Привет и славному городу Ashburn от фанов McLAREN

 ➥
 ➥
lexus escalade lexus qx80 lexus lx

Топовый Escalade оценён в 5,8 млн рублей, Infiniti QX80 — в 5,1 млн (скидки на прошлогодние машины до 700 тысяч!). А цены на Lexus LX от пяти миллионов только начинаются: наш восьмиместный бензиновый вариант обойдётся в 6,4 млн рублей минимум.

В идите LX 570? А официально его тут быть не должно, потому что Драйв от пресс-парка Лексуса отлучён — за чрезмерную критику в прошлом сезоне. Это у представительства такой нелепый способ защиты от «нелояльных» журналистов. Но как тут без Лексуса, ведь собирался тест в расчёте на него? Мы, конечно, провели парное сравнение внедорожников Cadillac Escalade и Infiniti QX80, тем более что на последнем вообще до сих пор не ездили — но удовлетворения результатом не испытали. С «санкционкой» выручил пользователь родного Драйва 2, хотя найти бензиновый LX оказалось непросто — дизельные почти втрое популярнее. И всё встало на места.

Escalade оснащён активным круиз-контролем, способным замедлять автомобиль до полной остановки. На деле он годится только для загородных трасс — задержки на разгоне и торможении в городе слишком велики.

Оптика Кадиллака — диодная. В радиаторной решётке, на двери багажника и под боковыми зеркалами — камеры кругового обзора. В зеркалах же индикаторы системы контроля слепых зон, радары которой охватывают до 70 м сзади. Колёса во всех версиях — 22-дюймовые.

Представьте, у вас ключи от Кадиллака и Infiniti, что откроете первым? Вот и я Escalade. Если прилизанный QX80 воспринимается слоником одомашненным, то вырубленный топором Cadillac — диким. По-моему, версии Эскалейда можно было создавать вокруг одной только радиаторной решётки: в базовой — чтоб была поскромней, как у предшественника, а в топе — от фары до фары и от земли до лобового стекла! Автомобиль — щит. Жму кнопку дверной ручки, и из-под порога выезжает широченная подножка, на которую можно не то что встать — по ней не грех пройтись. В Cadillac заходишь, как в дом. И — поражаешься, как старина Escalade изменился внутри.

Если не заглядывать в закоулки, интерьер Кадиллака воспринимается дорогим и качественным. Глянец сенсорной центральной консоли и спиц руля — маркий. Только Escalade позволяет отрегулировать по вылету не только руль, но и педали.

Интерактивные приборы Кадиллака читаются не лучшим образом: часть экрана перегружена, другая — пустует. Весло «автомата» — это прежде всего весело. Даже с такой неудобной клавишей ручного режима: ею всё равно не пользуешься.

Шесть лет назад, когда я сравнивал эти модели, интерьер Кадиллака был непримечательным, а водительское кресло — аморфным. Теперь же у Эскалейда мягкая снизу доверху передняя панель, отделанная деревом и кожей, сенсорная центральная консоль — и интерактивные приборы со сменными темами и открытым ПО. А главное — одно из лучших сидений в классе, во всяком случае в топ-варианте Platinum. Можно надуть верхнюю часть спинки, зажать или, наоборот, раскрыть валики боковой поддержки, наконец, выбрать один из трёх режимов массажа. Из минусов посадки — разве что большой перепад высот между педалями газа и тормоза.

Помимо базового варианта есть удлинённый на полметра Escalade ESV: половина прибавки идёт третьему ряду, вторая — в багажник. Доплата за простор — 350 тысяч рублей. В штатное оснащение Кадиллака входит дистанционный запуск двигателя.

Удобнейшее кресло водителя версии Platinum — с тремя вариантами массажа, включая «Анти-сон», шевелящий пневмокамеры подушки. По сигналам датчиков парковки и контролёра разметки подушка вибрирует. Задние кресла хороши, а трёхместный диван — за доплату.

