он и его старший на год закадычный друг Колин Бинлэнд (который выступал как в качестве механика, так и в качестве моральной поддержки) летели в Сидней, чтоб успеть на лайнер The Orantes, плывущий в Англию.

Тем временем опытный лидер команды Cooper Джек Брэбэм отстоял для молодого юноши участие в "Эйнтри-200" Формулы-2 в Ливерпуле 15 апреля * . Чтобы успеть к этой дате Брюсу пришлось покинуть лайнер в Аденском заливе и лететь в Хитроу, где «Чёрный Джек» встретил его и отвёз на крошечный завод Cooper (сейчас это стоянка для полицейских машин). Там Брюс познакомился с, как всегда, приветливым Джоном Купером, попахивающим из своей трубки.

«Где моя машина?» - спросил Брюс.

«Твоя машина? Полагаю в той стойке, парень…» – последовал ответ. Да, в те времена предполагалось, что гонщики сами должны строить свои болиды… база команды только предоставляла каркас шасси и все детали. Или так подумал Брюс – но ему было всего 20, и этот розыгрыш стал первым среди многих других.

Брюс гонялся в Эйнтри за 60 фунтов стерлингов, но отец Джона – Чарльз Купер относился подозрительно к этому совсем юному новичку из Новой Зеландии и настоял на том, чтобы тот застраховал машину на 50 фунтов. Проблемы с карбюратором помешали ему подняться выше девятой позиции в своей дебютной гонке, но зато он получил прибыль в виде 10 фунтов.

Потом на лайнере The Orantes прибыл Колин Бинлэнд , и два новозеландца на базе команды приступили к постройке по последним техническим правилам болида Формулы-2 . Они купили Ford Zephyr Mark I, чтоб использовать его в качестве буксира, одолжили заводской трейлер и вложили все силы в постижение международного автоспорта. И Брюс вскоре проявил себя, как Джек Брэбэм и ожидал от него. В гонке Формулы-2 в Брэндс-Хэтче он обошёл Кена Тирелла – школьник в сравнении с знаменитым крепким орешком. Но когда организаторы Гран-при Германии на классическом автодроме в Нюрбургринге решили совместить два класса – Формулу-1 и Формулу-2, то они согласились на участие Брюса только в качестве резервного пилота. Брюс был разочарован. Он страстно желал выступить на легендарном Нюрбургринге, но Джон Купер утешил его заверением, что обязательно кто-то из тех, кому гарантирован старт разобьёт машину во время практики. «Главное только, чтоб этим кем-то не стал ты, парень!»

Брюс квалифицировался в четвёртом ряду стартовой решётки со схемой 4-3-4, прямо позади BRM Гарри Шелла. Франко-американец был одним из тех, кто стартовал прекрасно (проблема как раз была в финишах), и Джон кратко проинструктировал Брюса: «Просто следи за его задними колёсами, парень, и как только он тронется, сделай то же самое. Не обращай внимание на флаг, он посмотрит на него вместо тебя….»

Хитрость сработала, как в мечте. Автомобиль Брюса вошёл в первый поворот пятым, а вслед за ним и все остальные машины Формулы-2. Будущий чемпион мира Фил Хилл прорвался вперёд на своём мощном переднемоторном Ferrari V6, но когда у него стали отказывать тормоза и амортизаторы, Брюс промчался мимо и лидировал в своём классе до самого финиша.

Он стоял на победном подиуме, утонув в огромном лавровом венке, в компании Тони Брукса – победителя Гран-при Формулы-1 на Vanwall. Можете себе представить, какую гордость он должно быть испытывал. А по ходу гонки ряд бывалых и многоуважаемых гоночных репортёров заметили изящный, резвый, быстрый маленький Cooper , мчащийся по сложнейшей трассе, и задались вопросом: «Кто этот парень? Он хорош». Этим парнем был Брюс Мак-Ларен, и они были правы: он был хорош…

Примечание:
* В книге Пола Шелдона и журнале MotorSport за 1958 год указано, что данная гонка проходила 19 апреля.

 

 

Брюс принимает решение быть самостоятельным


В журнале «Autosport» Брюс Мак-Ларен регулярно вёл свою колонку, писать которую ему помогал его друг Йен Янг. По окончании довольно удручающего сезона 1963 года в Формуле-1 с Cooper Брюс рассказал своим читателям, что собирается опять гоняться на своих болидах… Но на этот раз они не будут иметь отношения к Cooper, как это было раньше. На этот раз это будут автомобили, самостоятельно построенные его новой, только что основанной, маленькой командой «Bruce McLaren Motor Racing Limited» для участия в грядущей зимой Тасманской серии в Австралии и в его родной Новой Зеландии.

В те времена сезон Формулы-1 длился с мая по октябрь, а перед ним шла череда не входящих в чемпионат, но не менее завораживающих и важных гонок. Начиналось всё в марте в Снеттертоне и Гудвуде, затем следовали Сиракузы, По и Имола, потом Эйнтри, и всё заканчивалось большим празднеством в мае в Сильверстоуне на Международном трофее Британского клуба гонщиков.

Затем цирк направлялся в Зандвоорт или Монако на первый этап чемпионата. А заканчивался сезон гонкой в США на славном автодроме Уоткинс-Глен в Нью-Йорке и Гран-при Мексики в Мехико.


Зима северного полушария – это лето юного полушария, поэтому ни один уважающий себя гонщик и ни одна уважающая себя команда не упускала возможности зарабатывать стартовые и призовые деньги круглый год. Тасманская серия как раз предоставляла такую возможность, и с 1954 года далёкая Новая Зеландия принимала у себя временно «свободную Формулу-1».

Именно там в 1957-1959 гг. Брюс фактически «набивал руку» в автоспорте, показывая хорошие результаты относительно приезжающих гоночных звёзд мирового масштаба таких, как Стирлинг Мосс, Йо Боннье, Рон Флокарт и, конечно же, Джек Брэбэм. Теперь же, когда он стал успешным, опытным гонщиком, выигравшим Гран-при для Cooper, организаторы гонки на Антиподских островах отлично понимали его ценность в деле привлечения публики.


Но давайте рассмотрим положение Брюса в конце осени 1963 года. По окончании сезона 1960 года он был вторым в чемпионате после лидера команды Cooper Джека Брэбэма; в 1961 году разделил седьмую строчку с Джимом Кларком на Lotus; в 1962 году Брюс был третьим позади победителя Грэма Хилла и второго Джима, а сейчас в 1963 году. откатился на далёкую шестую позицию. К тому же он получил травмы, что для него было не характерно, на Гран-при Германии в аварии, причиной которой вероятно стала поломка поперечного рычага подвески. Было очевидно, что Cooper потерял ключ к успеху в Формуле-1, и стали шептаться, что Брюс не отвечает требованием пилота «номер один».

Его старший наставник Джек Брэбэм почувствовал недобрые предзнаменования двумя годами ранее и в конце сезона 1961 года покинул команду Cooper, чтобы выступать на автомобилях, построенных его собственной командой. У Брюса было образование инженера, так что он мог бы сделать то же самое, и так как удача отвернулась от Cooper, а его большой сторонник Джон Купер получил серьёзные повреждения в дорожной аварии (у его Mini оказалось два двигателя: один – в багажнике) – то теперь у него была мотивация.

Но он всё ещё был первым гонщиком для команды и не хотел сжигать мосты со старым несгибаемым Чарльзом Купером – отцом Джона и главой команды.

В предстоящей зимней Тасманской серии, проводимой с января по март 1964 года, объём моторов ограничивался до 2,5-литров, а дистанция каждой гонки должна была составлять 100 миль. Брюс хотел извлечь всю выгоду из правил, построив пару лёгких, узких, Cooper с малыми топливными баками и 4-цилиндровыми двигателями Coventry-Climax FPF. но Чарльз Купер отказался от идеи, попросив его сделать обычную машину Ф-1 с большим баком и 4-цилиндровым двигателем вместо обычного V8 с углом развала 90 градусов. Брюс счёл это неприемлемым, временным компромиссом.

Тем временем в Формуле-Юниор США Тимми Майер считался молодой восходящей звездой, создавшей себе многообещающую репутацию, гоняясь в 1962 году на клиентском шасси Cooper, подготовленном другом семьи Тайлером Александром. Тимми «откатал» сезон 1963 году на Cooper Формулы-Юниор в Европе и Великобритании за полузаводскую команду Кена Тирелла. Он подавал большие надежды, и его готовы были сделать напарником Мак-Ларена в заводской команде Формулы-1 в 1964 году.

Брюс хотел, чтобы Тимми набрался побольше опыта за рулём второй машины Cooper в Тасмании, но в Новой Зеландии его имя не было известно организаторам, и старый бескомпромиссный Чарльз Купер, который мог иногда быть твёрдым, как алмаз, объявил: «Любые возражения, и я вообще всё отменю»…

Настало время Брюсу принять самостоятельное решение. Он переговорил со старшим братом Тимми – Тедди, и они договорились разделить расходы на свою собственную команду в Тасманском чемпионате, и с согласия Чарльза учредили «Bruce McLaren Motor racing», чтобы построить два болида под названием Cooper, но эти болиды по сути были почти полностью их собственным детищем.

Были построены два изящных, узких шасси с пространственной рамой, усиленной посредине и предварительно нагруженной тонкой панелью из стали. В передней части стояли двигатели Climax FPF. Лучшие экземпляры выдавали по 242 лошадиных силы и ворчаливо «похрюкивали» на средних оборотах (имеется в виду неустойчивая работа двигателя – прим. переводчика).

К январю 1964 года главная «оппозиция» прибыла в лице двух болидов Brabham-Climax, на которых гонялся сам Джек Брэбэм и его второй пилот – новозеландец Денни Халм. Но Брюс выиграл свой домашний Гран-при, с восьмой попытки, в Пекко (Окленд) на своём новом «Cooper», а Тимми Майер был третьим.

У Денни тоже была великолепная победа в Левине, но Брюс выиграл более важные этапы – гонку на трофей Леди Уиграм, неподалёку от Крайстчёрча, и этап на кольце Теретонга – самом южном в мире автодроме рядом с Интеркаргиллом.

Затем молодая команда пересекла Тасманово море, перебравшись в Австралию, где в Сиднее Брюс и Тимми финишировали вторым и третьим соответственно позади «Чёрного Джека» в гонке Уорвик Фарм 100 (Warwick Farm 100). В этапе на Лэйксайде в Брисбэйне Тимми Майер лидировал, пока его двигатель не отказал, а Брюс финишировал третьим. Решающая гонка чемпионата проводилась на фантастической трассе – дороге общественного пользования в Лонгфорде (Тасмания), но там во время практики насмерть разбился Тимми.

Брюс, Тедди, Тайлер и вся команда были разбиты, но на следующий день Мак-Ларен блеснул. Стартуя с конца пелетона, он финишировал вторым, позади победителя Грэма Хилла на личном Brabham-Climax, и выиграл тем самым Тасманский чемпионат.

Это был первый чемпионский успех «Bruce McLaren Motor Racing Limited»; Брюс строил свои собственные машины и руководил своей собственной гоночной командой, и, несмотря на трагедию, путь впереди казался очевидным…

 

Брюс делает себе репутацию в Америке

 




Автогоночная публика любила смотреть на гонщиков в деле в автомобилях с открытым кокпитом, и более всего это было справедливым по отношению к США…

Имя McLaren безраздельно связано со спортивно-гоночными автомобилями. В конце 1950-х - начале 1960-х гг., когда Брюс Мак-Ларен был известен не только как один из самых лучших гонщиков в мире, но так же как исключительно компетентный гоночный инженер, спортивные автомобили с открытым кокпитом пользовались большой известностью.

Мировой чемпионат спортивных автомобилей проводился с 1953 года, и большинство участвующих машин были с открытым кокпитом. Но к 1957-1958 гг. ФИА стала беспокоиться по поводу возрастающих скоростей и ввела всеобщий для всех этапов чемпионата мира лимит в 3 литра. Вскоре последовали правила, требующие машины GT с закрытым кокпитом вместо открытых болидов Гран-при. Но проблема была в том, что публике-то нравилось смотреть на гонщиков в деле как раз в открытых автомобилях, и более всего это было справедливым по отношению к США…

Каждую осень проводилась пара эффектных Профессиональных гонок спортивных автомобилей Западного побережья – в Риверсайде и в Лагуне-Секе в Калифорнии.

Местные американские Chevrolet Scarab V8 соревновались с зарубежными европейскими Ferrari, Maserati, Jaguar, Lister и, а вначале 1960-х годов и с Cooper-Climax, которые представляли собой 2, 2,5 и 2,7-литровые спортивные машины – версии заднемоторных болидов команды для чемпионата мира Формулы-1.

Так как боевые гонщики Cooper Джек Брэбэм и Брюс Мак-Ларен закончили сезон 1960 года первым и вторым соответственно, то в том же году американский миллионер, владелец гоночной команды Бриггс Каннингэм пригласил обоих приехать на Гонки Западного побережья.

Сам же он гонялся на единственном в своём роде спорт-прототипе, известном как «Е2А». Это был гибрид победившего в Ле-Мане автомобиля D-класса и серийного Е-класса. Брэбэм гонялся на нём в Риверсайде, а Брюс в Лагуне-Секе, где финишировал пятым. Летя на следующий день в Нью-Йорк, Брюс познакомился с гонщиком из Филадельфии Роджером Пенске…

Для Гран-при США 1961 года в Уоткинс-Глене Бриггс Каннингхэм заказал «низкий» болид Cooper Формулы-1, чтобы на нём выступил Уолт Хансген. Уолт гонялся по принципу или пан или пропал, и на этот раз он разбил Cooper – Пенске купил развалюху.

Она была восстановлена для американской свободной Формулы и арендована Тедди Майером для своего брата Тимми. А подготовил её Тайлер Александр.


