Привет и славному городу Хьюстон от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

23/01/2014, Auto Motor und Sport

Вчера Force India первой представила раскраску и внешний вид новой машины. Журналисты немецкого журнала Auto Motor und Sport обсудили ее технические особенности с техническим директором команды Энди Грином.

Вопрос: На фотографии новой машины мы видим носовой обтекатель, но сбоку. Как он выглядит спереди?
Энди Грин: Он очень узкий, как нос муравьеда.

Вопрос: Почему нельзя было просто опустить его вниз?
Энди Грин: Конечно, можно было создать такой же носовой обтекатель, как у старых моделей McLaren – мы тоже начинали с этого. В плане эстетики это лучшее решение, но не оптимальное с точки зрения аэродинамики. Для нас важнее функциональность, а не внешний вид. Мы всегда будем реализовывать на практике то решение, которое обеспечит лучшее время на круге и отвечает требованиям безопасности, а как оно будет выглядеть - не важно. Такой окажется не только новая машина Force India. В регламенте могло подразумеваться что-то иное, однако в данном пункте это не вполне четко.

Вопрос: Что бы произошло, если бы носовой обтекатель был шире и без резких перепадов опускался вниз с высоты 18,5 см?
Энди Грин: Ухудшился бы воздушный поток под машиной, поскольку большая часть воздуха проходила бы над машиной, а мы хотим добиться обратного, чтобы сохранить эффективность диффузора.

Вопрос: Мы увидим много разных решений носового обтекателя?
Энди Грин: Я знаю уже три или четыре великолепных концепта. Наш вариант прагматичен и консервативен. Он позволил нам без проблем пройти краш-тесты и участвовать в первых тестах без риска, что решение окажется неверным.

Force India – небольшая и ограниченная в ресурсах команда, мы не можем так рисковать. Если риск не оправдается, последствию окажутся катастрофическими, поскольку затронут остальные узлы машины. Именно поэтому мы выбрали консервативный подход для первого раза. Для начала мы хотим собрать максимум информации о машине. Чтобы разобраться с новым мотором, нужно проехать определенную дистанцию. С аэродинамикой всё в наших руках, при желании мы можем что-то изменить, но в работе с двигателем мы зависим от пройденной дистанции.

Вопрос: Как долго вы будете использовать первую версию носового обтекателя?
Энди Грин: Вероятно, даже в первой гонке. Мы тестируем в аэродинамической трубе и другие решения, эта работа продолжится до начала гонок. Нам надо построить детали, чтобы проверить их на краш-тестах. После этого мы должны их приспособить к шасси, а затем произвести. Этот процесс займет скорее месяц, чем неделю. Кроме того, я хочу дождаться презентаций соперников.

Вопрос: Вы работаете в Формуле 1 с 1990 года. Если сравнить нынешние перемены в регламенте с теми, что произошли в 1998-м и 2009-м, когда машины потеряли больше прижимной силы?
Энди Грин: Машины серьезно теряли прижимную силу, но эти потери сопоставимы. Впрочем, есть одно серьезное отличие: сейчас заметно уменьшилось лобовое сопротивление, а эффективность машины практически не изменилась. Раньше мы теряли только прижимную силу, а лобовое сопротивление не менялось.

Вопрос: Значит, максимальная скорость должна вырасти?
Энди Грин: Да, я ожидаю, что машины окажутся быстрее на 15 км/ч.

Вопрос: Сейчас отсутствует эффект от выхлопной системы, которая прежде позволяла увеличить прижимную силу?
Энди Грин: Да, при полностью нажатой педали газа прижимная сила повышалась на 10-15%.

Вопрос: Как вы можете сейчас использовать систему выхлопа?
Энди Грин: Этот вопрос четко оговорен в правилах. Мы ограничены в использовании потока газов из выхлопной системы, из-за перемен в расположении выхлопа эффект будет небольшим. Кроме того, большая часть энегрии выхлопных газов останется в турбонагнетателе. Если вы хотите это использовать, придется идти на компромиссы в других областях. Я сомневаюсь в целесообразности этого и не вижу особых преимуществ.

Вопрос: Увеличился крутящий момент двигателя, а прижимная сила уменьшилась. Как машина будет держаться на трассе?
Энди Грин
: Это настоящая проблема. Из-за уменьшения числа оборотов, мы будем использовать более "длинные" передачи.