Торчащая кочерга «автомата» с перекидной клавишей ручной смены передач и перегруженный похлеще, чем на Мерседесах, левый подрулевой рычаг? Передние дворники Кадиллака включаются поворотом колёсика, задние — щелчком флажка. Багажник открывается кнопкой на потолке. Чтобы со всем этим ужиться, надо поверить, что это не минусы, а традиции — и свято их чтить. Тогда вопросы останутся разве что к сенсорной мультимедийной системе CUE, прорисовка, компоновка и настройка элементов которой столь небрежна, что попасть в желаемую цель с первого раза — успех, а на ходу, мельком — подвиг.

Мультимедийная система Кадиллака (слева) современнее, чем у Infiniti, но в сенсорные кнопки консоли, равно как и в мелкие иконки экрана, не отвлекаясь от дороги, попасть непросто, и они не всегда срабатывают с первого раза.

Система частичного отключения цилиндров работает после 40 км/ч и делает это незаметно. Смену режимов не ощущаешь даже при ускорениях в пол! Однако «четырёхцилиндровым» Cadillac бывает редко: мой «смешанный» рекорд — 14,3 л/100 км.

На холостых оборотах Cadillac подрагивает, вероятно, оттого, что на тахометре их всего 550. Тяну на себя весло «автомата» — и в момент включения «драйва» громко щёлкают замки дверей. Кажется, что-то сломал. Отклики на газ растянутые, а усилие на педали… зависит от положения педального узла! Несколько дней я считал акселератор Эскалейда тугим — и на парковке, и на шоссе казалось, что толкаю слона. А потом подвинул педали (изюминка Кадиллака!) — и газ «облегчился» вдвое. Дело, видимо, в том, что педальный узел перемещается не вперёд-назад, а вокруг своей оси — и плечо прикладываемого усилия меняется.

Если не брать в расчёт Escalade ESV, то QX80 среди люкс-внедорожников самый длинный — 5290 мм. Заявленный дорожный просвет — 257 мм.

Фары Infiniti, как и у Кадиллака, — диодные. Под зеркалом и эмблемой — камеры, тряпочку для которых надо продавать как аксессуар.

Разгон в пол — перформанс. Сначала заминка, затем взрыв. Прессованный рёв 409-сильной «восьмёрки» 6.2 разрастается вширь, иной раз к нему подмешивается посвист, а по мере набора скорости — уже в виде рыка — голос сдвигается по системе выпуска и доносится из-за спины. Шестиступенчатый «автомат» безударно переключается на 5500 об/мин. На снегу Cadillac, буксуя, повиливает задней осью чуть ли не до сотни. Но самый кайф — разгон чуть более сдержанный, когда в выхлопе слышен перебор цилиндров, грузовое бульканье, которого так не хватает Эскалейду на малых оборотах.

На фоне Кадиллака здесь простенько, хотя и со вкусом. Интерьер Infiniti дешевят пластиковые вставки не руле, вынесенные на козырёк приборов кнопки управления борткомпьютером — и звуки. Моторчик омывателя жужжит, будто из последних сил.

Семиступенчатый «автомат» работает гладко. Спортрежима у коробки нет, но он, равно как и ручной, не требуется. Блестящей шайбой выбираются режимы привода, а крошками-рукоятками перед селектором включается обогрев и вентиляция кресел.

В салоне Infiniti просторнее, но оказавшись в этом кожано-деревянно-пластиковом интерьере после Кадиллака, хочется уточнить, не Nissan ли это Patrol, — настолько простым и нелюксовым воспринимается QX80 образца 2014 года. Примитивная графика центрального дисплея, посеребрённые кнопки руля всех мастей и размеров, незамысловатые приборы — и отчетливо прощупывающиеся края деревянного ободка на руле. Крошку-рукоятку подогрева сидений в таком огромном салоне ещё попробуй найди, а обогрев руля хоть и включается крупной кнопкой, в отличие от кадиллаковского греет только тыльную сторону обода. Кресло с короткой подушкой — скользкое и бесформенное.