Брюс продолжал иногда гоняться за Каннингэма: сначала на «странном» заднемоторном Maserati V12 в Себринге в 1961 году, потом на Cooper Monaco с 4-цилиндровым, 2,8-литровым двигателем Maserati там же в 1962 году. Он делил эту машину с Пенске, у которого назрел план оснастить для свободной Формулы старую одноместную машину Cooper кузовом от спортивного автомобиля, чтобы участвовать на ней в профессиональных гонках Западного побережья в том же году.

Пенске заполучил разрешение от организаторов переделать этот в основе своей болид Ф-1 с 2,7-литровым (как в Инди) мотором Climax в спортивно-гоночный автомобиль с закрытыми колёсами, оставив при этом сидение в центре, правда оно было сдвинуто вниз на одно деление кронштейна.

В Риверсайде и Лагуне-Секе в 1962 году этот красный Cooper-Zerex Special был легче на 200 кг, чем приехавшие стандартные Cooper Monaco – и Пенске просто разгромил Брюса, Брэбэма и всех остальных. Протесты ни к чему не привели, и машина Роджера, «испорченная до неузнаваемости», подтвердила старую поговорку, что удельная мощность «рулит».

Однако потом, на 1963 год, Пенске пришлось переделать «Zerex» – сместить водительское сидение, и сделать машину более или менее удобной двухместной. Тем не менее она оставалась лёгкой и проворной, и в Августовский день отдыха на Гардс Трофи в Брэндс-Хэтч Роджер был опять непобедим – на этот раз он гонялся под флагом техасского нефтяного магната Джона Мекома-младшего.

По окончании того года была основана команда Bruce McLaren Motor Racing Ltd., изначально для того, чтобы выступать на специально построенных одноместных «Cooper» в Тасманском чемпионате 1964 году. Сезон для Брюса продолжился в Великобритании, где он продолжил свою карьеру в Формуле-1 с Cooper, а также гонялся на новом Ford GT в чемпионате гонок на выносливость.

Вытянутые спортивно-гоночные шасси были построены под 4-цилиндровые моторы Climax, используемые командой. Но механик Брюса Волли Вилмотт, Майеры и Тайлер Александер видели новые американские «восьмёрки» на Недели скорости на Багамах и настояли на том, что именно они им и нужны.

Тем временем Zerex Special оказался ненужным в гоночном магазине Джона Мекома, в котором новый 3,5-литровый алюминиевый Oldsmobile F85 V8 был готов заменить 2,7-литровый мотор Climax с 4-цилиндрами.

F85 был недолговечным производственным мотором, отложенным в долгий ящик General Motors, но благодаря тщательному гоночному тюнингу он предлагал потрясающую удельную мощность. Брюс и Тедди купили и Zerex-Climax и мотор Olds V8, и Тайлер Александер успел доставить их в Великобританию буквально за 3 дня до «Спринг митинг» в Олтон-парке, в которой Брюс принял участие, но сошёл. Зато эта комбинация возродилась на важных гонках – Эйнтри «200» и Международном Трофеи в Сильверстоуне – и в обоих выиграла, разгромив новый заводской Lotus 30 Джима Кларка с 4,2-литровым Ford V8 и грозный 5-литровый Cooper Monaco – Maserati V8 Роя Сальвадори.

На следующий день после победы в Сильверстоуне Zerex был разобран, его центральная рама была убрана и на её месте установили новую, маклареновского дизайна. Также машина была оснащена запасным мотором Oldsmobile V8 и 5-ступенчатой совмещённой трансмиссией Colotti Type 21. Части комплекта раздельных находящихся сзади выхлопных труб высовывались через задний мост. Потом машина полетела в Моспорт-парк в Канаду для важной гонки Плэйерс «200».


Брюс вновь выиграл, в потрясающем стиле, и в конце августа он заработал свою четвёртую победу с сезоне, повторив тем самым прошлогодний успех Пенске на Гардс Трофи.

В тот сезон Брюс был также занят проектом Ford GT, и у его маленькой команды был также контракт на постройку для профессиональной серии серийной спортивно-гоночной версии Ford, известной под именем Ford GTХ – но между собой её называли «Большим Эдом».

Из тракторного гаража в Нью-Малдене команда переехала на новую, размером в 3000 квадратных футов, базу Бельведер в Фелтеме, и там инженер-конструктор Робин Херд, бывший сотрудник Королевского авиационного НИИ Великобритании в Фарнборо, надзирал за завершением совершенно нового спортивно-гоночного прототипа, построенного под усовершенствованный алюминиевый Traco-Oldsmobile V8. Йен Янг вспоминал: «Тедди Майер предлагал хорошую цену за моторы F85 со склада металлолома».

На первых тестах в Гудвуде новый прототип McLaren-Oldsmobile с колёсами Cooper снял целых 3 секунды с лучшего времени Zerex – и спортивно-гоночное направление McLaren было готово к старту…

 

Победа 1962 года устанавливает планку для Австралии…



Вы не поверите, хоть в те времена это и было нормальным явлением, но Брюс предложил Джеку – своему главному сопернику – свой запасной мотор Climax. Это был 2,5-литровый мотор стандартной компрессии, сжигающий авиационное топливо…


Победа Дэвида Култхарда на открывающем сезон этапе в Мельбурне стала шестой для McLaren International в списке её первых мест на Гран-при Австралии, проводимом в чемпионате мира с 1985 года.

Однако сам по себе австралийский Гран-при является одним из самых старых. Он был основан в далёком 1928 году. Тогда зять лорда Остина – капитан Артур Вайт – выиграл на Austin7 гонку на острове Филлип, находящимся немногим южнее Мельбурна.

Только 50-ый Гран-при Австралии будет удостоен статуса участника Чемпионата мира. С тех пор популярная уличная парковая трасса в Аделаиде стала неотъемлемой частью календаря, пока в прошлом году не был совершён успешный перенос Гран-при в мельбурнский Альберт-парк.

Первая победа McLaren International в Гран-при Австралии была, конечно, завоёвана в 1986 году, когда Ален Прост отстоял свой второй подряд чемпионский титул на MP4/2С с мотором TAG Turbo V6. В 1988 году MP4/4 с двигателем Honda принёс Алену его вторую победу на Гран-при Австралии. Болид MP4/6-Honda Айртона Сенны повторил успех в 1991 г., а MP4/7А-Honda его напарника Герхарда Бергера сорвал лавры в следующем году. 1993 год: последняя гонка Айртона на болиде MP4/8-Ford, и бразилец вновь пополняет копилку побед McLaren в австралийских Гран-при.

Но на этом квинтете побед в Гран-при Австралии и потрясающем результате в этом сезоне рекорд McLaren в отношении австралийских Гран-при не заканчивается – потому что лично Брюс Мак-Ларен выиграл 2 такие гонки (обе тогда не входили в чемпионат, одна – свободной Формулы, другая – Тасманской формулы) в 1962 и 1965 гг.

Первый успех Брюса пришёл в его дебютном австралийском Гран-при. Тогда гонка проводилась в Кавершеме на трассе, бывшей раньше аэродромом, близ города Перт в Западной Австралии, а километраж её составлял более 123 миль.

Это был последний Гран-при Австралии, который проводился по традиционной системе Конфедерации Австралийского автоспорта. Суть этой системы заключалась в поочёредном принятии гонки каждым штатом. На этот раз она была назначена на 18 ноября, в один день с Играми содружества в городе Перт.

Организаторы вложили большие деньги, чтоб привлечь 2 международных звёзд – австралийца Джека Брэбэма, двукратного чемпиона мира, и новозеландца Брюса Мак-Ларена, который стал лидером Cooper, после того, как Джек покинул команду.

Буквально 3 месяца назад Джек совершил дебют своего автомобиля Ф-1 «Brabham-Climax» BT3 на Гран-при Германии в Нюрбургринге. Машина была сконструирована и построена его приятелем-австралийцем Роном Тауранаком. Сейчас для сражения в Кавершеме он ускорил доводку своего нового болида ВТ4 Тасманской формулы, который был построен для серии в Новой Зеландии и Австралии в 1963 г. Также и Брюс спешил со своим тасманским Cooper. Он был предшественником автомобиля его собственной команды – по сути, это было шасси «McLaren-Cooper-Climax», который будет построен два года спустя.

Оба претендента на победу в Гран-при Австралии 1962 году – и Брэбэм, и Мак-Ларен – использовали большие 2, 7-литровые 4-цилиндровые моторы Coventry-Climax FPF (производные от моторов Indy) высокой компрессии, в обоих случаях работающие с помощью совмещённой трансмиссии Colotti Type32 и на смешанном со спиртом топливе.

Но во время практики в Кавершеме на моторе Чёрного Джека «ослабился» болт головки шатуна, что поцарапало гильзу и оказало давление на картер двигателя. Вы не поверите, хоть в те времена это и было нормальным явлением, но Брюс предложил Джеку – своему главному сопернику – свой запасной мотор Climax. Это был 2,5-литровый мотор стандартной компрессии, сжигающий авиационное топливо…

На самом деле это был очень хороший двигатель, но он так просто не помещался в раму Brabham ВТ4, так что «Чёрный Джек» не только пропустил обязательный заезд в субботу, но и также не успел закончить замену мотора до 7 утра в день гонки.

Тем временем, у самого Брюса были проблемы; жуткий разворот во время практики «помял» безупречный, цвета тёмно-зелёного с белым, нос его Cooper, так что в гонке он появился с алюминиевым конусообразным носом.

На стартовую решётку Гран-при Австралии вышло 10 болидов, среди которых 5 различных Cooper, заднемоторный BRM Амонда Гласса с мотором Scarab-Buick V8, местный GMC, «TS Special» с мотором от GMC и Lotus Super 7.

Cooper-Climax Т62 Брюса, выдающий 250 лошадиных сил, был впереди, после того как упал клетчатый стартовый флаг, но Brabham ВТ4 с 230 л.с. был у него на хвосте. За первые 9 кругов Брюс оторвался на 5,3 секунды от своего наставника. Но там, где его мотор имел потрясающий средний крутящий момент, двигатель Брэбэма выдавал больше оборотов. Брюс старательно отлаживал управляемость своего Cooper на тестах в Гудвуде, перед поездкой, но тщательно-отобранные цилиндрические пружины он снял, чтоб установить на свой заводской болид Ф-1 для Гран-при Италии в Монце (тогда полки с запасными деталями у команд Ф-1 не были хорошо заполнены). Заменённые пружины оказались слишком жёсткими. Брюс удержал задок своей машины на прямой Caversham Straight, составляющей 3/4 мили и затем оторвался в трёх медленных поворотах, но Брэбэм был быстрее в коварных поворотах, которые составляли больше половины трассы.

Теперь Джек Брэбэм сократил разрыв до 4,2 секунд – Брюс ответил: через 3 круга увеличил своё преимущество до 7,1 с. Ещё 2 круга – Джек в 6,3 секундах позади, к середине дистанции (31-й круг) – лишь 2,7 секунды разделяли этих двух звёзд.

В одной сводке написали так: «Последний лучший круг Брэбэма составлял 1:20,0с., Макларена – 1:20,4 – к середине дистанции оба иногда показывали 1:20,5, чаще – чуть менее 1:21с. Это уж точно не было похоже на общественный теннис».

Между 45 и 50 кругом Брэбэм благодаря 5 успешным кругам с временами 1:20с. сократил своё отставание наполовину. Потом, когда Брюс обходил на круг BRM Арнольда Гласса, он обнаружил, что находится вне траектории в последнем правом повороте, и совершил полуразворот своего Cooper. Затем сбавил скорость, развернул болид прямо и тронулся, но Джек был уже в ярдах позади. Сконцентрировавшись на Брюсе, Джек ринулся в поворот, завершающий прямую, где уже был Арнольд, но тот его не видел и держался своей привычной траектории. Его красный BRM выдавил бирюзовый Brabham на самом повороте, разбив ему нос и радиатор. Гонка для Джека была закончена.

Брюс в течение круга или двух не торопился проверять свою машину на предмет поломки после своего полуразворота на обочине, т.к. Брэбэм был уже вне игры, и он – а-ля Хайнц-Харальд в Мельбурне в этом году – мог спокойно ехать к первой победе в Гран-при Австралии, связанной с именем McLaren.


В следующем году Брюс финиширует третьим на Гран-при Австралии в Уорвик-Фаме (Сидней), а в 1964 году у его мотора полетит штырь, когда он будет сражаться за лидерство с Брэбэмом. В 1965 г. австралийский Гран-при проводился на сложной дорожной трассе в Лонгфорде (Тасмания), и там 2 «тасманских» «Cooper» команды Bruce McLaren Motor Racing Ltd. красиво финишировали первым и третьим – Брюс Мак-Ларен «сделал» Джека Брэбэма со своим напарником Филом Хиллом. Болиды McLaren приехали первыми и вторыми по результатам Гран-при Австралии – отрадное сходство, не находите?

 

Это были славные дни с Oldsmobile



 Брюс потом вспоминал: «Для меня и моей команды это гонка значила больше, чем любая другая…Это была первая гонка с автомобилем, построенным нами самостоятельно, с нуля, и мы были восхищены и его скоростью, и его потенциалом.»


Для некоторых из нас, «старичков», трудно поверить, но прошло уже 32 года, с тех пор, как Bruce McLaren Motor Racing стала нащупывать себе почву в мире автоспорта в качестве самостоятельной гоночной команды.

Из пресс-релиза, подготовленного для молодой команды другом и секретарём Брюса Йеном Янгом, было ясно, что на протяжении 1964 г. команда, переселившаяся на новую, площадью в 3000 кв. футов, безупречную базу на заводе «Бельведер», находящемся позади нового торгового центра в Фэлтеме (Мидлсекс), набиралась опыта, строя малолитражные болиды и выводя их на трассы.

Модифицированный Cooper-Oldsmobile, который Брюс только что приобрёл в Америке у техасца, владельца гоночной команды, Джона Мекома, был хорош на трассе. Брюс доминировал в большом гоночном состязании Guards Trophy в Брэндс-Хетче в Августовский день отдыха, лидируя от старта до финиша и побив рекорд круга.

