Привет и славному городу Сиэтл от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

Речь идёт о влиянии на отрасль как банальных камер слежения за разметкой, радаров, лишь предупреждающих о риске столкновения, так и полуавтономных систем, способных управлять машиной в пробке или в простых ситуациях на магистрали (полные автопилоты останутся экзотикой ещё долго).

К омпании Swiss Re и Here в совместном исследовании предрекли страховщикам нелёгкое будущее. К 2020 году на каждый автомобиль в среднем придётся по 1,7 какой-либо «умной» системы, помогающей снизить аварийность на магистралях почти вдвое, в других местах на 28%. Это сократит выплаты по страховым случаям, но одновременно заставит компании снижать страховые премии (в ряде стран так уже происходит: машина с автоматическим торможением предполагает меньшую вероятность аварии, так что страховка обходится владельцу в меньшую сумму).

Здесь показана доля автомобильного страхования на глобальном рынке (слева) и в развивающихся странах (справа) по данным Swiss Re на 2015−2016 гг.

Чтобы компенсировать миллиардные потери, страховщикам придётся интенсивно развивать другие виды страхования (жилья, здоровья, жизни и так далее). Очевидно, что внедрение новых систем безопасности, по идее, острее отразится на страховых компаниях развивающихся рынков (смотрите схему вверху). Но ведь и сами «умные» машины в таких странах распространены в меньшей степени. А вот в развитых странах к 2026 году доля автомобильного страхования упадёт до 38%, предрекает Swiss Re.

Прогноз распространения базовых (типа сигнализации о выходе с полосы, автоматическое управление светом), средних (автономное торможение) и продвинутых (магистральный автопилот) систем безопасности (помощников водителя), составленный ассоциацией EuroNCAP.

Уровень снижения числа ДТП при условии полного распространения систем безопасности (помощников) к 2020 году.

Правда, та же фирма Swiss Re прогнозирует в целом для страховщиков рост оборота в автомобильной сфере (и премий) просто за счёт увеличения числа машин на дорогах и прироста населения земного шара. Но такой скачок будет наблюдаться приблизительно до 2030 года, а дальше — стагнация или даже спад. Усреднённый по свету прогноз: потеря страховых премий из-за внедрения систем безопасности и беспилотников в 2020 году на $20 млрд, а в 2035 уже до $600 млрд.

Изменение премий (только по легковушкам) на развитых, развивающихся рынках и суммарная премия в случае отсутствия «умных» машин на дорогах. Слева — базовый сценарий, справа — высоко агрессивный. Шкала — в миллиардах долларов.

Казалось бы, после появления столь мрачной картины «никуда не врезающихся машин» страховщиков следовало бы записать в ряды противников «умных» систем и беспилотников на дорогах. Но на самом деле отрасль уже готова приспосабливаться. Яркий пример — создание в январе нынешнего года группы Automated Driving Insurer в Британии, которая займётся проработкой правовых и финансовых вопросов внедрения подобных технологий в жизнь.

Тем временем Лекс Керссемакерс, исполнительный директор Volvo Cars of North America, заявил, что компания намерена запустить проект по автономным машинам в США. Правда, дата не определена, но это явно случится после выполнения пилотного проекта Drive Me в Гётеборге и, вероятно, после аналогичного опыта в Китае, то есть американцы дождутся своей части испытаний где-то в 2019-м.

На днях корпорации Toyota Motor и Microsoft создали совместное венчурное предприятие Toyota Connected, призванное развивать вопросы так называемых «подключённых автомобилей», сопутствующих сервисов и разной телематики. Новая фирма расположится в городе Плейно (Техас) и, очевидно, сможет взаимодействовать со специалистами недавно основанного в США института Toyota Research, в чью тематику входят беспилотники, сетевые технологии и удалённые сервисы, общение машин с инфраструктурой и тому подобные вещи. Первоначальные инвестиции в проект составят $5,5 млн.

