Привет и славному городу Ashburn от фанов McLAREN

 ➥
 ➥
Свёрстанный на скорую руку и представленный на первом этапе сезона-2016 в Мельбурне новый формат квалификации – отсев не по окончании, а прямо по ходу сегментов, – по замыслу инициативной группы должен был повысить градус борьбы за стартовые позиции, но обернулся полным провалом. Схватившись за голову, команды тут же договорились уже в Бахрейне вернуть всё, как было, но пообещали в обозримом будущем пересмотреть правила игры на выбывание. В ожидании скорректированного варианта «Чемпионат» предлагает совершить экскурс в историю и вспомнить все способы розыгрыша стартовых позиций.

1950-1995: эссе в двух частях


Начиная с самой первой гонки чемпионата в Сильверстоуне-1950 стартовая решётка формировалась по итогам двух часовых квалификационных сессий, в пятницу и субботу. Перед гонщиками стояла предельно простая задача: без ограничений по количеству израсходованного топлива и шин проехать круг на пределе своих возможностей, неважно, с какой попытки и в какой из двух частей квалификации – в зачёт шёл лучший результат из комбинированных итогов обеих сессий.

Расцвет этого формата квалификации пришёлся на середину 80-х, когда на помощь пилотам пришли специальные сверхмягкие квалификационные шины и даже специальные двигатели. В борьбе за стартовые позиции команды снимали ограничения с турбодвигателей (мотор «БМВ» в 86-м в квалификационном режиме выдавал абсолютно сумасшедшие 1350 л.с.) и коробок передач, расходуя эти компоненты всего за два-три круга. Всё это позволило сделать квалификацию невероятно быстрой – в 85-м Кеке Росберг завоевал поул-позицию в Сильверстоуне, проехав круг со средней скоростью 257 км/ч. Погоня за скоростью закончилась в конце десятилетия вместе с запретом турбомоторов и квалификационной резины.

В 93-м была ограничена и активность пилотов: отныне гонщик мог проехать за сессию не более 12 кругов. В конечном итоге интерес к формату стал падать, и ФИА пришлось искать варианты спасения квалификации.

Добавим, что во второй половине 70-х к двум основным сессиям впервые добавилась третья, отборочная – предквалификация, в которой за право выйти на старт Гран-при боролись записные аутсайдеры. Пик её популярности пришёлся на конец 80-х – начало 90-х, когда заявочный лист нередко включал почти четыре десятка машин на максимум 26 позиций на стартовом поле. Предквалификация за своей ненадобностью (рост расходов убил целый ряд аутсайдеров) канула в Лету в сезоне-1992.

1996-2002: напряжение последних минут


Классический формат имел один существенный недостаток: пятничная сессия была своего рода разминкой, в которой гонщики показывали базовое время, – в субботу трасса, как правило, становилась быстрее, и результаты шли вверх. Потому первая часть особого интереса как для гонщиков, так и для зрителей не представляла. А если в субботу погода менялась в худшую сторону, в пустую формальность превращалась уже вторая сессия. Решение этой проблемы было найдено в 96-м, когда пятничную квалификацию отменили в пользу лишней тренировки, оставив на распределение позиций на стартовом поле одну часовую сессию в субботу.

У пилотов по-прежнему было 12 кругов на то, чтобы добиться максимального для себя результата, – то есть гонщик мог сделать четыре попытки с одним быстрым кругом, а в случае испорченного и незавершённого круга в следующий раз проехать два быстрых подряд. Самыми напряжёнными становились последние минуты сессии, когда все лидеры выезжали на решающий круг. Для аутсайдеров же было введено правило 107%, отсеивающее слишком медленных пилотов.

Данный формат подарил поклонникам Формулы-1 самую, пожалуй, невероятную квалификацию в истории – в Хересе-1997, где решалась судьба титула, сразу трое пилотов в борьбе за поул-позицию (претенденты на титул Жак Вильнёв и Михаэль Шумахер, а также Хайны-Харальд Френтцен) показали абсолютно одинаковое время. Но и этот вариант имел свои недостатки: лидеры не торопились покидать боксы, ожидая, пока другие расчистят для них трассу, и часто чуть ли не половина сессии проходила под аккомпанемент борьбы гонщиков «Минарди» и «Эрроуза».

2003-2005: без права на ошибку


В сезоне-2003 произошла квалификационная революция: теперь каждый гонщик мог проехать всего один круг, в порядке очереди. Такой подход позволил загрузить трассу, избавив болельщиков от ситуации, когда все сидят в боксах в ожидании улучшения условий, а также гарантировать всем командам равное количество времени на телеэкранах. Квалификация стала вновь состоять из двух частей: в пятницу пилоты проезжали по кругу в порядке, определяемом положением в чемпионате, чтобы сформировать порядок выступления в зачётной субботней сессии, где уже с топливом на гонку разыгрывались стартовые позиции.