Часть его команды только что переехала в огромный арендованный дом в Сёрбитоне, который они окрестили «Замком». В ту ночь их шумное новоселье переросло в двойное празднование, благодаря победе Брюса в Брэндс-Хетч. Кульминацией вечеринки стал «средневековый поединок» между Брюсом и Грэмом Хиллом – на обоих для защиты были надеты доспехи из стекловолокна, а оружием служили бутафорские мечи и пики. Джим Кларк из Lotus был одним из гостей. Он нашёл какой-то меч и, решив присоединиться к битве, нанёс Грэму сильный удар, не заметив, что меч-то был настоящий…, а броня Грэма нет.

На маленькой базе в Фелтеме, Брюс, его бизнес-партнёр Тедди Майер, механики Волли Виллмотт и Тайлер Александер, а также Йен Янг были собраны бывшим конструктором Cooper Эдди Стейтом. Бывший главный конструктор Cooper Оуэн Мэддок был также привлечён на внештатной основе. Они представили им совершенно новый спортивно-гоночный автомобиль, сконструированный под мотор Oldsmobile V8, а также чертежи, по которым должен был быть построен новый одноместный болид для Тасманской формулы. Он был призван составить компанию уже имеющемуся шасси в предстоящей зимой Тасманской серии, проходящей в Новой Зеландии и Австралии.

В самый разгар лета 1964 г. Cooper-Oldsmobile, прозванный командой из–за своего цвета «Весёлым зеленым гигантом», квалифицировался в руках Брюса на поуле в Гудвуде перед гонкой RAC Tourist Trophy. Мак-Ларен лидировал в потрясающей дуэли с заводским Lotus 30 Джима Кларка, оснащённым 4,7-литровым мотором Ford V8, и побил рекорд круга до того, как сошёл из-за периодически повторяющейся пробуксовки сцепления.

Через несколько дней новый спортивно-гоночный прототип McLaren-Oldsmobile Mark 1 можно было уже вкатить в «Бельведер». Этот прототип представлял собой простое, практичное, довольно низкое мульти-трубчатое шасси, спаянное из трубки, сделанной из мягкоуглеродной стали и имеющей где-то круглое, где-то квадратное сечение. Оно было укреплено панелью из алюминия, скреплённой и установленной на место в области днища.

Охлаждающая жидкость и вода шли от мотора V8, располагающегося сзади, к радиаторам, помещённым спереди, через главные подтрубки шасси. Была введена новейшая в плане винтовых пружин и рычагов подвеска с широким спектром регулирования – вещь далеко не повсеместная в те дни на спортивно-гоночных автомобилях.

Этот прототип ездил на колёсах Cooper,сделанных из литейного сплава. Но Оуэн Мэддок разрабатывал новый 4-спицевый дизайн, который определённо станет на годы родным для McLaren – и самым лучшим из их моделей на момент внедрения.

Этот новый незамысловатый McLaren Mark 1 обещал быть очень конкурентноспособным благодаря своему лёгкому, но мощному мотору Olds V8, оттюнингованному в Traco. В Калифорнии специалисты по тюнингу Джим Трэверс и Фрэнк Кун из Traco Engineering разрабатывали большую, 4, 7-литровую, версию для Брюса, призванную заменить 3,9-литровый вариант. Была внедрена новая совмещённая трансмиссия Newland HD, оказавшаяся лёгкой, достаточно эффективной и надёжной.

На напряжённых тестах в Гудвуде маленькая команда испытывала шасси прототипа пока ещё без кузова – когда Брюс мчался на нём, его комбинезон вздымался волнами в воздушном потоке. Идея заключалась в том, чтоб сначала разобраться с шасси, а потом поработать над аэродинамикой, уже с кузовом.

Тони Хилдер, недавно покинувший Specialist Mouldings, был специалистом по стекловолокну в автоспорте. Именно он разработал для Mark 1 дизайн кузова, представлявший собой красивое сочетание неровностей и изгибов. Для Брюса он был «вылит» из алюминия Алеком и Фредом, которые управляли Robert Peel Coachworks в Кингстоне – маленькой, тесной мастерской, примыкающей сзади к пешеходной дороге по берегу Темзы. А называлась так мастерская, потому что располагалась сбоку от паба Robert Peel.

Новая машина была покрашена в национальные цвета Новой Зеландии – чёрный и серебряный. Брюс дебютировал на ней на Гран-при Канады для спортивных автомобилей в Моспорт-парке 26 сентября 1964 г.

Брюс потом вспоминал: «Для меня и моей команды это гонка значила больше, чем любая другая… Это была первая гонка с автомобилем, построенным нами самостоятельно с нуля, и мы были восхищены и его скоростью, и его потенциалом».

Они не выиграли: Брюс лидировал, пока не развалилась система тяги управления дроссельной заслонкой на моторе Olds, и это стоило ему 4 кругов. Навёрстывая их, он установил новый рекорд круга и финишировал третьим.

По современным меркам в гонках спортивных автомобилей неограниченного литража можно было неплохо заработать. Самыми прибыльными событиями года были гонки американской Осенней серии Западного побережья, включающие Гран-при «Времена Лос-Анжелеса» в пустыне в Риверсайде и Тихоокеанский Гран-при в Лагуне-Секе на полуострове Монтерей. В октябре 1964 г. команда Bruce McLaren Motor Racing Ltd. внедрила своё «новое оружие» в обе гонки.

Новый большой 4,5-литровый мотор Тraco был установлен на Mark 1 для Риверсайда, но после того, как Брюс захватил вначале лидерство, гибкий рукав спустил. Брюс был довольно смущён и довольно честен, признав, что он не может найти случившемуся объяснение: «Установку я проводил лично, и, видимо, конец не был тщательно посажен».

После задержки на пит-стопе он помчался сквозь «поле», чтоб вернуть 3-е место – но этот ненадёжный рукав опять спустил.

Должно быть, проблема была больше, чем просто плохо проведённая установка, потому что в Лагуне-Секе у Mark 1 были ещё большие проблемы с рукавом в первом раунде, а во втором отказала неприлично перегревшаяся коробка передач.

Следующей гонкой в плотном графике Брюса был Гран-при Мексики, где он выполнял свои рядовые обязанности гонщика «номер один» в команде Cooper. Во время длительного перелёта обратно в Англию он размышлял о перспективах нового контракта, который собирался подписать.

С начала спортивно-гоночной программы, стала рассматриваться идея внедрения конструкции Mark 1 в производство для продажи покупателям. Брюс и Тедди сделали подсчёты, и пришли к выводу, что инвестиции в капитал и цех для производства чего-либо другого кроме прототипа и собственных машин команды – им не по карману.

Поэтому они искали производителя в качестве партнёра, который взялся бы за поточно-массовое производство их конструкции. Конструктор-ветеран Фрэнк Николс был бывшим инженером военно-морского флота и годами на Южном побережье строил машины Elva для участия в гоночных состязаниях. Три последних года были достаточно неудачными, чтоб вынудить Elva Cars Ltd. к ликвидации. Но вместе с тем появился влиятельный энтузиаст Питер Эгг из Lambretta-Trojan Group, и благодаря его поддержке компания была преобразована в Elva Cars (1961) Ltd.

У неё была постоянная клиентура на рынке малолитражных спортивно-гоночных автомобилей, и сейчас Фрэнк Николс решил, что заводу «Rye» следует производить клиентские McLaren, гарантируя при этом команде из Фэлтема процентные отчисления за каждую проданную машину. Он представил Брюса Питеру Эггу, и 21 ноября 1964 г. соглашение было подписано – первый клиентский автомобиль «McLaren-Elva-Oldsmobile» был представлен на «Лондонском шоу гоночных автомобилей» в январе 1965 г.

Тедди Майер потом заметил: « Это была очень хорошая для нас сделка, потому что помимо того, что она оставляла нас свободными в разработке наших прототипов и гоночных машин, как нам того и хотелось, мы получили следующие 3 вещи: проценты от каждой проданной машины, распространение нашего имени и умений, и что, возможно, самое главное – всё это приучило нас к дисциплине правильной инженерной деятельности с правильными чертежами всего того, что мы делали.

До этого мы с грехом пополам доводили дело до конца, по мне так в стиле Cooper, при этом мы сначала делали что-то, и только потом, может быть, делали чертежи, если у нас было время. Теперь же нам приходилось всё делать по правилам».

Свершился прогресс: из талантливой, но маленькой группы по сути друзей – преданных автоспорту гонщиков – руководящих крошечной командой в хорошо организованной обстановке – в новую гоночную марку, предлагающую машины производственных стандартов для частных клиентских продаж.

На базе «Бельведер» два одноместных «тасманских» болида были в процессе подготовки – один был новый, для Брюса, но конструкции Cooper Т79, а второй болид представлял из себя старое, уцелевшее шасси 1964 года, которое починили для его напарника по Ф-1, ветерана, бывшего чемпиона мира, американца Фила Хилла для гонок в новом сезоне Тасманского чемпионата.

Через его работу с Хиллом над программой Ford GT для Ле-Мана Брюс был представлен Firestone – американской шинной компании, которая развивала свои амбиции по уничтожению монополии Dunlop в гонках за пределами Америки. В дальнейшем это приведёт к дорогостоящим тестам и контракту по развитию, благодаря которому в обозримом будущем болиды McLaren будут обуты в шины Firestone.

С хорошей материальной базой и потенциально хорошей поддержкой – команда McLaren находилась в движении.

 

Шины Doughnut , «Большой Эд» и Багамы



Один поворот был выделен и посвящен специальному проекту Ford и их GT40 – легкой версии англо-американского автомобиля для Ле-Мана с открытм кокпитом, предназначенного для Осенней серии группы 7 профессиональных гонок на Западном Побережье США.

В начале 1965 года крошечный завод «Бельведер» команды Bruce McLaren Motor Racing, располагавшийся позади супермаркета в Фелтеме, был готов «треснуть по швам», и если бы не отсутствие самой команды, которая находилась в Новой Зеландии и Австралии для участия в Тасманской серии, он мог бы «лопнуть» гораздо раньше, чем это произошло на самом деле.

В Новую Зеландию «годовалая» команда Мак-Ларена привезла свои белые болиды «Cooper-Climax» – новую модель Т79, построенную в Фелтеме для Брюса, и уцелевший болид годичной давности для его нового напарника, ветерана, великого американца, ставшего в 1961 году чемпионом мира с Ferrari, Фила Хилла.

Брюс отсутствовал: он отправился защищать свой титул 1964 года в Тасманской серии. Но его новые тасманские «Cooper» были сконструированы вокруг 13-дюймовых колёс под «doughnut» (пончик) – новый тип гоночных шин от Dunlop, и недавно подписанный контракт молодой команды с Firestone тут же столкнулся с помехой. У американской компании не было подходящих 13-дюймовых шин, а наспех предложенная замена в виде 15-дюймовых не соответствовала геометрии подвески, и это испортило участие команды в серии. Брюс всё компенсировал, финишировав впереди всех в финальном этапе на быстрой дорожной трассе в Лонгфорде (Тасмания), разгромив частный Brabham Грэма Хилла, Фил же был третьим.


Болид команды Cooper (1965 г.) находился в невыгодном положении из-за больших колёс.

Между тем в Фелтеме прототип Mark 1А McLaren-Oldsmobile – спортивно-гоночный автомобиль – предназначался для тестовой программы Firestone. Брюс приступил к своему последнему сезону в Ф-1 в качестве лидера команды Cooper, а Elva Cars., с которой молодая команда только что заключала соглашение на производство спортивных автомобилей с большим количеством цилиндров, одолжила спортивно-гоночный 2-литровый Elva – BMW для молодого Криса Амона.

Один поворот был выделен и посвящен специальному проекту Ford и их GT40 – легкой версии англо-американского автомобиля для Ле-Мана с открытым кокпитом, предназначенного для Осенней серии группы 7 профессиональных гонок на Западном Побережье США. Этот длинноносый 7-литровый монстр будет известен как Ford GTX, а между собой в команде его называли «Большим Эдом».

Бывшему инженеру Chaparral Гэри Натсону поручили работать с механиком Хоуденом Гэнли, который впоследствии сам станет гонщиком Формулы-1. Они переделали серийный стальной монококовый кузов Ford GT в алюминий, а тем временем в самом сердце базы меняли конструкцию M1A McLaren-Oldsmobile, чтоб создать новый М1В на 1965 год с округлым, выпуклым кузовом, оформленным художником Майклом Тёрнером.
Производительность в Фэлтеме составляла той весной 18 машин, тогда как один из заводов Elva «Rye» выпускал серию из не менее чем 24 спортивно-гоночных автомобилей McLaren-Elva M1A – большинство под 4,5-литровые моторы Traco Oldsmobile V8, некоторые для 4,7-литровых Ford.

Новый блестящий конструктор присоединился к команде – Робин Херд, имеющий инженерный диплом Оксфордского университета, но отказавшийся от многообещающей карьеры старшего научного сотрудника, работающего над проектом Конкорд в Национальном газотурбинном НИИ в Фарнборо.

В сезоне 1965 года для спортивных машин группы 7 неограниченного литража Брюс был здорово разгромлён заводским Lotus 30 Джима Кларка в Гудвуде в Пасхальный понедельник. Потом на тестах в Олтон-парке Крис Амон побил рекорд круга, используя экспериментальную автоматическую трансмиссию Ferguson Teremala на M1A. Брюс гонялся с ней там же на Турист Трофи, но после лидирования в первом раунде трансмиссия израсходовала всю свою жидкость, и ему пришлось сойти. Тайлер с бригадой механиков починили трансмиссию в боксах ко второму раунду. Брюс висел на хвосте у Кларка, но потом его мотор «умер». Первый проект автоматической трансмиссии McLaren был положен под сукно.