Высокое водительское кресло Infiniti красиво, но неудобно: короткая подушка, слабая боковая поддержка, диапазон продольной регулировки меньше, чем у Кадиллака. Сзади — простор, наклоняемые спинки и пара мониторов. Трёхместный диван — бесплатная опция.

В отличие от Эскалейда, у которого сзади неразрезной мост, энергоёмкие подвески QX80 независимые: передняя пружинная, а задняя пневматическая. С поперечными колебаниями кузова борется гидросистема, управляющая клапанами-замками стабилизаторов.

Холостые обороты «восьмёрки» Infiniti объёмом 5,6 л едва заметны, а реакции на газ острее, чем у большинства легковушек — QX80 рвётся в бой! Поначалу акселератор даже хочется притупить режимом Snow, но с ним быстро сживаешься. Мощности, как у Кадиллака, — 405 сил, но озвучиваются они в основном под капотом, заполняя отсек цикличным гулом. Ускорения с хода сопровождаются задержкой, но меньшей, чем у Кэдди, семиступенчатый «автомат» работает чуть живее, плавнее. Кажется, QX80 быстрее Эскалейда, но при параллельном старте Cadillac отстаёт лишь на пару−тройку метров начальной заминки — и ни на йоту больше.

Старт, как правило, выигрывает Infiniti, но уехать от Кадиллака ему не удаётся. В видеоролике — сумма впечатлений по итогам сравнительного теста.

Задние блоки климат-контроля в обеих машинах требуют поклонов. На крышке бокса Кадиллака — площадка для индукционной зарядки смартфонов, на торце — непрактичный жёсткий карман. У Infiniti — пепельница с пружиной и клавиши обогрева сидений, как у Микры.

Выход из снежного поворота, газ — Infiniti «даёт угла» до коррекции заноса, но после резко прикусывает тормоза и надолго затягивает ремни безопасности, будто душит меня за хулиганство. То ли дело Cadillac — и скользит в подобной ситуации дольше, и ремнями прихватывает коротко, словно приобнимает. Хотя в целом разница в управляемости этих машин — в пользу QX80. Если не считать огромных габаритов, то Infiniti, считай, — легковушка. Едва нагруженный руль с тонкой, но нервущейся нитью обратной связи, смягчённые однозначные реакции в поворотах, прозрачные тормоза. Как в объявлениях — сел и поехал.

На снежной целине Infiniti с отключённой системой стабилизации — в своей стихии. Но чтобы не закопаться, поле пахать лучше ходом.

Насколько в Кадиллаке хорошо на втором ряду, настолько тесно и неудобно на третьем (фото справа). Особенно мешает пол горкой. Багажные сиденья Infiniti долго-долго раскладываются электроприводом. На них действительно помещается взрослый среднего роста.

В «ку-иксе» настораживают затыкающийся при быстром вращении руль и встающая колом при экстренном замедлении педаль тормоза. Она не вибрирует при работе АБС, а, кажется, упирается в пол. Только при полной остановке давление в системе стравливается и педаль утапливается ещё на несколько сантиметров глубже. Неприятно, но на эффективности замедления это не сказывается. У Кадиллака таких проблем нет, но обычная езда из-за недостатка обратной связи по рулю и педалям даётся ему труднее. Отвлекаешься от дороги — Escalade отклоняется от курса. Опаздываешь с торможением — норовит проехать поворот прямо.

В заднеприводном режиме Cadillac — drift-car или вернее truck. Электроника отключается полностью, а руль в отличие от Infiniti не закусывает, как быстро его ни крути.

Автоматически выдвигающиеся подножки (против узких статичных у Infiniti) включены в оснащение топ-версии Platinum. Подъёмное окно багажной двери удобно, но свисающие провода обогрева выглядят ненадёжно. Выключенный дворник прячется под козырёк.