Вопрос: Складывается впечатление, что задняя часть машины потеряет больше прижимной силы, чем передняя. Если ли смысл использовать максимальную длину переднего антикрыла – 165 см для улучшения баланса машины?
Энди Грин: У нас нет проблем с прижимной силой в передней части машины – только с задней частью. Работая с передней частью машины, мы можем среагировать на всё, что получаем в задней части. Из-за более короткого антикрыла сложнее направлять воздушный поток вокруг передних колес – для этого пришлось бы кардинально изменить весь аэродинамический концепт. Используя антикрыло длиной 165 см, добиться этого сложно, но возможно. Нам надо было только всё оптимизировать в передней части машины, а с задней частью пришлось потрудиться.

Вопрос: Что произошло с задней частью машины?
Энди Грин: Верхняя плоскость антикрыла уменьшилась, а нижняя изчезла. Это повлияло на работу диффузора. Нижняя плоскость помогала отводить воздух в сторону диффузора и связывала его с верхним элементом антикрыла. Сложно добиться большой прижимной силы, стараясь не нарушить баланс.

Вопрос: Что это значит?
Энди Грин: Мы увидим много разных форм заднего антикрыла – каждый будет искать границы стабильности. Кроме того, важную роль сыграют воздуховоды задних тормозов: нам придется активнее их использовать, чтобы повысить прижимную силу в задней части машины – это наша новая сфера деятельности.

Вопрос: Вы будете использовать восьмиступенчатую коробку передач. Нельзя было ограничиться семиступенчатой?
Энди Грин: Мы проработали на симуляторе еще не все трассы, но судя по имеющимся данным, на некоторых автодромах потребуются четвертая, пятая, шестая и седьмая передачи. Крутящий момент настолько высок, что на низких передачах возможна пробуксовка. Восьмую передачу мы увидим, возможно, только в Монце и Спа. Первые три будут использоваться преимущественно на старте, а затем не потребуются.

Вопрос: Правила позволяют скорректировать длину передач. Есть ли крайний срок, к которому вы должны определиться?
Энди Грин: Вы можете это сделать в любой момент. Мне кажется, это изменение может касаться одной из нижних передач, чтобы оптимизировать старт. Проблема в том, что имитировать старт довольно сложно.

Вопрос: Сложно ли разместить все компоненты на машине?
Энди Грин: Очень сложно. Я еще никогда с этим не сталкивался. Новый мотор состоит из большего количества деталей, и каждая требует собственного охлаждения. Расположить всё это правильно было нелегко. К счастью, в Mercedes-Benz долго занимаются этой проблемой: они знали, что размещение всех компонентов может вызвать проблемы, поэтому создали сразу цельную систему, которая максимально подходила бы к шасси. Они отлично выполнили свою работу.

Вопрос: Как обстояли дела с весом?
Энди Грин: Нам не удалось сразу добиться оговоренного в правилах максимального веса – 690 кг. Проблема в том, что нам очень поздно сообщили вес некоторых деталей, и мы не могли рассчитать, где нужно сэкономить. Поскольку многие детали мы получаем от поставщиков, сложно добиться оптимальной развесовки. Чтобы сократить вес машины до разрешенного, нам пришлось предпринять кое-какие меры.

Вопрос: Похоже ли ваше расположение деталей на то, что использует Mercedes? Дали ли вам немецкие мотористы какие-либо ориентиры?
Энди Грин: Не думаю, что мы используем схожую компоновку – у каждого свое решение. Мне давно интересно, что сделали остальные. Конечно, у заводской команды есть преимущество, поскольку она раньше получала информацию о состоянии компонентов мотора. Они разместили двигатель так, как считают правильным. У меня нет ощущения, что это решение им посоветовали в Mercedes-Benz. Мы получили несколько замечаний, в частности, где должны быть установлены гибридные элементы, охлаждение двигателя и система смазки, но в остальном у нас была полная свобода действий.

Вопрос: Боковые понтоны получились больше, чем у прошлогоднего шасси?
Энди Грин: Наши – да. В этой области мы тоже выбрали консервативный подход, но я ожидаю, что по ходу сезона боковые понтоны уменьшатся. После трети сезона появятся кое-какие изменения. Мы постарались использовать максимально гибкий подход в этой области.