Затем Брюс выиграл в Сильверстоуне после того, как большой 6-литровый Lola-Chevrolet Т70 Джона Сёртиса сошёл за 3 круга до финиша, а в Мэллори-парк Грэм Хилл завоевал первую победу для клиентского McLaren на сером M1A Джона Кума. К сожалению, удачным был только первый раунд: сломавшийся шатун помешал Грэму стартовать во втором.

Моторам Traco Olds, используемым «заводской» командой, явно не хватало кубических дюймов по сравнению с новыми Chevrolet V8. Брюсу удалось вовремя установить 5-литровую версию для канадской гонки Player 200 в Моспорт-парке, но проблемы сопровождали его после лидирования в обоих раундах. Затем в Ст. Джовите «отдувался» один Крис Амон (в это время Брюс гонялся в Монако за Cooper) и заработал первую в 1965 году победу для спортивного автомобиля команды. Опять Ст. Джовите , гонка Labatt «50»: Брюс вновь побеждает.

В Великобритании на «Мартини Трофи» (Martini Trophy) в Сильверстоуне Брюс получил ожоги во время практики, когда вышел из строя топливный насос, и вытекшее топливо воспламенилось. В гонке выступал Крис, и, побив рекорд круга, опять выиграл, когда Lola Сёртиса отказала. Двумя днями спустя, Крису повезло выжить после серьёзной травмы, полученной, когда М1А врезался в устой моста во время тестов в Брендс-Хетч.

Развалюху вовремя починили к «Гуардс Трофи» (Guards Trophy), проводившемся на кентской трассе в Августовский день отдыха, но 6-литровая Lola Сёртиса была слишком сильна, и Брюс приехал вторым. Было это 30 августа, в день рождения Брюса, который команда отметила в Contented Plaice в Кингстоне – как стильно!

Новый спортивно-гоночный М1В, оформленный Тёрнером, был представлен в сентябре. Производиться он должен был в 1966 году Lambretta-Trojan – дочерней компанией Elva Cars – под именем McLaren Mark 2.

С дебютом в Ст. Джовите были проблемы (в третий раз за этот сезон): прототип не стартовал, когда сломавшийся кривошип уничтожил двигатель. Выиграл Джон Сёртис, но в следующий же уик-энд на Канадском Гран-при спортивных автомобилей в Моспорт-парке он был серьёзно травмирован во время практики. Брюс квалифицировался на поуле, а Крис дебютировал на «Большом Эде». Брюс выиграл первый раунд у Chaparral Джима Хилла – порядок сохранился и во втором раунде, но по общим итогам техасец выиграл, а Брюс был вторым. Затем Фил Хилл гонялся на новом М1В в Сиэтле, но команда припасла основные резервы для прибыльного Гран-при «Времена Лос-Анжелеса», проходящего в Риверсайде в Калифорнийской пустыне. Там Брюс красиво лидировал, но из-за прокола шины финишировал третьим, а Крис на «Большом Эдэ» приехал пятым.


М1В Брюса против Chaparral 2 Джима Холла

Обе машины участвовали в декабре в «Гоночной недели в Нассау» на Багамах – экзотическая программа, не так ли? – где Брюс красиво выиграл гонку «Говернорс Трофи» Governors Trophy на М1В. В число гонок поддержки входил заезд Формулы-Ви, где соревновались оба – и Брюс, и Крис. Брюс писал: «Прямо перед тем, как мы забрались в машины, Крис ходил вокруг да около и сказал: «Ты знаешь, что я был здесь в прошлый уик-энд, а ты нет? Так вот, у меня было время попробовать обе машины, и я установил лучший мотор на лучшее шасси, а тебе досталось то, что осталось». А потом он натянул свои очки, и мы начали гонку. Было очевидно, как многому мы его научили за тот год….»

Было всё ещё весело…

 

Брюс заявляет о постройке первого гоночного автомобиля


Литературный перевод с английского Helgi

Двигатель McLaren-Ford V8 с четырьмя распредвалами выдавал что-то около 300 л.с. Это был здоровенный блок, но зато он «звучал» просто поразительно. К сожалению, звуковые эффекты и размеры двигателя не относятся к тем аспектам, что делают машины Ф-1 успешными.

Осенью 1965 года команда Bruce McLaren Motor Racing была близка к завершению проекта по постройке первого гоночного автомобиля, который носил бы обозначение McLaren. Однако он не был предназначен для выступлений в гонках. Это был специальный автомобиль-испытательный стенд для компании Fitestone. Машина обладала весовыми и скоростными характеристиками, которые могли бы соответствовать новым техническим требованиям Ф-1, которые ожидались к принятию в конце сезона.

На машинах Ф-1 в то время устанавливали двигатели объемом 1,5 л. По общему мнению, автомобили были слишком маломощными, чтобы с их помощью можно было организовать стоящее испытание. Многие рекорды трасс, на которых проводились гонки Ф-1 уже принадлежали спортивным машинам, оснащенным огромными V8, а не премьер-классу.

Новая 3-литровая формула должна была вступить в силу с 1966 года. Новый класс рекламировался как «возвращение мощности» и новые американские «игроки» Goodyear и Firestone горели желанием приступить к глубоким исследованиям как можно раньше.

Это пожелание Firestone помогло команде Мак-Ларена с финансированием, и конструктор Робин Херд спроектировал первый гоночный McLaren (если не считать уже построенный автомобиль под названием Cooper для Тасманской серии), что помогло собрать ценные данные для собственного проекта Мак-Ларена.

Робина привлекла структурная прочность материала, известного как маллит. Этот композит состоит из 8-дюймового слоя бальсы, покрытого с обеих сторон 0,51-миллиметровым (26-gauge) листовым алюминием. Изготовлением материала занималась фирма Mallison&Sons (отсюда название). Он предназначался для использования в самолетостроении. Маллит обладал пределом прочности на растяжение как у 0,91-милиметрового (20-gauge) алюминия, но был гораздо жестче, особенно при скручивании.

Машина с монококом, которую разработал Херд, известна как McLaren M2A. Она построена вокруг коконообразного монокока из маллита с расположенной в носовой части рокерной подвеской и 4,5-литровым двигателем Traco-Oldsmobile V8, крутящий момент от которого передавался через коробку передач Hewland HD5.

Через неделю после известия о постройке этого (в то время загадочного) автомобиля был представлен второй спортивный автомобиль McLaren. Это была модель M1B с дизайном кузова, выполненным художником Майклом Тернером, который был хорошим другом команды. Эту модель планировалось запустить в производство фирмой Elva Cars, которая являлась филиалом компании Питера Агга Lambretta-Trojan. На американском рынке машину предполагалось предлагать под названием McLaren-Elva Mark 2.

Начались тесты автомобиля Firestone, а прототип М1В ездил в американской серии Fall (Fall North American Pro Series, предшественник Can-Am) и на Нассау на Багамах. Сам Брюс покинул Cooper Car Company после семи сезонов, чтобы сконцентрироваться на собственной марке в 1966 году. Робин Херд заканчивал работу над первым гоночным автомобилем McLaren для Формулы-1. Это был M2B с монококом из маллита.

Эта конструкция стала основой для всех последующих моделей. 17 декабря 1965 ее показали прессе на новой фабрике команды в Колнбруке, прямо на пути к близлежащему аэропорту Хитроу. В то время тестовый автомобиль М2А с большим V8 намотал более 2000 миль на испытаниях Firestone. Теперь модель М2В для Ф-1 была представлена. Объем двигателя был уменьшен до 3 литров, сам блок V8 с четырьмя распредвалами базировался на моторе 4,2-литра, который выиграл в Инди 500.

Новое шасси обещало обладать невероятной жесткостью на кручение – (6770 Нм/град). На двигатель возлагались большие надежды. Партнер Брюса Тедди Майер заметил: «Нам казалось, что Ford мог бы иметь финансовый интерес, если двигатель, победивший в Инди 500 с иными гильзами, позволившими уменьшить объем, будет многообещающ в Ф-1. Мы получили несколько негласных консультаций, но на этом все и закончилось».

Гари Кнатсон работал над конверсией двигателя на Traco Engineering в Калвер Сити в Калифорнии. Приобрели пять V8. Двигатель в модификации для Инди 500 развивал 470 л.с., и Брюс надеялся, что из 3-литровой версии удастся выжать 335 л.с. Однако конструкция оказалась неудачной. В лучшие дни мотор выдавал 300 л.с. Это был огромный и тяжелый агрегат. Впрочем, звучал он превосходно.

К сожалению, качество звука и размеры двигателя не делают их успешными в Формуле-1.

В то же время, когда дебютировала первая машина McLaren для Формулы-1, компания Colnbrook представила новый гоночный автомобиль для частников, которые увлекались гонками типа спринт и подъемом на холм. Когда у Брюса появлялась одна из его идей, он обладал огромной энергией. Часто, несмотря на оппозиционные настроения в коллективе, он продвигал свою любимую идею. Иногда получалось так, что он смеялся последним. Иногда он усмехался, признавал неудачу и начинал новый проект. Однако у него было умение вселять в своих коллег веру в успешную реализацию проекта. Так было и с этой программой машины для подъема на холм: «Вы берете подвеску от спортивной машины – бух – сооружаете шасси – бах – вот и готов новый автомобиль».


Новая одноместная машина McLaren М3 так и вошла в историю, как «Бух-Бах-Кар» (Whoosh-Bonk Car). Прототип предназначался гонщице Пэтси Берт и ее гоночному менеджеру Рону Смиту. Джон Томпсон приступил к сварке трубчатого шасси. Через две недели оно было готово к оснастке кузовом и скоро получило 4-литровый двигатель Traco-Oldsmobile, коробку передач ZF, такую же, что использовалась на Ford GT. Планировалось построить всего три таких машины: для Пэтси Берт, швейцарского специалиста по гонкам подъему на холм доктора Гарри Цвайфеля и последнюю для киностудии MGM, которой понадобился скоростной камера-мобиль для съемок фильма «Grand Prix» Джона Франкенхаймера.

Брюс пропустил открытие сезона Тасманского чемпионата 1966, к ужасу организаторов, которые всегда принимали присутствие Мак-Ларена как само собой разумеющийся факт. Вместо этого февраль ушел на тесты M2B и экспериментального J-car компании Ford для Ле-Мана в Калифорнии. «Большой Эд» попал под контроль Ford и располагался на мощностях команды KarKraft, которая переделала его в машину для марафонских гонок в соответствии с приложением J FIA. И она выиграла «12 часов Себринга» с экипажем Кена Майлса и Ллойда Раби. Ходят упорные слухи, что за время гонки на тряском асфальте авиабазы алюминиевый монокок испытал такие нагрузки, что изогнулся, из-за чего колесная база машины уменьшилась на полдюйма. По официальным данным, машину разобрали сразу после гонки, но есть вероятность, что ее в тайне сохранили до сегодняшнего времени.

Три McLaren M2B были заложены на фабрике в Колнбруке, но лишь два будут участвовать в чемпионате. Еще два спортивных М1В готовились к гонке на Снеттертоне, которая проводилась в Страстную пятницу, – этой гонкой открывался европейский сезон. Один прототип 1965 года для Криса Эймона, другой, новый, для Брюса с 13-дюймовыми дисками. Ни один не смог догнать 6-литровую Lola-Chevrolet Денни Халма, однако Крис смог занять второе место. Брюс сошел из-за падения давления в системе смазки.

Для сражения с прототипами Lola-Chevrolet V8 требовалась бОльшая мощность. В Сильверстоуне на машине Криса был установлен 5-литровый двигатель Oldsmobile с мокрым картером, а Брюс использовал 4,5-литровуюверсию, так как его 5-литровый мотор сломался на тренировке из-за проблем с подшипниками распредвала. На этот раз два спортивных автомобиля McLaren кирпичного цвета пересекли финишную черту вторым и третьим. Оба снова уступили Денни и его Lola T70.

В начале сезона 1966 года гонок спортивных машин Брюс выиграл гонки Labatt’50 в Сан-Жовите (Канада) и заработал блестящую победу в важном заезде Players’200 в Моспорт-парке, а Крис приехал третьим на другом заводском McLaren. Частники на таких машинах заняли места до пятого – это был несомненный успех новой марки.

И удача не отвернулась – Брюса и Криса пригласили составить экипаж в команде Ford. Они заняли одно из новых 7-литровых купе Ford GT Mark II в Ле-Мане и они выиграли, принеся Форду долгожданную победу над Феррари в классической гонке на выносливость. Как заявил Брюс, это была самая значительная победа на тот момент.


В июле они вернулись в Сен-Жовит вместе с 5,4-литровым Chevrolet V8 на шасси M1B. Этот двигатель заменил верный, но громоздкий и маломощный Oldsmobile, с которым было связано основание марки. Теперь все было готово для очередного качественного скачка – доминированию автомобилей McLaren-Chevrolet в Группе 7. Тем временем, с McLaren-Ford они с трудом пытались определить свои недостатки в Формуле-1.

 

Формула-1 – суровая и безжалостная



Это был великолепный, огромный, шумный кусок мощи, увенчанный впускающими топливо воронками Hilborn, которые были бы в чести и на вентиляторах океанского лайнера, а сзади находились высокорасположенные «сумасшедшие» выхлопные трубы прям из арсенала Королевской артиллерии…...


Марка McLaren совершила свой дебют в Формуле-1 22 мая 1966 года на Гран-при Монако. Брюс Мак-Ларен квалифицировал монококовый болид «Маллит» (шасси «2» М2В) своей маленькой команды на 10-ой позиции стартовой решётки. Конструктор Робин Херд поместил тяжёлый мотор в задний отсек. Это был 4-кулачковый двигатель Indy Ford V8, сокращённый со стандартных для спидвея 4,2 литров до существующего на тот момент в Ф-1 лимита в 3-литра. Это был великолепный, огромный, шумный кусок мощи, увенчанный впускающими топливо воронками Hilborn, которые были бы в чести и на вентиляторах океанского лайнера, а сзади находились высокорасположенные «сумасшедшие» выхлопные трубы прям из арсенала Королевской артиллерии…

Брюс признавал, что самым большим успехом мотора было, безусловно, то, что это был самый шумный агрегат, кружащий по Монте-Карло, и шумное эхо, которое он производил среди близко расположенных зданий старого города, представляло угрозу не только для барабанных перепонок жителей, но также для их оконных стёкол.