На снегу Cadillac даже в трансмиссионном режиме Auto, благодаря заднему самоблоку, «избыточнее» Infiniti: под тягой скользит уже ожидаемого, в то время как QX80 — шире. Передний привод Эскалейда можно отключить вместе с системой стабилизации — и тогда хоть обдрифтись. На асфальте Кэдди удивляет живыми реакциями на руль и нанокренами. Особенно если в амортизаторном меню вместо режима «Поездка» выбран «Спорт». Расплата за такое проворство — в жёсткой подвеске с неразрезным мостом сзади. Вибрации неподрессоренных масс, неприятные тычки на мало-мальски острых неровностях. Некомфортно.

При прежней архитектуре настройки подвесок Кадиллака были пересмотрены — и это дало результат. Когда есть держак, Escalade удивляет высокой скоростью реакций на поворот электрифицированного руля и крохотными для таких габаритов кренами.

Дверь багажника Infiniti поднимается только целиком, но сам отсек наиболее удобный: есть подполье, а сиденья складываются вровень с полом. В Кадиллаке плоскую площадку обеспечивает надстроенный «сундучок». Запаски в обоих случаях крепятся под днищем.

Полностью «независимое» шасси Infiniti c задней пневмоподвеской видит всю дорожную мелочь, но крупные и жёсткие колдобины преодолевает упруго — с огромным запасом энергоёмкости. Там, где на Эскалейде тормозишь, чтобы не выпрыгнуть из кресла, на QX80 можно разгоняться. На скорости потряхивания сменяются покачиваниями, Infiniti немного плавает по траектории на колеях, но с курса, скажем, на снежных перемётах, не сбивается. При плавном разгоне на руль с педалями иной раз приходит высокочастотный зуд силового агрегата, но в целом шумовиброизолирован QX отлично.

Самый дорогой LX 570 стоит около 6,5 млн рублей. Заказав в отделе трейд-ина одного из официальных дилеров Лексуса предварительную оценку Эскалейда и QX80 (год, говорю, 2015-й, пробег — тыщи две…), я понял, что мне не хватит: дали 3,1 и 2,8 млн соответственно.

А Lexus LX 570? Внешне — ещё «щитовиднее» Кадиллака. А внутри — самый продуманный автомобиль в трио. Кресло не столь навороченное, как у Эскалейда, — поясничный подпор регулируется только по вылету, спинку нельзя поставить близко к вертикали, никакого массажа, да и в целом посадка, как и в Infiniti, высоковата. Но сидеть удобно, спинка держит, руль в отличие от двух других машин стоит ровно, а не развёрнут влево. Экран мультимедийной системы с неоднозначным джойстиковым управлением огромен, общее ощущение «люкса» здесь — даже несмотря на шитый светлыми нитками пластик передней панели — выше, хотя места после Infiniti c Кадиллаком –– меньше.

Обновление пошло Лексусу на пользу — салон стал одновременно солиднее и современнее. Широкий центральный экран, правда, неинтерактивный: управляется с помощью требующего сноровки джойстика. Показания приборов, как и у Кадиллака, проецируются на лобовое стекло.

Основные органы управления климат-контролем вынесены на консоль, через экран задаются особые режимы. Рядом с селектором отличного восьмиступенчатого «автомата» — всё внедорожное вооружение и рукоятка выбора ездовых режимов в центре.

С места LX берёт так неспешно, что, кажется, включена «понижайка». Весит Lexus, как и соперники, около 2,7–2,8 т, но только в нём с первых метров ты ощущаешь эти килограммы как свои. Желейно покачиваясь с боку на бок, автомобиль будто придаёт тебе вес, с которым успешно борется силовой агрегат. Двигатель 5.7 — всего 367-сильный, но у него несколько уровней отзывчивости на выбор, а восьмиступенчатый «автомат» — с собственным спортрежимом. Дважды оспортивленный Lexus, присев на корму, разгоняется живо, по ощущениям почти не уступая соперникам, голосит по-легковому. А вот тормозит...