Вопрос: Насколько увеличилась нагрузка на систему охлаждения после перехода на турбомоторы и гибридные технологии?
Энди Грин: Сходу я бы назвал цифру 125% – по сравнению с прошлым годом.

Вопрос: На старых машинах с турбомотором воздухозаборник располагался над гонщиком. Можно ли иначе забирать воздух для охлаждения турбины?
Энди Грин: Нет, это запрещено. Правила четко оговаривают, где он должен размещаться, иначе мы бы использовали воздухозаборники в боковых понтонах.

Вопрос: Разрабатываете ли вы пассивную DRS?
Энди Грин: Сейчас нет. Заднее антикрыло немного уменьшилось, поэтому система может дать лишь незначительное преимущество. У нас пока нет решения, которое позволило бы стабильно направлять поток воздуха на заднее антикрыло.

Судя по симуляции, преимущество минимально, а затраты велики. Лучше сконцентрироваться на более важных вещах. За первые годы действия новых правил можно добиться большего, если использовать классический подход в работе с машиной. Если рисковать, придется наверстывать гораздо больше. Вероятно, через несколько лет будет интересно проработать эту систему, но только если вы добились успехов.

Вопрос: На первой серии предсезонных тестов мы увидим много поломок?
Энди Грин: Мне хотелось бы, чтобы всё было под контролем. Однако насколько надежной окажется машина – это большой вопрос. Я надеюсь, что в Хересе мы проедем достаточно кругов, чтобы собрать данные для нас и нашего поставщика моторов. Буду удивлён, если мы сможем проехать 300 км за день. Всё будет не лучше, чем у других. Посмотрим, насколько эффективной окажется машина. Возможны сюрпризы. Подобные вещи нельзя спрогнозировать – их можно узнать только на трассе.

текст: Татьяна Бельская

Источник: F1News

Четверг 23 Января 2014 20:27
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: задней, антикрыла, прижимной, систему

Читайте также: По итогам первой недели тестов в Барселоне многие считают, что преимущество у Ferrari, отчасти это признали даже в чемпионской команде. Не исключено, что в Mercedes выбрали ошибочную концепцию при создании новой машины, и для исправления ситуации им придется перепроектировать W10. Учитывая, сколько на это требуется времени, маловероятно, что «B-версия», если работа над ней начнется, будет готова раньше Гран При Испании. Auto Motor und Sport отмечает, что среди особенностей Mercedes, помимо длинной колесной базы и небольшого рейка (угла продольного наклона корпуса машины), отличная от других команд, в первую очередь от Ferrari и Alfa Romeo, конструкция переднего антикрыла. Среди видимых различий – концевые пластины загнуты внутрь, а у остальных команд – наружу. В теории крыло Mercedes производит больше прижимной силы, что относится к его преимуществам, но у него есть и серьезный недостаток – набегающий поток воздуха не полностью огибает передние колеса, создавая перед ними зоны возмущения. Конструкция переднего антикрыла Ferrari (и Alfa Romeo, которое, как полагают соперники, просто скопировано у Скудерии) позволяет потоку воздуха полностью огибать передние колеса и более эффективно направлять его вдоль корпуса машины, обеспечивая большую прижимную силу в районе заднего антикрыла. Необычная конструкция переднего антикрыла Mercedes вызвала удивление у соперников, в том числе и у тим-менеджера Alfa Romeo Беата Цендера: «Наши инженеры с самого начала выбрали эту концепцию переднего антикрыла, и мы предполагали, что все команды пойдут по такому пути. Когда же мы увидели фотографии с презентации Mercedes, то подумали, что это просто...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Баттон: McLaren улучшила понимание работы переднего антикрыла

Технический анализ прошедших тестов

Энди Грин: Машины окажутся быстрее на 15 км/ч

Гран При Сингапура: технический обзор

В McLaren отказались от новой версии антикрыла

Как работает система DRS и что в ней может сломаться?

Гран При Китая: Технический обзор

DRS: теперь и в DTM

В 2013 году на гонках Формулы-1 будут две обгонные зоны

Формула 1 на пороге нового технического спора