К сожалению, эта дебютная гонка в Ф–1 не увенчалась успехом – она закончилась после девяти медленных-премедленных кругов с утечкой масла в кокпит и на дорожное полотно. Маленькая команда McLaren, возглавляемая лично Брюсом, Тедди Майером и Тайлером Александером, понимала, что их недостатки модернизированного мотора Ford: он едва выдавал 300 л.с., диапазон числа оборотов был крайне узким, да ещё к тому же к этому мотору плохо подходила 4-скоростная коробка передач ZF GT40. Брюс незамедлительно признал: «Мы собираемся провести несколько действительно решительных мер по части мотора…»

Он нашёл замену в виде нового Serenissima V8 от Count Volpi, сделанного по дизайну инженера Альберто Массимино, чьи предыдущие заслуги включали Lancia-Ferrari 1956-1957 и переднемоторные классические автомобили для Гран-при Maserati 250F . Serenissima только что представила этот V8 как мотор спортивного автомобиля, но Count Volpi теперь грезила о Формуле-1. А Мак-Ларену нужен был просто эффективный двигатель. Штыри заднемоторного шасси М2В были модифицированы, чтоб соответствовать низким боковым выхлопным трубам этого итальянского мотора, для сравнения: у Ford выхлопные трубы располагались по центру и были сделаны на заказ. Обновлённую машину, выдающую 260 с лишним л.с., Брюс привёз в Спа на Гран-при Бельгии. Формула–1 была тогда такой же суровой и безжалостной, как и сейчас. Несколько часов во время практики мотор отказывался заводиться, а потом и нормально работать, затем новый V8 наконец показал своё истинное лицо, сдав окончательно после первой пробной половины круга. Так как запасного мотора не было, то никаких других вариантов, кроме как не стартовать, просто не было.

Зато потом Брюс и его молодой напарник Крис Амон испытали радость победы, когда выиграли «24 часа Ле-Мана», выступая за Ford. А вот от участия в Гран-при Франции в Реймсе в Ф-1 пришлось отказаться. Единственный М2В-Serenissima вновь появился трассе, на этот раз в гонке в Великобритании в Брендс-Хетче. В этот раз итальянские «восьмёрки» оказались надёжными. Гонка началась на влажном асфальте, и Брюс на дождевых шинах отлично стартовал и некоторое время, к его чести, держался на 6-ой, высшей, передаче. Но так как трасса подсохла, он откатился назад. Правда, затем ему удалось отыграть несколько позиций, благодаря сходам соперников, и Брюс в итоге финишировал 6-ым, заработав первое очко в чемпионате мира для своей новой марки McLaren.

В следующий уик-энд в Зандвоорте на Гран-при Голландии мотор Serenissima отказал, что привело к очередному не-старту, и после этого программа Ф-1 была отложена в сторону. Пришлось ждать, ведь 3-литровый мотор Indy Ford V8 надо было изменить так, что б он соответствовал установленным требованиям. Его внедрили на тестовый прототип М2В шасси «1» , который принял участие в прибыльном Гран-при США в Уоткенс-Глене. Там, в ещё одной изнурительной гонке, Брюс финишировал 5-ым : плюс 2 очка в копилке McLaren Motor Racing. Но потом последовала техническая катастрофа на завершающем сезон этапе в Мексике, когда в гонке мотор развалился на части после 40 кругов… .

Брюс рассматривал альтернативы на сезон 1967 год. Он стал первым клиентом BRM, заполучившим из новый 2-кулачкового двигатель V12 для Ф1, изначально разработанный для спортивных автомобилей. Новое монококовое шасси McLaren М5А было сконструировано под этот мотор, но в BRM явно запаздывали с его доставкой. Так что в качестве временной замены построили маленький гибридный заводской McLaren.

Этот болид (McLaren-BRM М4В) базировался на конструкции болида Ф-2, предназначенного для нового 1600 куб.см. класса Ф-2, который намеревались ввести в 1967 году. Первая партия из 10 таких болидов Ф-2/Формулы-В с 4-цилиндровыми моторами Cosworth FVA была представлена Lambretta-Trojan как часть их производственного соглашения с McLaren. Заводской гибридный болид Ф-1 на начало 1967г. был сделан с модифицированным задним мостом, соответствовавшим 2,1-литровому мотору Tasman BRM V8, выдававшему около 280 л.с. – были установлены большие парные топливные баки, чтоб хватило на дистанцию Гран-при, а потом пришлось загрузить балластом вновь собранную маленькую машину, чтобы она соответствовала минимальному весу. Этот замечательный по своей компактности одноместный болид был покрашен в кирпично-красный цвет их спортивных автомобилей. Брюс с Тедди постоянно меняли своё мнение по поводу цвета машины, как вы увидите из этих страниц. Болид 1966 года был выкрашен в белый с зелёной полоской, частично из-за того, чтобы отличаться от болида Phantom «Nomura» Формулы-1, который был нужен MGM для съёмок на трассах эпического «Гран При» Джона Франкенхеймера. Теперь же новый McLaren М4В должен был быть ярко красным, и в таком цвете он и дебютировал – Брюс гонялся в Гонке Чемпионов в Брэндс-Хетче, финишировав 4-ым в первом раунде, но во втором сломался мотор из-за потерянной передачи. Далее последовали пятые места на традиционных незачётных, открывающих сезон, этапах в Олтон-парке и Сильверстоуне. А потом настал черёд Монако.


Там маленький М4В, почти что построенный специально для узкой уличной трассы, мог бы спокойно финишировать вторым позади победоносного Repco Brabham соотечественника Брюса Денни Халма, но выдохшийся аккумулятор, приведший к драматическому пит-стопу, не позволил этого сделать. Частично олицетворением духа Формулы–1 в те времена служили пит-стопы. Брюс верил, что мотор барахлил из-за давления топлива, и в сердцах накричал на бригаду механиков. Но Джек Брэбэм – соперник, конечно, но на тот момент он был вне гонки – пришёл в боксы и провозгласил: «Этот аккумулятор твой, этот аккумулятор твой!»

Брюс писал: «Старый добрый Джек. У него был аккумулятор, и мы быстро его установили….». Он вернулся в гонку и финишировал 4-ым: плюс 3 очка в чемпионате… отчасти спасибо за это шефу команды-конкурента!

К сожалению, М4В был серьёзно повреждён на втором круге Гран-при Голландии в Зандвоорте, когда Брюс «поймал» масляное пятно в скоростном повороте Huzaren Vlak. После того, как поломка была устранена, он тестировал М4В в Гудвуде, но болид загорелся прямо на трассе, и Брюс ничего не мог сделать, только смотреть, как его машина сгорает дотла. Первые шаги McLaren в Ф-1 были обнадёживающими, было набрано 6 очков в чемпионате мира. Но оставалось много областей для улучшений, которые определённо со временем придут…

 

Чтобы финишировать первым, ты сперва должен просто финишировать



Только возникает идея организовать самую свободную гоночную формулу, где бы сражались самые мощные спортивные автомобили в мире, и команды, собирающиеся участвовать, начинают томиться в предвкушении, как найдётся кто-то из властей, которая, видя насколько это всё весело, не решит всё запретить!


Автогонки никогда не подходили людям, любящим спокойную жизнь. В них участвуют профессионалы, личности, жёстко сражающиеся между собой ради высоких ставок. Сейчас эти ставки во много раз возросли по сравнению с тем, что гонщики 60-х могли представить себе даже в своих самых диких мечтах, но автоспорт – высокого уровня – всегда был стоящей игрой.

Но есть одна загвоздка, притом большая. По определению, большинство построенных машин не успешны. Почему? Просто потому, что они никогда не выигрывали гонку. Первых мест, за которыми все охотятся, очень мало, а желающих их получить – слишком много.

Оттолкнёмся от этой справочной информации и рассмотрим первые годы команды McLaren середины 60-х гг. Брюс Мак-Ларен тут же завоевал успех в Тасманской формуле для одноместных болидов, а также на современных спортивно-гоночных автомобилях неограниченного литража. Он был как талантливым инженером, так и гонщиком мирового уровня, и маленькая команда, которую он создал в течение 1964-65 гг., полностью осознавала все базовые, основные правила гонок: чтоб финишировать первым, тебе сперва надо просто финишировать – чтоб финишировать первым, надо приехать первым, а для этого надо приложить все возможные усилия.

Новый международный чемпионат вырос из старой Зимней серии Профессиональных гонок спортивных автомобилей Западного побережья США, в которых Брюс годами участвовал сначала на Cooper Monaco, потом и на собственных McLaren. Теперь благодаря щедрой поддержке Джонсона Вэкса открылся Канадско-Американский чемпионат, изначально планировавший, как серия, состоящая из 6 гонок. Открытие должно было состояться на канадской трассе Ст. Джовите 11 сентября, затем следовали этапы в Бриджхемптоне (Лонг-Айленд, Нью-Йорк), в Моспорт-парке (Канада), Лагуне-Секе и Риверсайде (оба в Калифорнии). Грандиозный финал намечался на новой, правда, оказавшейся недолговечной, трассе Стардаст Интернешнл Рэйсвэй что около Лас-Вегаса (штат Невада).

Бочкообразные McLaren М1В – спортивно-гоночные автомобили, оформленные художником Майклом Тёрнером, – сохранили в начале сезона 1966 года заслужившие доверие лёгкие моторы Traco-Oldsmobile V8, но было очевидно, что эти 4,5-литровые агрегаты уступают 6-литровым Chevrolet, стоящим на Lola T70, которые имелись в вооружении у частной команды Джона Сёртиза. Поэтому в июле 1966 года Брюс гонялся на своём болиде «номер один» в первой гонке Can-Am в Ст. Джовите с 5,4-литровым двигателем Chevrolet, установленном вместо маленького мотора Oldsmobile, и выиграл.


Середина лета 1966г. была особенной для Брюса и Криса Амона, ведь они выиграли в Ле-Мане, выступая за Ford. Президентский Lincoln с двумя флагами – новозеландским и американским – вёз их на приём в Нью-Йорк. «Мы мчались через Нью-Йорк в роскошном салоне длиннющего автомобиля, как будто правящие монархи, на которых слетелось посмотреть крестьянство», – вспоминал Брюс.

Снова Англия: неправильный выбор шин из-за переменного дождя в гонке Guards Trophy в Брендс-Хетч в Августовский праздничный понедельник заставил Брюса сойти со сцены, но его напарник Крис финишировал вторым позади Сёртиза на Lola.

Затем многократный чемпион мотоциклетных соревнований, а также чемпион мира Ф-1 1964 года доминировал на первом этапе Can-Am в Ст. Джовите на своём 6-литровом Lola, оставив позади Брюса и Криса на их всё ещё маленьких, зато более лёгких McLaren М1В, которые финишировали вторым и третьим.

В Бриджхемптоне Сёртиз столкнулся с проблемами, но кирпично-красные McLaren, впервые оснащённые 6-литровыми моторами Chevrolet, не смогли извлечь выгоду из ситуации: потрясающий Ден Герни обошёл их на своём Lola- Chevrolet. Крис на этот раз приехал вторым, а Брюс – третьим.

Извилистый, холмистый автодром Моспорт-парк, возможно, подавал надежду, что управляемость здесь будет лучше. Лёгкие вытянутые McLaren против крепких и тяжёлых монококовых Lola. Так и получилось, что Брюс и Крис были 1-ым и 2-ым (и единственными)… в списке тех, которых вывели из игры остальные автомобили – парни были уязвлены чрезвычайно.

Тем временем Брюс стал подозревать, что он, вероятно, недооценил американскую оппозицию, предлагающую новые необычные Chaparral с автоматической трансмиссией, на которых гонялись техасский конструктор Джим Холл и ветеран, чемпион мира 1961 года из Санта-Моники, Фил Хилл. Пластико-монококовые машины были усовершенствованы: было добавлено огромное заднее антикрыло, поднятое вверх на высоких стойках. Это позволяло уводить аэродинамическую прижимную силу через задние колёса на полотно. У Chaparral было ещё одно преимущество – легковесные моторы Chevrolet, отлитые из сплава, которые обеспечивали большее преимущество по сравнению с обычными железными движками McLaren .

На извилистой трассе в Лагуне-Секе на полуострове Монтерей эти Chaparral просто разгромили всех, не только заводские McLaren , но и Lola – Брюс приехал третьим, позади Хилла и Холла – но оставался по-обычному в бодром расположении духа: «Мы всё ещё не выиграли гонку, но по крайней мере мы не потерпели поражение от одного и того же гонщика дважды!»

Его также удивляли лошадиные силы в этом классе 4-цилиндровых спортивных автомобилей: «В пролом году наши Oldsmobile выдавали только 370 л.с. – переход на Chevrolet принёс около 470 л.с., а теперь мы надеемся на 570л.с.!» . За период с июня по сентябрь было получено 100л.с. – эх, счастливые дни…

Затем в Калифорнии на трассе Риверсайд Брюс ехал блестяще во время практики и квалифицировался на поуле. Но гонка была испорчена из-за проблем с зажиганием, а у его напарника Криса Амона взорвался мотор.

Оставался только финальный этап в Лас-Вегасе. Там Джон Сёртиз в красивом стиле выиграл гонку, став чемпионом на своём красно-белом Lola Т70, Брюс приехал вторым, а у Криса отказала коробка передач. Итак, по итогам сезона 1966 г. в Can-Am Сёртиз оформил чемпионство, гонщик из Пенсильвании Марк Донохью стал вторым после череды результативных финишей на сестринской для Lola команды the Roger Penske team – а Брюс оказался третьим впереди гонщиков Chaparral. Крис Амон закончил чемпионат шестым.