Обновлённый LX едет по-прежнему тяжеловесно. Гидропневматическая подвеска, рассчитанная на температуру до минус 40 градусов (об этом в машине есть предостережение), нивелирует всю дорожную мелочь, но на острых неровностях по-кадиллаковски взбрыкивает.

Передние кресла Лексуса проще, чем в Кадиллаке, но лучше, чем в Infiniti: поясничный подпор, как и в QX80, регулируется только по вылету. Сзади сидишь с задранными коленями, а ступни под опущенное переднее кресло не подсунешь.

Стрекочет АБС, Lexus, клюнув носом, скользит по рыхлому снегу в отбойник — замедляться перед пристрелянными на Infiniti поворотами нужно с бо-о-ольшим запасом. Изначально гамбургерного поведения я ждал от Кадиллака, но именно в «эль-иксе» ты — верхняя булочка, шасси — нижняя, а связь между вами — через расплавленый сыр. На прямых — как в уазике: меньше рулишь — меньше виляешь. От разобщённости с автомобилем не спасает даже хорошая плавность хода — весь микро- и макропрофиль гидропневматическая подвеска Лексуса глотает лучше обоих конкурентов, допуская острые тычки только уж на совсем жёстких выбоинах.

Насквозь «прорезиненному» шасси Лексуса за возможностями 367-сильного силового агрегата не угнаться. Тормоза стали эффективнее, но в прозрачности привода не прибавили. Я прокатился и на версии LX 450d — она ощутимо медленнее (что благо!) и шумнее бензиновой.

Третий ряд восьмиместного Лексуса — детский: место есть только над головой. Багажная дверь — двухсекционная. В пятиместной раскладке грузовой отсек сужен поднятыми к бортам «стульями».

Снежный офроуд — чужая для трёхтонных машин на обычных шинах стихия, но немножко мы всё-таки побуксовали. Лучший — Lexus. Поднимаемый гидропневматикой кузов, блокировка «центра», понижающая передача — и всякие «ползучие» режимы. У Infiniti тоже есть «понижайка», но под высокой нагрузкой QX — дрыг-дрыг подторможенными колёсами — быстро сдаётся: не хватает блокировки заднего дифференциала. А Cadillac с отвисшей губой переднего бампера, задним «самоблоком» и без «понижайки», которая в Америке идёт за доплату, а у нас недоступна, считай, безоружен: буксует, ревёт, но стоит.

В отсутствие блокировки заднего дифференциала, упёршись передним колесом в холм, Infiniti сдаётся, а Cadillac — всеми лапами копает вглубь. В сложных дорожных условиях автоматический выезд подножки Эскалейда можно отключить.

Вся внедорожность трансмиссии Infiniti — в понижающей передаче, которая включается поворотом шайбы (на фото слева), а Кадиллака — в жёстком подключении передка. В арсенале постоянно полноприводного Лексуса (справа) — «понижайка», регулируемая подвеска, блокировка «центра» и широкий выбор настроек вспомогательной электроники.

По богатству оснащения и выбора ездовых настроек Lexus в нашей компании — вне конкуренции. Если важен имидж, эффект новизны и не важна управляемость, LX 570 видится логичным выбором, правда, с оглядкой на версию — в топ-варианте он уже играет на поле Рейндж Ровера и Мерседеса GLS. В приоритете — простор, всеядная подвеска и простота управления? Это про Infiniti QX80. А Cadillac для тех, кому интересно, что при спокойном движении давление масла в трансмиссии около 270 кПа, а на разгоне в пол — вдвое выше. Для тех, кто ради эмоций готов держать в голове алгоритм управления дворниками и способен относиться к заморочкам Эскалейда с юмором.

Самый старый Infiniti — самый лёгкий и приятный в управлении. Новый Escalade едет так же брутально, как выглядит. А «переоснащённый» Lexus LX 570 быстро только разгоняется, в остальном — увалень.