Канцлер Германии Ангела Меркель заявила 12 апреля, что вскоре производители смогут начать массовые тесты беспилотников на дорогах страны: власти постараются как можно быстрее снять законодательные барьеры для подобных опытов (первые эксперименты давно идут на трассе A9, мы даже сами приняли участие в таком).

В Калифорнии 1 апреля корпорации Aioi Nissay Dowa Insurance, Toyota Financial Services и Toyota Motor основали СП Toyota Insurance Management Solutions для развития телематических систем в страховании. Капитализация предприятия составит девять миллионов долларов, часть средств, кстати, предоставит фирма Toyota Connected, так как тема «умного» страхования пересечётся и с её исследованиями.

При развитии беспилотных транспортных средств страховщикам придётся перехватывать инициативу у автопроизводителей, которые, как Volvo, станут брать на себя ответственность в случае аварий по вине электроники. Тут есть любопытные подвижки: в феврале Национальное управление по дорожной безопасности США (NHTSA) заявило, что рассматривает компьютер как водителя в юридическом смысле.

Эти шаги автомобильных компаний и их партнёров можно интерпретировать как ответ на пессимистичный прогноз Swiss Re. Современная электроника и интеллектуальные системы на транспорте, способные снизить риск аварий, точно так же помогут оптимизировать и улучшить страховой бизнес в автомобильной сфере. А значит, страховщики всё же останутся на плаву, хотя для этого им придётся попотеть.

Источник: DRIVE.RU

Среда 13 Апреля 2016 12:01
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: систем, безопасности, swiss, toyota

Читайте также: К 1969 году лицо Формулы 1 серьёзно изменилось. В 1966-м вступил в силу новый регламент, максимальный объём двигателя увеличился до трёх литров, что открыло дорогу в Формулу 1 компании Cosworth, которая в 1967 году создала для Lotus свой знаменитый мотор DFV, на смену покинувшим чемпионат Climax. Этот мотор мгновенно завоевал большую популярность среди ведущих команд, в 1968-м с его помощью было выиграно 11 из 12-ти Гран При сезона (ещё одну гонку выиграла Ferrari). Увеличение объёма позволило поднять мощность моторов в полтора раза, что привело к значительному росту скоростей. Расплата последовала быстро, после гибели Лоренцо Бандини в 1967-м, в 1968 году чемпионат понёс ещё более серьёзные потери – в течение сезона погибли Джим Кларк, Майк Спенс, Жо Шлессер и Людовико Скарфиотти. Не все эти трагедии произошли в Формуле 1 – Джим Кларк погиб в гонке Формулы 2, а Майк Спенс – на Инди-500. Тем не менее, вопрос безопасности пилотов стоял как никогда остро. Борьбу за безопасность возглавил Джеки Стюарт, один из самых талантливых пилотов того времени, знавший о риске гонок не понаслышке. Шотландец не раз попадал в опаснейшие аварии, и сражение за титул 1968 года он проиграл Грэму Хиллу только из-за того, что был вынужден пропустить два Гран При, восстанавливаясь после травм, полученных в гонке Формулы 2. Главным объектом критики Стюарта и ассоциации пилотов GPDA стали трассы. В те времена об их безопасности мало кто заботился, но степень риска всё же была разной. На городских треках скорости были не столь велики, к тому же там было легче обеспечить помощь маршалов на всём протяжении трассы. На стационарных автодромах, вроде Монцы,...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Бернд Майландер: Люблю пилотировать на пределе!

Стратегический обзор: Гран При Бельгии

Грожан: Старт за сейфти-каром - для меня не проблема

Сколько кругов проехал сейфти-кар за всю историю Ф1?

Даниил Квят: Сегодня мы могли бороться с Ferrari

GP3: Бошунг выиграл дождевую воскресную гонку

Лауда: Безопасности уделяется слишком много внимания

FIA и Pirelli сотрудничают в области безопасности движения

Герман Тильке: Конечно, я нервничал

Институт FIA ждёт соискателей стипендии Сида Уоткинса