Команда набралась огромного опыта, иногда, правда, горького в профессиональных гонках спортивных автомобилей высокого уровня. Брюс сомневался, что «…отсутствие стартового гонорара и больших призовых – это здорово. Но ты точно не можешь жаловаться, если финишируешь регулярно – пока что мы собрали больше призовых денег в этой серии чем, если бы 3 года гонялись в Англии…»

Но для любого истинного гонщика финиш на второй или третьей позиции никогда не может стать удовлетворительным, так что после чемпионата Can-Am 1966г. команда Bruce McLaren Motor Racing вернулась домой с твёрдым решением никогда больше не допустить, чтоб это повторилось вновь…

 

Феноменальный дебют болида первой Формулы для McLaren



«Часто хорошо, если у тебя случается разворот в самом начале гонки, потому что пока ты коришь себя за это, ты обязан далее стараться ещё больше…..»


Мы уже писали о том, как Брюс Мак-Ларен отличился в первых гонках сезона 1967г. в Формуле-1, выступая на одном из своих новых шасси Формулы-2 «М4А», дизайна Роберта Херда. Он был превращён в болид Формулы-1, оснащён дополнительными парными баками и тасманским мотором BRM V8.

После финиша четвёртым в Гран-при Монако на следующем этапе бедный Брюс потерял контроль над машиной из-за разлившегося топлива на приморской трассе в Зандвоорте во время Гран-при Голландии. Он потом будет вспоминать, как «…топливо разливалось из маслоуловителя Brabham Денни Халма, пока он гнал, пытаясь наверстать время, потерянное, когда он увиливал от маршала на стартовой решётке. Я не знаю, как этот мужчина оказался стоящим посреди стартовой решётки, после того как флаг упал, но он точно не чувствовал себя комфортно, когда машины с рёвом проносились мимо него!»

Брюс угодил в эту масляную полосу в очень быстром последнем повороте, ведущем к боксам: «Я наскочил на длинную изгородь из тяжёлых проводов внутри поворота, но монококовая часть болида была абсолютно неповреждённой. Всё, что нам надо было сделать, так это убрать повреждённые части подвески и поставить новые…..»

В теории всё это выглядело хорошо, но все планы пошли прахом, когда починённая машина, привезённая в Гудвуд для тестов, загорелась и сгорела дотла. А между тем Брюс был одной из всего лишь «трёх звёзд» Формулы-1, которые строили свои собственные болиды и на них же гонялись в середине 60-х гг. Первым, конечно же, был Джек Брэбэм, примеру которого последовали Брюс и американец Ден Герни, который в своё время гонялся за Ferrari, BRM, Porshe и Brabham…

Новое шасси команды McLaren М5А было готово и томилось в новой, но всё ещё маленькой, базе в Колнбруке, но было очевидно, что новый 3-литровый BRM V12, которым собирались оснастись болид, всё ещё далек от доставки. У Брюса были обязательства перед Ford, так что он выступил в Ле-Мане и финишировал четвёртым на красивом 7-литровом Mark IV Coupe. Машину он там разделил с американцем Марком Донохью. Их напарники Ден Герни и А. Дж. Фойт гонялись на победившем Ford Mark IV, а семью днями спустя Ден заработал свою первую победу в Гран-при Ф-1 на своей собственной машине Eagle с мотором Welsake V12 на Бельгийском этапе в Спа. Ту гонку Брюс вынужден был пропустить, т.к. гибридный 2-литровый М4В был «потерян», а замена в лице М5А задерживалась, а это означало, что его гоночный талант будет пропадать впустую…

Ден Герни и Goodyear подготовили для новозеландца второй великолепный на вид болид Eagle Welsake первой формулы, чтобы тот стал напарником для Дена в Гран-При Франции, Великобритании и Германии. Печально, но эта красивая машина оказалась ненадёжной, но за это время два совершенно новых шасси McLaren были закончены и готовы к своему предстоящему дебюту.

Для Формулы-1 BRM подготовил свой первый новый мотор V12, давший блестящему М5А возможность дебютировать в Гран-при Канады в Моспорт-парке. А совершенно новый монококовый М6А с 5,8-литровым мотором Chevrolet V8 отправился в Северную Америку для участия в чемпионате Can-Am .Мотор BRM для Ф-1 выдавал около 380 лошадиных сил с копейками, а Chevrolet для серии Can-Am развивал аж невероятные 500л. с. с лишним.

В те времена не было ничего странного в том, что гонщик, подписавший контракт с командой Ф-1, участвовал также и в соревнованиях спортивных автомобилей. Той осенью Брюс и Денни Халм были соперниками в гонках Гран-при, а через каждое следующее воскресенье становились напарниками, гоняясь на этих новых машинах Канадско-американской серии. Денни закончил долгую тестовую программу на новом М6А в Гудвуде, в конце промчавшись с историческим результатом 117, 71 миль в час, что значило, что он прошёл сложный, быстрый и слепой поворот Fordwater на полной скорости… в 156 миль в час.

Мы расскажем о сезоне 1967г. в Can-Am в следующем месяце, а тем временем в Канаде Брюс и его McLaren-BRM совершили феноменальный дебют в Ф-1. Он признал, что «это была потрясающий гонка», и после минимальных (зато обнадёживающих) тестов машину погрузили на Боинг компании Air France, доставивший «Формулу-1» в Канаду. Брюс квалифицировался шестым, но в день гонки шёл дождь и на прогревочном круге Брюс «…взобрался на бровку холма и обнаружил, что Амона, Стюарта и кого-то ещё (определить кто это был, у меня времени не было) разворачивает и разворачивает. А гонка-то ещё не началась!»

Старт не удался, но новый М5А сразу же стал вести себя стабильно в скользких условиях «…и теперь я мог начать обгонять. Я был на втором или третьем месте в течение нескольких кругов… Потом я взлетел…».

Его развернуло на траве, но ему удалось сохранить свой мотор работающим, и Мак-Ларен вернулся, потеряв несколько позиций. Типично для Брюса оставаться невозмутимым: «Часто хорошо, если у тебя случается разворот в самом начале гонки, потому что пока ты коришь себя за это, ты обязан далее стараться ещё больше…»

Он отвоевал обратно третью позицию, затем вторую, обогнав до этого везде побеждавший Lotus 49 Джима Кларка с мотором Ford V8, а затем стал гнаться за Repco Brabham. «Если трасса была мокрой, то я был в хорошей форме, но, к сожалению, он начал быстро подсыхать… И по какой-то причине мой мотор BRM начал давать осечку…»

До гонки, чтобы сохранить вес Брюс принял решение убрать генератор переменного тока, который считался ненужным с тех пор, как мотор BRM использовал только механический, а не электрический топливный насос: «Несколькими кругами спустя мои обороты упали на 500 единиц. Я подозревал, что дело в выдохшемся аккумуляторе, и сейчас я заметил, что давление масла в поворотах стало падать до тревожных 10 фунтов. Трасса почти полностью высохла, и с длинными поворотами не было шансов дотянуть до конца, когда уровень масла так менялся. Моим единственным спасением был бы вновь начавшийся дождь. Нечасто в течение гонки тебе хочется, чтоб шёл дождь, но в этот раз это был как раз таки один из таких случаев…»

Дождь и в самом деле пошёл, но к этому времени мотор едва работал, и Брюс ринулся на пит-стоп за новым аккумулятором, вернулся в гонку и финишировал седьмым – в шаге от очковой зоны. После гонки была обнаружена другая поломка: помещенный сверху раскалённый маслоуловитель почти что высушил аккумулятор. «Если бы только у нас было больше времени протестировать машину, мы бы обнаружили это… если бы», – сетовал Брюс.

Новый М5А был покрашен в оранжевый, с зеленой полоской, в конце переходящей в серебряный. Организаторы Гран-при Италии в Монце изначально хотели, чтобы маленькая команда перекрасила машину в британский зелёный, но во время квалификации, прерываемой дождевыми душами, Брюсу удалось оказаться в слип-стриме позади очень быстрого Lotus Грема Хилла, что позволило ему квалифицироваться третьим в переднем ряду стартовой решётки со схемой 3-2-3. Его соседями были зелёные болиды- Lotus-49 Джима Кларка и ВТ24 Джека Брэбэма, и вдруг итальянские организаторы обрадовались, что среди этих зелёных болидов оказался оранжевый!

Это была фантастическая гонка, которую выиграл большой белый болид Honda, вторым, уступая долю секунды, был Брэбэм, а третьим Кларк. За 20 кругов до финиша Брюс поравнялся с Сёртизом, и оба пытались забраться в «воздушный мешок», образовавшийся позади лидирующей пары. Брюс объяснил: «Сёртиз и я сражались между собой. Потом мой мотор сдал из-за сломавшего вкладыша цилиндра. Если б не это, могла бы сложиться ситуация, когда мы трое вошли бы в тот поворот, но, судя по тем указаниям, которые я слышал, там не было бы пространства для троих болидов!»

После тех волнений и надежд команда McLaren отправилась в арендованный завод в Лонг-Биче (Калифорния), чтоб два месяца сражаться в чемпионате Can-Am и принять участие с М5А в последних этапах сезона –– ГП США и ГП Мексики. Брюсу не удалось финишировать в этих двух гонках, но в Can-Am картина была совершенно другой…

 

Шикарный триумф для McLaren M6A в Can-Am.



Денни вошел хихикающим после того, как показал свой лучший круг во время практики, сняв оставшиеся 10 секунд с рекорда круга. « Ты собираешься полностью их деморализовать….»,- подумал он, да вот только его ухмылка быстро испарилась, когда Брюс вошёл. Они был всё ещё на десятую быстрее.

Не выиграв ни единой гонки в первом чемпионате спортивных автомобилей Can-Am, команда Bruce McLaren Motor Racing Ltd. должна была выступить лучше. Конструктор Робин Херд сделал искусное алюминиево-монококовое спортивно-гоночное шасси, известное как М6А. Брюс размышлял: « Так как сезон 1967г. предлагал в общей сумме полмиллиона призовых денег, нам надо было вернуться и попытаться вновь. Я полагаю, наша позиция была таковой, потому что мы потратили столько времени в прошлом, и считали, что мы должны попробовать опять…. да и компания Goodyear хотела помочь.»

Поздняя доставка их мотора BRM V12 для Ф-1 невероятно сфорсировала продвижение проекта Can-Am вперёд. Прототип М6А тестировали в течение месяца в Гудвуде без кузова, потому что намерение Брюса состояло в том, чтобы настроить машину так, чтоб управление было таким же хорошим, как и у одноместного болида, а уже потом доводить до совершенства аэродинамику. Он вспоминал: « Я чувствовал, что таким образом мы также сможем заполучить более устойчивую управляемость при переходе от низких скоростей к высоким. Однажды я совершил разворот (ненамеренно) на достаточно высокой скорости. Гонщик привыкает к этому, но в этот раз Робин Херд опустился на колени в пассажирском сидении, продвигаясь назад, чтоб предотвратить движение задней подвески. С тех пор он был не таким, как прежде….»

Одним из самых очаровательных качеств гонок 60-х гг. было чувство принадлежности к коллективу среди мировых топ-пилотов, совершенно в не зависимости от их персональных контрактов и верности своим командам. Так как гонщики Ф-1 также гонялись на спортивных и GT автомобилях и, может быть, на машинах серии Indianapolis, если выпадал шанс, то звёзды того периода были суровыми соперниками в один викенд и отличными напарниками в другой. Так дела и обстояли в команде McLaren, где соперничество чередовалось с общей целью создать огромное взаимное уважение. В то время как в Ф-1 Брюс гонялся в то лето за команду Дена Герни Eagle, его соотечественник-новозеландец сражался за титул чемпиона мира – который он, в конце концов, и выиграл – на своём заводском Brabham-Repco. Но Брюс, Денни и Дэн были все напарниками в команде Ford в соревнованиях в Себринге и Ле-Мане, а теперь в Can-Am Брюс и Денни были в одной команде опять, а Герни на своём AAR-Lola был одним из их сильнейших соперников.

 

Их прототип М6А, наконец, закончил 2000 тестовых миль в Гудвуде, и как Брюс сказал «без единого шанса на поломку. В первый раз, когда Денни её опробовал, он сказал, что тормоза не подходят, но это была единственная проблема….»

Во время практики на открывающем этапе Can-Am в Элкхарт Лейке, Денни вошел хихикающим после того, как показал свой лучший круг во время практики, сняв оставшиеся 10 секунд с рекорда круга. « Ты собираешься полностью их деморализовать….», - подумал он, да вот только его ухмылка быстро испарилась, когда Брюс вошёл. Он был всё ещё на десятую быстрее.

После старта с хода Денни умчался прочь и скрылся, а вот у Брюса потрескалось устройство охлаждения масла, и он выбыл после третьего круга. « Я не знал то ли мне плакать, то ли застрелиться, то ли швырять камни в Lola или ещё что….», - признался он. Денни выиграл!

В Бриджхэмптоне, что в Лонг-Айленде (Нью-Йорк), треснувшие шпильки головки блока цилиндров вызвали огромное горе перед гонкой из-за плохой термообработки на заводе. Механики команды под предводительством Тайлера Александра проработали 3 ночи подряд до 3 часов ночи перед гонкой и в награду получили дубль, Денни финишировал первым, а Брюс вторым. В Моспорт-парке команда перед гонкой работала всю ночь, но потом система подачи топлива дала течь прям за час до старта. Баки М6А вовремя были наполнены до краёв 50-ю галлонами (прим. пер. – 227л) топлива – теперь им пришлось откачивать его в каждый бак, имеющийся под рукой, и, как только они наполнили все, время только что истекло. Так как пришлось устанавливать новый топливный бак и обратно ставить кузов, Брюс пропустил старт, всего лишь 40 секунд,

присоединившись к пелетону с пит-лейна. Он завоевал 2-ое место позади Денни за 10 кругов до финиша, потом у «Медведя» случилось столкновение на финальных кругах, и он, дымя, встретил клетчатый флаг, левая часть кузова была изорвана в клочья, а шина стала совсем плоской. Но был завоёван ещё один дубль, 100% победный рекорд для McLaren в первых 3 этапах из 6 и уже 60000 $ призовых….

