Привет и славному городу Ashburn от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

Дики Стэнфорд работает в Williams более тридцати лет, пройдя путь от механика Найджела Мэнселла до менеджера, а с весны 2014 года он руководит компанией Williams Heritage, обслуживающей исторические машины команды. В интервью Auto Motor und Sport он рассказал о работе с этим великим наследием…

Вопрос: Сколько историческим машин Формулы 1 сейчас принадлежат Williams?
Дики Стэнфорд: Около 130. Большинство выставлены в нашем музее, некоторые экспонируются в других местах, а семь машин находятся в частном владении.

Вопрос: Что происходит с машинами после окончания сезона?
Дики Стэнфорд: В прошлом году команда построила четыре шасси. Одна машина досталась отделу развития, другую получил Филипе Масса, а две остальных переданы в наш программу шоу-заездов. Через два-три года мы передадим их в музей, где за ними будут следить, чтобы в нужный момент они могли выехать на трассу.

Вопрос: Все машины из музея в рабочем состоянии?
Дики Стэнфорд: Примерно 80%. Для некоторых машин Williams Honda у нас нет оригинальных моторов, но при необходимости мы находим замену. Скажем, у нас есть запасные моторы Toyota, которые можно поставить – нужно лишь время.

Вопрос: В каких мероприятиях участвуют эти машины?
Дики Стэнфорд: Почти каждый год мы приезжаем на Фестиваль скорости в Гудвуде, периодически выставляем машины на показательных заездах. Прошлой осенью Дэймон Хилл проехал за рулём FW18 32 круга в Сильверстоуне.

Вопрос: Сколько времени требуется на подготовку исторических машин к демонстрационным заездам?
Дики Стэнфорд: Мы должны знать о том, какую машину нужно подготовить, за 12 недель до мероприятия. Если машина давно не использовалась, кое что приходится восстанавливать. Новый топливный бак, сиденье, огнетушители. Изготовление бака порой требует от шести до восьми недель. Обычно мы заказываем бак с 50% вместимостью от оригинального, ведь на исторических машинах нет необходимости проезжать дистанцию гонки.

С машинами, которые мы часто используем – FW08 или FW18 – всё гораздо быстрее. Скажем, FW18 с Деймоном Хиллом за рулём очень часто участвует в шоу. Сейчас мы готовим к FW14B 1992 года, но я не уверен, что Найджел Мэнселл поместится к кокпит.

Вопрос: Какова ситуация с моторами? Вы прибегаете к помощи производителей?
Дики Стэнфорд: Для каждого мотора у нас есть соответствующий тому времени компьютер с управляющими программами – на некоторых в качестве операционной системы используется MS-DOS.

Для моторов BMW, Toyota и поздних моторов Renault нам нужна помощь производителей, чтобы их запустить, для более старых моторов Renault у нас есть специальное программное обеспечение. Совсем старым Cosworth V8 не нужна никакая электроника – они работают без проблем.

Когда машина возвращается с демонстрационных заездов, мы полностью удаляем все жидкости из двигателя, а когда нужно подготовить этот мотор к выезду на трассу, дважды прогоняем через них масло, используя новые фильтры. Это недёшево, но продляет им жизнь.

Вопрос: А как вы будете обходиться с современными силовыми установками?
Дики Стэнфорд: Не знаю, будут ли сегодняшние машины через двадцать лет будут участвовать в демонстрационных заездах. Чтобы запустить эту силовую установку нужно пять человек. Когда использовалась система KERS, её можно было просто отключить и машина ехала дальше, а сегодняшние силовые установки без ERS не поедут. Кто знает, сколько лет проживут сегодняшние аккумуляторы ERS, будут ли в то время их аналоги, которые можно использовать.

На борту FW15 с активной подвеской был достаточно мощный по тем временам компьютер с MS-DOS, но эту операционную систему не запустить на сегодняшних компьютерах, поэтому мы находим ноутбуки тех лет – для нас это золотой запас! Эти компьютеры так же важны, как машины – если однажды они откажут, у нас возникнут проблемы.