Цена любой неточности выросла в разы, что повысило не только давление на гонщиков, но и зрительский интерес к квалификации. Однако новый формат не позволял гарантировать всем пилотам равные условия по погоде. В 2004-м обе сессии (очередь в первой теперь регулировала классификация в предыдущей гонке) уместили в один субботний день, что только усугубило проблему: Михаэль Шумахер признавался, что в Сильверстоуне намеренно испортил себе круг в предварительной части, чтобы в основной показать результат одним из первых, до прогнозируемого дождя.

Новая модификация формата не заставила себя ждать: в следующем сезоне боевыми сделали обе сессии, складывая конечный результат из времён гонщика в каждой из них. Второй заезд сдвинули с субботы на утро воскресенья, а пилоты отныне имели всего один комплект резины на квалификацию и гонку. После шести Гран-при было принято решение сократить розыгрыш мест на стартовом поле до одной субботней сессии, но вариант с одним быстрым кругом этот шаг не спас.

С 2006-го: возвращение к истокам


К своему нынешнему виду квалификация пришла в 2006-м. Система с выбыванием вернула гонщикам возможность проехать несколько кругов в поисках лучшего результата, а разделение на сегменты не позволяло тратить время попусту. Но вот в решающей фазе настоящей погони за поул-позицией не получилось: перед ней машины заправляли на стартовый отрезок гонки, и сложная система возмещения потраченного в финале квалификации топлива превратила третий сегмент в наматывание кругов для выработки горючего.

В 2008-м компенсацию отменили, но фактор первой дозаправки никуда не делся – результаты во многом зависели от количества топлива в баках. Ситуацию изменил запрет дозаправок в сезоне-2010, позволивший пилотам всерьёз бороться не только в первых двух частях квалификации, но и в решающем сегменте. Впервые за последние годы на поул-позиции был действительно быстрейший гонщик, а не тот, кто оказался шустрее за счёт запланированного короткого первого отрезка в гонке.

Устраивавший и гонщиков, и зрителей формат внезапно решили поправить за несколько недель до старта сезона-2016. Выбывание в каждом из сегментов сделали прогрессивным – несколько «безопасных» минут, после чего включается обратный отсчёт, и каждые полторы минуты из борьбы выбывает пилот, занимающий наихудшую позицию.

Поправка, с помощью которой нам обещали сообразить захватывающую борьбу за спасение, неплохо сработала в первом сегменте, спорно – во втором и начисто уничтожила третий. В итоге новый вариант квалификационных правил было решено отправить на доработку. Ждём новых и, надеемся, проработанных идей!

Источник: Чемпионат.com

Среда 23 Марта 2016 12:15
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: квалификации, сессии, формат, проехать

Читайте также: В финальной квалификации сезона оба гонщика Force India боролись в финале – и Серхио Перес в 13-й раз за сезон опередил напарника… Роберт Фернли, заместитель руководителя команды: «Приятно завершить последнюю квалификацию сезона с двумя машинами в первой десятке. Эстебану в последней попытке несколько помешал Боттас, но его девятое место – неплохой результат. Серхио отлично проехал круг, уступив седьмому месту всего десятую – это ещё раз говорит о плотности борьбы в средней группе. Мы будем стартовать с восьмой и девятой позиции, имея хорошие шансы хорошо завершить сезон». Серхио Перес (8-й): «Я доволен результатом, хотя ещё одна десятая – и можно было оказаться седьмым. В первой сессии удалось ограничиться одной попыткой, а во второй возникли некоторые сложности – небольшой инцидент с Нико Хюлкенбергом не позволил мне прогреть шины и нам обоим испортил попытку. К счастью, это не повлияло на итоговый результат – мы прошли в финал. В финале квалификации первый быстрый круг не был идеальным, я знал, что должен обеспечить результат во второй попытке – и всё получилось. Результаты в средней группе очень плотные, так что гонка обещает быть интересной. Крайне важно опередить Хюлкенберга на старте или на первом круге, поскольку потом обгонять может быть непросто. Если не получится сразу выйти вперёд, нужно попытаться сделать это за счёт стратегии. Свою роль сыграет погода. После захода солнца воздух и асфальт остывают, а в некоторых поворотах усиливается ветер. Гонка будет непростой, но мы в хорошей форме – я очень хочу закончить этот сезон хорошим результатом». Эстебан Окон (9-й): «Я не вполне...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Пермейн: Цель – улучшить позицию в Кубке конструкторов

В McLaren рассчитывают на выход в финал квалификации

Вандорн: Результат квалификации не был приоритетом

Toro Rosso дважды помешали проблемы с турбиной

Кими Райкконен: Я терял время на третьем секторе

Алонсо: У нас отличный шанс заработать очки

Даниил Квят: В квалификации я выжал из машины максимум

Себастьян Феттель: Машина позволяет бороться

Гасли: Инцидент в начале квалификации? Я перестарался

Алан Пермейн: Результаты не оправдали ожиданий