Отрадно, что у всех трёх машин есть более доступные двойники: Toyota Land Cruiser 200, Nissan Patrol и Chevrolet Tahoe… . И хотя у Тойоты бензиновый двигатель V8 послабее, чем у Лексуса (309 сил вместо 367), по ездовым свойствам некоторые из «братьев меньших» в плюсе: у Ниссана, например, есть блокировка заднего дифференциала, а у Tahoe — понижающая передача. Вдобавок вместо модного, но не доведённого до ума сенсорного интерфейса Кадиллака в Chevrolet используется обычно-привычные кнопки.

Паспортные данные


МодельCadillac EscaladeInfiniti QX80Lexus LX 570КузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузовауниверсалуниверсалуниверсал
Число дверей/мест5/75/75/8
Длина, мм517952905065
Ширина, мм204420301980
Высота, мм188919251910
Колёсная база, мм294630752850
Колея передняя/задняя, мм1745/17441715/17251645/1640
Снаряжённая масса, кг2649–275128002585–2815
Полная масса, кг331034003350
Объём багажника, л430–1461–2667470–1404–2693259*
Типбензиновый с непосредственным впрыском топливабензиновый с непосредственным впрыском топливабензиновый, с распределённым впрыском
Расположениеспереди, продольноспереди, продольноспереди, продольно
Число и расположение цилиндров8, V-образно8, V-образно8, V-образно
Число клапанов163232
Рабочий объём, см³616255525663
Макс. мощность, л.с./об/мин409/5500405/5800367/5600
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин610/4100560/4000530/3200
Коробка передачавтоматическая, шестиступенчатаяавтоматическая, семиступенчатаяавтоматическая, восьмиступенчатая
Приводподключаемый полныйподключаемый полныйпостоянный полный
Передняя подвесканезависимая, пружинная, двухрычажнаянезависимая, пружинная, двухрычажнаянезависимая, гидропневматическая, двухрычажная
Задняя подвесказависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пневматическая, многорычажнаязависимая, гидропневматическая, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Шины285/45 R22275/50 R22285/50 R20
Дорожный просвет, мм205257225
Максимальная скорость, км/ч180210220
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с6,86,57,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл18,020,620,2
— загородный цикл10,311,010,9
— смешанный цикл13,114,514,4
Норма токсичностиЕвро-5Евро-4Евро-5
Ёмкость топливного бака, л98100138
ТопливоАИ-92АИ-95АИ-92
* Минимальное значение.

Комплектации


Фиксированное оснащение испытанных топ-версийCadillac EscaladeInfiniti QX80Lexus LX 570Цена протестированного автомобиля, рубли5 800 000 5 105 0006 417 000
Фронтальные подушки безопасности+++
Боковые подушки безопасности +++
Центральная подушка безопасности спереди+
Надувные «занавески»+++
Крепление детского кресла Isofix+++
Коленные подушки безопасности спереди+
Система динамической стабилизации+++
Система предупреждения столкновений+++
Адаптивная подвеска++
Регулировка положения кузова+
Светодиодные фары+++
Контроль давления в шинах+++
Датчики парковки передние и задние+++
Система камер кругового обзора+++
Активный круиз-контроль+++
Трёхзонный климат-контроль++
Четырёхзонный климат-контроль+
Система доступа в салон без ключа+++
Дистанционный запуск двигателя+
Подогрев рулевого колеса+++
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету+++
Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом+++
Память положений кресла водителя+++
Раздельные кресла второго ряда++
Подогрев передних и задних сидений+++
Обогрев лобового стекла+
Вентиляция передних сидений+++
Вентиляция передних и задних сидений+
Передние сиденья с функцией массажа+
Навигационная система+++
Два монитора для задних пассажиров++
Три монитора для задних пассажиров+
Люк с электроприводом+++
Сервопривод крышки багажника+++
Доводчик крышки багажника+++
Отделка салона кожей+++
Отделка салона деревом+++
Дополнительный топливный бак (45 л)++

Техника Cadillac Escalade Владимир Гурьянов

При прежней архитектуре (на иллюстрации — машина прошлого поколения) передняя двухрычажка и задний неразрезной мост пересмотрены. Сзади стала шире колея, а поперечный рычаг обзавёлся шаровой опорой с внутренней стороны, призванной повысить точность откликов. Амортизаторы Magnetic Ride Control работают совместно с АБС и электроусилителем руля, а вязкость магнитореологической жидкости меняется до 1000 раз в секунду. Тормозные диски (на фото — узел соплатформенного пикапа GMC Canyon) проходят дополнительно нитроцементацию для пущих износостойкости и устойчивости к коррозии.