Вопрос: Где вы берёте запчасти?
Дики Стэнфорд: Какие-то у нас есть, какие-то мы можем изготовить, что-то заказываем на стороне. Раньше мы сами делали огнетушители в корпусе из углеволокна, а теперь покупаем на рынке обычные. Топливные баки по нашим чертежам производят в ATL. Привязные ремни поставляют Willans или Sabelt – прежде они были шириной два дюйма, теперь по правилам FIA должны быть шириной в три. Металические элементы подвески мы снимаем с машины и отправляем в нашу лабораторию, чтобы выявить возможные дефекты.

Вопрос: Какой проект был самым амбициозным?
Дики Стэнфорд: Одна из машин FW13, использовавшаяся в конце 90-х. 28 месяцев мы получили её назад, отреставрировали, после консультации с Renault смогли оживить мотор – и продали в Америку. У нас есть ещё четыре FW13.

Вопрос: Исторические машины Williams можно купить?
Дики Стэнфорд: Да, мы готовы продать машины, на ходу они или нет, частным клиентам. Они могут забрать их или оплатить хранение и обслуживание у нас. Так же делают в Ferrari. Когда речь идёт о машинах с активной подвеской, клиент не справится с ней без нашей помощи.

Вопрос: Какая машина была бы самой дорогой?
Дики Стэнфорд: FW11B, на который Нельсон Пике выиграл чемпионат мира 1987 года – дело в том, что на ней стоит действующий турбомотор Honda с оригинальными электронными чипами. В коллекции Honda тоже есть FW11B, но с доработанной электроникой.

Любители, вероятно, предпочли бы FW09, на которой Кеке Росберг выступал в 1985-м в Сильверстоуне, или машину Монтойи, на которой он установил рекорд скорости в Монце в 2002-м, или FW07, на которой Клей Регаццони выиграл первый Гран При в составе Williams в 1979-м.

Источник: F1News

Суббота 19 Августа 2017 18:00
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: стэнфорд, williams, моторов, которой

Читайте также: Падди Лоу, технический директор Williams, не согласен с теми, кто считает, что часть вины за провальные результаты первой половины сезона лежит на Лэнсе Стролле и Сергее Сироткине, неопытных гонщиках команды, которым оказалось не под силу преодолеть многочисленные проблемы. «К сожалению, в этом году мы не предоставили им машину, которая позволяла бы бороться за очки, – считает он. – В этой ситуации они проявляли дисциплину, целеустремлённость и трудолюбие. Меня спрашивали, стало ли для нас проблемой отсутствие опыта у гонщиков, но я отвечаю, что главная проблема – это наша машина. Мы ни в коей мере не перекладываем на гонщиков ответственность за это. Получилось так, что, создавая машину, мы предприняли ряд агрессивных шагов, но некоторые из них не сработали, поэтому мы откатились назад вместо того, чтобы добиться прогресса. Кроме того, в этой ситуации выяснилось, что мы отстаём и в области модернизации машины, в плане способности наладить этот процесс. Это расстраивает. Мы проделали большую работу, но если обратиться к цифрам, то, пожалуй, получится, что по сравнению с соперниками мы оставались на месте. Мы не собираемся сдаваться, но, если мыслить реалистично, желание отыграться уже на этой стадии сезона, вероятно, осуществить не удастся. Естественно, что всё больше внимания мы уделяем подготовке к следующему году». Состав технического руководства Williams изменился: в конце мая Дирк де Бир покинул пост главы отдела аэродинамики, который он занимал чуть больше года. Ещё до этого с командой расстался главный конструктор Эд Вуд – «по личным причинам», как официально объяснила пресс-служба команды...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Williams купит у Mercedes коробку передач и подвеску

Падди Лоу: Мы видим признаки реального прогресса

Бывший инженер Williams перешел в Формулу Е

Эммануэле Пирро: FW08B – настоящий инженерный шедевр!

В Williams не намерены отказываться от доработки FW41

Williams Engineering отмечает четыре года с Формулой E

Падди Лоу: Это новый вызов для меня лично

В Сильверстоуне продолжаются шинные тесты

Лоу: В неудачах нельзя винить никого, кроме самих себя

Лоу: Williams может добиться прогресса до летнего перерыва