В арендованном заводе в Лонг Бич (Калифорния) команда Макларена готовилась к трем финальным гонкам серии на Западном побережье. Несмотря на то, что с собой у них было прихвачено 2 тонны запчастей, – что уже само по себе было сенсацией в те времена – домашний завод в Колнбруке постоянно поставлял больше деталей. Машина Денни нуждалась во внимании после того, как зацепила насыпь в Моспорте; тормоза побольше, топливные баки посильнее, карданные валы потяжелее, более сильные задние колёса, полуоси побольше – всё это надо было сделать и установить. Было готово 4 мотора, а времени протестировать их в условиях города хватило лишь на два – 514 л.с. для Денни и 516л.с. для Брюса.

Но это не был викенд Денни в Лагуна Секе. Во время практики на его машине заклинило дозатор впрыска топлива, колёса начали трескаться, и его починённое шасси загнуло крепления мотора – даже педаль тормоза погнулась! А вот М6А Брюса ехал без проблем. Он стартовал с поула и, несмотря на сильные мучения от чересчур жаркого дня , - на одном круге он даже промчался по пит-уолл на скорости 15 миль в час (прим. пер. - 24 км/ч), просто чтоб команда облила его холодной водой из ведра, – он выиграл свою первую гонку в Can-Am и завоевал титул для своей команды. Денни? Мотор взорвался…. Зато М6А завоевала 4 победы в четырёх прибыльных гонках.

Дэн Гёрни потом квалифицировал свою Lola на поуле на пятом этапе в Риверсайде, вторым был Брюс после «потери» мотора во время свободных заездов. Денни и Джим Холл на своём белом Chaparal с крыльями были во втором ряду. Машина Денни была повреждена от полетевшей шины из защитного барьера, в который врезалась жёсткая Lola Парнелли Джонса. « Медведь» помчался в боксы, чтоб повреждённую часть стекловолокна отрезали, но был потом дисквалифицирован, потому то одно колесо не было закрыто. Денни в достаточной степени использовал «великую» новозеландскую бран до тех пор, пока тим-менеджер Тедди Майер убедил его оставить стюардов в покое.

После потрясающей дуэли, длящейся 200 миль (прим. пер. – 321,9 км) Брюс выиграл с преимуществом в 3 секунды над «крылатым чудом» Холла – он написал: « Отличная работа, Брюси-малыш, подумал я позже, когда взглянул на длинный зелёный лист с призовыми деньгами….»

Потом команда отправилась на финальный раунд в Лас-Вегасе с большими надеждами выиграть всухую, одержать 6 побед в 6 гонках, но так не сложилось. Во время свободных заездов у Брюса сломался качающийся рычаг в двигателе. И он уступил поул Джиму Холлу, потом превратил в лом Lola Парнелли Джонса, когда звезда Инди посторонилась, чтоб пропустить его. « Для него это, должно быть, выглядело не только умышленным, но и таким безупречным манёвром, который любой гонщик с Юга США мог бы выполнить. Я всё потом испортил вконец, извинившись, но в типичном стиле Инди он сказал, что ничего об этом не помнит. Случись такая передряга с европейским гонщиком, тебе было бы обеспечено дело федеральной юрисдикции.»

В один гоночный день прямо перед стартом серо-зелёный дым появился из вентиляционного клапана в крышке топливного бака Брюса – смешались вода с маслом. Единственным

шансом было добавить теплостойкий герметик к прокладке и скрестить пальцы. Со старта Макларен смотрел, как Денни промчался мимо и быстро заметил, что у новоиспечённого чемпиона спускает левая задняя шина. Мотор Брюса вскоре испустил последний вздох, Денни сильно старался после смены колеса, но потом его восьмёрка эффектно взорвалась прям перед трибунами, и Джон Сёртис выиграл на своей Lola.

Если бы Денни финишировал, то тогда титул в Can-Am был бы его, вдобавок к титулу чемпиона мира в Ф-1, который он до этого выиграл на ГП Мексики. Вот и получилось, что Брюс стал первым чемпионом Can-Am от команды McLaren. Он признавал: « Это не тот способ, которым я бы хотел выиграть титул, но я не могу жаловаться. В 6 гонках в Can-Am наша команда завоевала 6 быстрых кругов, 6 раз квалифицировалась в первом ряду, завоевала 5 поул-позиций и выиграла 5 гонок. Попытка изучить, как правильно заниматься гонками в течение последних нескольких лет выжала из нас все соки, почти что заставила нас встать на колени, но сезон 1967г. в Can-Am поставил нас обратно на ноги….»

 

McLaren – имя, с которым стоит считаться в Ф-1.


Я обнаружил, что могу создать отрыв и удерживать его на уровне 20 секунд. С маслом были проблемы, и несколько кругов мои шины сверкали, полностью им покрытые. Это было подобно вождению на льду – ужасно. А потом я выиграл!



В течение 1967г. новый поддержанный компанией Ford гоночный мотор Cosworth DFV V8 установил совершенно новые стандарты в Ф-1. Он был представлен в гонках ГП командой Lotus в результате эксклюзивного соглашения с Ford. В 1968г. было принято решение сделать двигатель доступным на клиентской основе другим командам и теми, кто воспользовались этим предложением, были Брюс Макларен и новая команда Кена Тирелла для Джеки Стюарта Equipe Matra International.
Мотор BRM V12, который двигал вперёд обнадёживающий заводской болид McLaren М5А в конце 1967г., выдавал, вероятно, не более 340 л.с. В отличие от нового Cosworth DFV V8, выдававшего 405л.с….

Денни Халм, ставший напарником Брюса как в Ф-1, так и в чемпионате спортивных автомобилей Can-Am, открыл сезон 1968г. 5-ым местом в Южной Африке на М5А– BRM. А дома шла работа по завершению обманчиво простого нового McLaren-Ford M7A F1.

Оба были готовы к своему дебюту в Гонке Чемпионов в Брэндс-Хетче - одной из незачётных гонок Ф-1, которые всё ещё проводились в те светлые времена. Во время свободных заездов и у Брюса, и у Дении был мрачный вид. Их великолепными, новыми, оснащёнными движками V8 болидами было нелегко управлять и контролировать на влажной трассе, залитой дождём. Как сказал Брюс: « Казалось, мотор Ford выдал сразу всю свою мощь при 6500 об /мин – настоящая помеха…..»

Но в день гонки Tyrrell-Matra Стюарта столкнулась с проблемами, и Брюс оказался в лидерах. Возможно, слишком комфортно: « Я начал быть достаточно осторожным, вместо того, чтоб жать педаль газа, из-за страха совершить разворот или превысить обороты, переусердствовав. Это то, что ты никогда не должен делать, потому что ты замедляешься и теряешь концентрацию. Я начал думать, как бы лучше пустить в ход мощность, как сделать так, чтоб задняя ось перестала подёргиваться ….. и как только ты сделал это, тебе нужно время, чтоб попасть в ритм опять. Потом я увидел сигнал, что Педро Родригез на BRM приближается, и я начал работать вновь. Я обнаружил, что могу создать отрыв и удерживать его на уровне 20 секунд. С маслом были проблемы, и несколько кругов мои шины сверкали, полностью им покрытые. Это было подобно вождению на льду – ужасно. А потом я выиграл!

Денни приехал третьим, а я был рад тому, что финишировали оба болида. Но мы себя не обманывали, мы все были в курсе, что Джима Кларка, Риндта, Герни, Брэбэма и Сёртиса там не было……»



Это была первая победа Брюса в Ф-1 на болиде, носящем его имя. Далее следовала гонка International Trophy в Сильверстоуне. Задняя подвеска на болиде Денни была уже, чем у Брюса, и накануне гонки Макларен нарушил своё правило и изменил свой болид, приведя его к такому же виду, как и у Денни, «… обычно, замена чего-то между практикой и гонкой, без шанса опять опробовать эту деталь, была табу……»
Денни выиграл, принеся команде её вторую подряд – и вторую за всю её историю – победу в Ф-1, т.е . были одержаны 2 победы в 2-х первых гонках с новыми машинами. Что интересно, ВВС TV отказался транслировать обзор этого события утром в день гонки из-за рекламных логотипов, появившихся на болидах. Времена, в самом деле, меняются.

На самом деле Брюс лидировал, до того как пропустил Денни вперёд. Они оформили дубль и после такого оглушительного начала сезона «Чемпионата команды McLaren» на ГП Испании в Хараме Денни был смещён на вторую позицию болидом Lotus Грэхэма Хилла, а Брюс сошёл. В Монако Денни был на далёком 5-ом месте – и последним - а вот у Брюса случился разворот на первом круге (что было для него нехарактерно) - и он зацепил барьеры.

Во время свободных заездов в Спа перед ГП Бельгии 1968г. болиды McLaren вели себя нервно. Для гонки Брюс установил…. «более широкие бандажи передних колёс и настроил рулевое управление на более низкие передачи, и с полными баками машина чувствовала себя гораздо лучше. Вспоминая свой первый круг в Монако, я решил быть мега-осторожным в первой части гонки. Я всё ещё помню, как все четыре колеса оказались на траве на старте, и я чуть было не оказался самым последним.

Грэхэм Хилл выиграл последние два ГП, но он не казался очень счастливым - я следовал за ним, пока он не пропустил меня, так что я помчался за впереди идущей группой. Сигналы из боксов гласили «ХАЛМ ПЕРВЫЙ», а большие пальцы рук были подняты вверх. Я занимал третью позицию. Мне пришлось обходить два BRM, Пирса Кариджа и Педро Родригеза, но каждый раз, когда я пытался создать отрыв, мы натыкались на медленные болиды. На одном круге это был Денни, который «хромал» с только одним ведущим валом, и сейчас сигналы из боксов говорили мне о том, что я шёл вторым. Двигатель Пирса взорвался, но дважды Родригез проехал мимо меня – то-то была гонка. Последние 6 кругов я старался так сильно, как мог. Машина становилась нервной по мере того, как пустели баки, но болид BRM становился всё меньше в моих зеркалах заднего вида, и я перестал волноваться о «военном перевороте» со стороны мексиканца.

Я пересёк финишную черту, резко ударил по тормозам, остановился позади боксов и пытался задним ходом подъехать к нашему трейлеру в паддоке. Второе место на ГП Бельгии – неплохо. Наша команда тоже казалась довольной: когда я пересёк финишную черту, все прыгали вверх и вниз. Так много людей кружилось вокруг, что мне пришлось остановить машину и вылезти из неё.

Потом Откинс – главный механик BRM - прибежал, возбуждённо рассказывая о позднем пит-стопе Джеки Стюарта и о том, как он сигнализировал Педро, и он повторял «Какой финиш!». Я был озадачен. « Ты пересёк черту первым», сказал он. Мой болид носил номер 5 – потом он крикнул « Ты выиграл! Разве ты не в курсе?». Я не был в курсе. Это была почти что самая лучшая вещь, которую мне когда-либо говорили. Начав последний круг, Джеки остановился в боксах, чтоб заправиться, а я и не видел его, когда проезжал мимо. И так я выиграл, даже не осознавая этого….»

Команда МcLaren в самом деле только что выиграла свой первый зачётный ГП Чемпионата мира……..

 

 «Шоу Брюса и Денни» продолжает играть главную роль! 



« Бывают времена, когда мне хотелось бы, чтобы это шоу было чьим-то другим и мне просто надо было бы приезжать на гонки с моим шлемом и лицензией».



Завоевав первую для марки McLaren победу в Ф-1, - в незачётной Гонке Чемпионов в Брэндс-Хэтче в марте1968г., за которой последовала первая победа в ГП - в бельгийском Спа в июне того же года – Брюс Макларен был больше, чем счастлив последней модификацией болида М7А, оснащённой мотором Cosworth-Ford V8 на момент, когда программа того сезона подошла к своему экватору.

Но в мире гонок, как писал Брюс: «....всё меняется так быстро. Бурная радость в одну минуту, крайняя подавленность - в следующую». После Бельгии следующей на очереди гонкой был ГП Голландии в Зандфорте, где годом ранее Брюс сломал машину и его маленький гибрид 2-литрового McLaren – BRM М4В сгорел почти что до того, как гонка реально началась. Сейчас во время свободных заездов он и его напарник Денни Халм скатились с первых двух позиций во время первой практики до старта с третьего ряда на стартовой решётке в день гонки. Было дождливо, и прибрежная трасса, расположенная среди дюн, была скользкой и коварной: « Я подъехал к концу прямой пит-лейна после 20кругов, ударил по тормозам и передние колёса заблокировались. Несколько раз я отпускал педаль тормоза, чтоб разжать колодки и вернуть колёса в нужное положение, но никаких шансов не было. Всё, что я мог сделать тогда - это выбрать самый мягкий участок дюны и барьер безопасности и целиться туда. Я нырнул поглубже в кокпит и ждал, пока всё не перестанет летать в воздухе. Ущерба было не очень много, но это выбило меня из гонки, и то что я сделал, казалось довольно глупым поступком. Но потом я начал наблюдать..... Около десяти других гонщиков скользили, их разворачивало, или они быстро неслись в сторону барьеров..... и некоторые из них повторили всё это более чем единожды...... Джеки Стюарт (на Matra-Ford команды Tyrrell), должно быть, был единственным, кто не совершил ни единой ошибки в течение гонки и заслуженно выиграл.......»

ГП Франции проводилось на трассе в Руане под проливным дождём, и Британский ГП в Брэндс-Хэтче прошёл под угрозой дождевых «душев», так что правильный выбор шин был ключевым фактором и Lotus доминировали. Денни, возможно, сохранил бы третье место, но он погнул рычаг переключения передач. « Он сильный парень», - отозвался на это Брюс. ГП Германии на Нюрбургринге проводилось в почти что невозможных условиях: - постоянный дождь, изморозь и плотный туман – и опять победил Стюарт, у которого была гипсовая повязка, поддерживающая повреждённое запястье. Возможно, это был величайший пилотаж, продемонстрированный впоследствии трёхкратным Чемпионом мира.

Но дела складывались не так хорошо в середине сезона до тех пор, пока в Монце на ГП Италии не было принято решение гоняться без крыльев на стойках, которые возвышались почти что над каждым болидом в том сезоне, искать максимальной скорости на прямых на Автодроме, быстром, как пуля. Брюс выбыл из гонки из-за утечки масла, зато Денни выиграл.

Потом дела во время Канадского ГП пошли для команды McLaren лучше. Тим-менеджер команды Фил Керр после первой сессии свободных заездов принёс Брюсу петицию участников, в которой большинство команд просило сократить дистанцию гонки с 90 кругов до 75. «Он сказал: «Ты думаешь, мы должны подписать эту бумагу?». «Конечно нет!», - ответил я, - «я думаю, наши болиды выдержат 90 кругов, у нас большие баки -давай попробуем». Брюс продолжил: « Как оказалось, нам было бы достаточно и 75 кругов, потому что после 70-ого все главные соперники выбыли из гонки». Они включили в этот список и Криса Эймона, бывшего макларенца, выступавшего теперь уже за Ferrari, который, казалось, полностью контролировал гонку, пока его легендарная невезучесть бесцеремонно не вмешалась: трансмиссия на его итальянском болиде сломалась. Денни первый, Брюс второй. Это был первый триумфальный дубль для команды McLaren в Больших призах Чемпионате мира.

«Шоу Брюса и Денни» продолжало играть главную роль в чемпионате Can-Am. Успехи McLaren в чемпионате спортивных автомобилей Can-Am продолжил новый М8А, который произошёл от победного М6А прошлого года. Но затем последовал ГП США в Уоткинс-Глене, и там самые реальные надежды Денни защитить свой титул 1967г. погорели, когда сломавшийся выходной вал передал весь вращающий момент на одно колесо в правом повороте, предшествующем въезду на пит-лэйн, и он сильно столкнулся с насыпью, приземлившись на травянистую поверхность, разбив монококовое шасси своего болида.

Брюс рассказывал: « Так как до ГП Мексики оставалось всего 3 недели, мы решили, что самое лучшее – определить, какие части нуждаются в замене, достать их из наших ящиков с запчастями и отправить их обратно в Англию с погнутой машиной, где у нас была рабочая сила и возможности, чтоб сделать совершенно новую вокруг неповреждённых отсеков.



Конструкция испорченной детали была изучена и модифицирована также и для болидов Can-Am, так что у нас было сделано 6 выходных валов Формулы-1 по модифицированным чертежам + 6 для спортивных машин. Рама была переделана за 9 дней; а вот доставить её в Америку, а потом в Мексику - это был совершенно другой вопрос. По таможенным правилам, она должна была пересечь границу с Мексикой с конвоем, сопровождавшим все машины с ГП США, что означало, что местом встречи до пересечения границы должен был стать Техас.

Доставить болид в Нью-Йорк было легко, отправить самолётом в Техас – должно было быть, но на практике это оказалось невозможным. В конце концов, мы отправили его в Лос-Анжелес, где находились наши грузовики и трейлеры для Can-Am. Но в Городе Ангелов стоял туман, и вместо этого болид приземлился в Сан-Франциско. Наша команда спасла день, переправив его на пароме в Даллас ( Техас), а механики Майк Барни и Алан Макколл потом наняли грузовик для болида, с помощью которого покрыли расстояние в 600 миль (~960км) за 9, 5 часов, чтоб встретить колонну автомобилей в г. Ларедо (шт. Техас) на границе.

« Бывают времена, когда мне хотелось бы, чтобы это шоу было чьим-то другим и мне просто надо было бы приезжать на гонки с моим шлемом и лицензией.....»

После эпической починки и операции по возвращению болида Денни Халм был, таким образом, вооружен всем, чтоб взять свой второй подряд чемпионский титул, но оба – и Грэм Хилл из Lotos и Джеки Стюарт из Equipe Matra International были также в претендентах. Это была одна из самых напряжённых схваток за титул за всю историю Ф-1, ведь судьба чемпионата решалась в последней гонке тремя гонщиками.

Но рано в гонке, на ГП Мексики, на только что починённом болиде Денни что-то сломалось, и он на высокой скорости перелетел через ограждение, покинув долгий правый профилированный поворот перед боксами. Когда Брюс проезжал мимо «... болид Денни одиноко скользил впереди боксов, а задняя часть была в огне. Я мог видеть, как он выбирался из машины, так что я предположил, что с ним всё в порядке, судя по тому, что он не сломал себе ногу или что-то другое в попытке «покинуть тонущий корабль!» Майк Барни вспоминал: « Так что в том году нам ничего не оставалось, как собрать весь хлам и отправиться домой... по крайней мере, мы попытались.»

Но Matra Стюарта уничтожила свою трансмиссию. Грэхэм Хилл выиграл на своём «окрылённом» Lotos 49В, завоевав свой второй чемпионский титул, а Брюс финишировал вторым. Более того 1968г. стал первым полным сезоном команды McLaren в Чемпионате мира и несмотря на то, что их надежды были так жестоко разбиты в Мехико, марка завоевала второе место в КК - в первой же своей серьёзной попытке. Само по себе это было невероятным достижением.

С крылом и с молитвой.




Уровень конкурентоспособности в те дни соответствовал качеству конструкции, а потом в 1968-1969гг. мы стали свидетелями эры аэродинамических крыльев, установленных на стойках высоко над болидами.

Технологические научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) всегда были одними из движущих сил каждой формы автоспорта высшей лиги. Особенно всегда это было справедливым в отношении Ф-1, и с самого начала своего образования в 1963-1964гг. марка McLaren отнеслась к этому со всей серьёзностью.

Но НИОКР всегда были дорогими относительно имеющегося в распоряжении бюджета. Часто говорят, что самая большая статья расходов в Ф-1 заключается не в тех частях, которые используются, а в частях, которые выкидываются: неудачные или ненужные части больше не считаются конкурентоспособными.

Так как в этом цикле статей была показана история команды McLaren в начальный период, то мы увидели, как великолепная команда Брюса прогрессировала от разработки пары одноместных «тасманских» гоночных «особенных Cooper» для 1964г. через серию усовершенствований изначально модифицированных спортивно-гоночных автомобилей Cooper в полностью полноценные болиды первой формулы и к тому же стала командой, доминирующей в Can-Am.

О чём я пока ещё адекватно не рассказал, так это о том большом внимании, с которым с самого начала делались болиды McLaren. Наставник Брюса - трёхкратный чемпион мира Джек Брэбэм - был первым гонщиком тогдашней Ф-1, который строил собственные болиды. Когда Брюс последовал по его стопам, Джек обратил внимание, что « Брюс не похож ни на кого в техническом плане, и он сам по себе достаточно яркая личность, чтоб собрать вокруг себя других ярких личностей. Если они получат поддержку, чтоб серьёзно участвовать в любом классе автогонок, то я бы сказал, что им потребуются усилия, чтоб догнать остальных.....»



Колин Чэпмэн - создатель Team Lotus и в то же время самый успешный в мире гоночный конструктор – разделял мнение сэра Джека о McLaren как серьёзном участнике, даже в начальные периоды существования команды: « Люди Брюса строят хорошую машину, очень практичную, очень крепкую, и его болиды всегда хорошо подготовлены. Они просто заставляют меня помнить, что мы никогда не можем позволить себе провести лишний часок в постели...»

И даже Энцо Феррари – на одном из своих знаменитых ежегодных пресс-конференций - вынужден был заметить, что : « .... у дома Феррари оппозиция более грозная, чем у любой другой команды в Ф-1. Мы имеем британских соперников, всех сражающихся против нас – BRM и Cooper, Lotus и Brabham – они все гонялись против нас много лет - а теперь ещё и мальчик Макларен, который хорошо выучил свои уроки...»



Создатели команды Брюс Макларен и Тедди Майер не располагали бюджетом в начальный период, чтоб инвестировать в сложные конструкции и инновации. Но с конструкторами уровня Робина Херда и Гордона Коппака и талантливыми механиками, слесарями-сборщиками и работниками мастерской, исключительное качество болидов McLaren заслужило похвалу с самых ранних дней.

Монококовые алюминиевые шасси McLaren были в среде самых первых, которые ради прочности и безопасности были очень аккуратно приклёпаны и припаяны, да и развитие линии спортивных автомобилей – от самого первого «Весёлого Жёлтого Гиганта» с 2,7-литровым двигателем Climax через конструкции Oldsmobile V8 с трубчатой рамой к монококовым машинам, одерживающим победы в Can-Am, - также заработало всеобщее признание.

Уровень конкурентоспособности в те дни соответствовал качеству конструкции, а потом в 1968-1969гг. мы стали свидетелями эры аэродинамических крыльев, установленных на стойках высоко над болидами. Эта хитрость, необходимая для увеличения сцепления и препятствия пробуксовки колёс, началась в Тасманском чемпионате в Новой Зеландии прямо в начале 1968г.

Будучи внимательным к тому, насколько эффективными были машины Chaparral американского конструктора Джима Холла в Can-Am благодаря их передовой технологии крыльев на стойках, механики двукратного чемпиона мира Джима Кларка из команды Team Lotus экспериментировали с приспособлением, внешне похожим на крыло, - подобные крылья были установлены высоко над хвостовой частью его «тасманского» Lotus 49Т в Новой Зеландии.

Братья Портеус и Лео Вайбротт, который в дальнейшем проведёт много лет в McLaren, в конце концов, установили кусочек лопасти несущего винта вертолёта над их Lotus, и Джимми опробовал его во время свободных заездов. Результаты не позволяли сделать окончательный вывод, он думал, что «.... возможно, он немного препятствует пробуксовке колёс», но в то же время верил, что решение проехать гонку с ним в отсутствие главы команды Колина Чэпмэна не было бы мудрым.

За экспериментом с большим интересом наблюдали молодой инженер Ferrari Джанни Марелли и Джек Брэбэм. В течение лета того сезона Ф-1 в ГП Бельгии (который Брюс выиграет с узким, как утиный хвост, диском на подобие спойлера) и Ferrari, и Brabham оба пошли дальше, усовершенствовав крылья на стойках, расположенных в области моторов их болидов.



Колин Чэпмэн – и Брюс Макларен – были оба заинтригованы. В то время как Чэпмэн сразу же установил более широкие, чем у кого бы то ни было, крылья на более высокие стойки, их поддерживающие , Макларен действовал с типичным здравым смыслом и осторожностью.

Проблема в то время была в том, что новый двигатель Ford V8 для Ф-1 выдавал неслыханную доселе мощность в очень грубой и взрывной манере – что вызывало настоящую пробуксовку колёс и проблемы с управляемостью для каждой команды. В то время как крыло со стойками, вероятно, добавляло 20 кг веса, оно могло также использовать на высокой скорости нагрузку от прижимной силы в несколько сотен фунтов, решая тем самым проблему с тягой, характерных для болидов с мотором Ford.

В Руане во время ГП Франции 1968г. M7A Брюса и Денни Халма появились с аккуратными крыльями на стойках, закреплёнными позади защитных дуг и возвышавшимися над их моторами. Но никто из других команд не был по-настоящему уверен в таком новом подходе. Типично для McLaren, что парни из Колнбрука выбрали прагматичный подход и протестировали своё новое изобретение на дороге общего пользования....

На минивэне главного механика Тайлера Александра была закреплена высоко над задней частью пара стоек с аэродинамическое крыло. Стойки были укреплены, чтоб не разрушились на скорости, тогда как продольная балка шла от крыла вниз сквозь вентилятор крыши минивэна к установленному внутри динамометру. Силы, действующие наверху крыла, или же создаваемые им, таким образом могли были быть оценены с помощью показателей динамометра.




Имеющее сомнительную репутацию хитроумное приспособление? Только по сегодняшним стандартам. Если судить по нормам практики 60-ых, эта изобретательная мобильная испытательная модель быстро приносила опыт и знание, намного превосходя свою минимальную стоимость. И в качестве бонуса она основательно всех забавляла вблизи базы в Колнбруке, когда с шумом мчалась мимо.....

Времена изменились, но приверженность прогрессу в области безопасности до сих пор остаётся принципом команды McLaren.

Текст: Анна Булгакова (sad angel)


Источник: gp-smak.ru

Воскресенье 05 Июня 2011 13:19
<< предыдущая статьяследующая статья >>

^^Брюс Мак-Ларен. Цикл статей Дага Ная^^

Теги: mclaren, брюса, cooper, гранпри

➥ На главную ➥ Новости

другие статьи по теме

Отцы и дети

УВЛЕЧЕННЫЕ СКОРОСТЬЮ

Лучший из лучших. История McLaren F1

Джессика Мичибата – королева «Формулы-1»

Мика и Эрья Хаккинен (30 мая 1998 года)

История о том, как серия Тасман вдохновила Брюса Макларена стать конструктором Формулы 1.

Холодный дом, который построил Рон

Спасет ли назаретянин McLaren

Двоюродный брат "Оранжевых слонов"

Быстрее не бывает? (McLaren MP4-12C)

Золото для принца.

S-Works + McLaren Venge: новый велосипед Астаны

В погоне за совершенством

Формула профессора Формула 1

Читайте также

Йост Капито: Один плюс один должно получиться три

Зак Браун: Времени на раскачку не будет

Зак Браун: Времени на раскачку не будет

Зак Браун: Я хочу, чтобы McLaren вышла в лидеры

В McLaren подтвердили контракт с Заком Брауном

Хаккинен: Без Денниса я бы не стал чемпионом

Джордан: В McLaren были недовольны стилем Денниса

Официальное заявление об отставке Денниса

В McLaren вспоминают Аки Хинтсу

Джеймс Аллен об отставке Рона Денниса

Деннис: меня вынудили покинуть пост руководителя McLaren Group

Рон Деннис подтвердил расставание с McLaren