Кузов Эскалейда покоится на несущей раме лестничного типа. Капот и багажная дверь — алюминиевые. Красным обозначены сминаемые зоны. Единственное кадиллаковское ноу-хау — центральная подушка безопасности между передними креслами, одна из семи, установленных «в базе».

Двигатель L86 или EcoTec 3 — это LT1, как у купе Chevrolet Corvette и Camaro, адаптированный для тяжёлых внедорожников и пикапов. Пятое поколение семейства Small Block V8 концерн GM развивает с 1992 года, хотя и нижневальная архитектура, и некоторые детали ведут свою историю с 1950-х. Отличительные особенности L86 — непосредственный впрыск, маслонасос переменной производительности и переработанная система отключения цилиндров.

Шестиступенчатая «гидромеханика» GM Hydra-Matic 6L80 ставилась на предыдущий Escalade и другие модели концерна GM. Вместо несимметричного межосевого дифференциала — электромагнитная муфта в приводе передних колёс, способная при необходимости блокироваться жёстко. Демультипликатора у российского Эскалейда нет. У трансмиссии есть три режима: моноприводный (когда момент идёт только назад), автоматический (когда на задние колёса отправляется до 50% момента) и режим 4Hi с поджатой муфтой. Самоблокирующийся задний дифференциал в базовом оснащение.

Техника Infiniti QX80

Ключевое отличие Infiniti QX80 от модели QX56 прежнего поколения — независимые подвески всех колёс. Рама интегрирована в силовую структуру кузова и имеет зоны запрограммированной деформации спереди и сзади. Как и родственный Patrol (на рисунке), QX80 оснащается антикреновой системой HBMC (Hydraulic Body Motion Control). Гидрозамки переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости под нагрузкой замыкаются и избавляют тяжёлый внедорожник от лишних кренов и паразитных колебаний кузова.

Силовой агрегат QX80 — бензиновая «восьмёрка» 5.6 (405 л.с. и 560 Н•м) в паре с семиступенчатым «автоматом». Двигатель VK56DE — с алюминиевым блоком и двумя верхними распредвалами, приводимыми цепью.

Полноприводная трансмиссия All Mode 4×4 — с электромагнитной муфтой в приводе передних колёс. На выбор — три режима: автоматический, когда момент на передние колёса перераспределяется по мере пробуксовки задних, 4H — с жёстко заблокированной муфтой и 4L — с включённой понижающей передачей. В отличие от Патрола, блокировки заднего межколёсного дифференциала у QX80 нет.

Техника Lexus LX

Новые кузовные панели и светотехника Лексуса надеты на старый скелет, в основе которого — рама. Подвеска «эль-икса» — гидропневматическая, способная изменять положение кузова над дорогой: независимая спереди и зависимая с неразрезной балкой сзади. Привод — постоянный полный, с демультипликатором и несимметричным (40:60 в пользу задней оси) самоблокирующимся дифференциалом.

Бензиновый двигатель 5.7 (367 л.с.) заимствован у дорестайлинговой машины, но теперь он сочетается не с шести-, а с восьмиступенчатым «автоматом», позволяющим переключаться с помощью подрулевых лепестков.

За кадром

Подъёмное стекло Кадиллака — находка для фотографа с оператором: творившие для нас Рустем Тагиров и Денис Смирнов говорят, что высовываться из окна в минус 15 прохладно. Светлый салон — повод почистить обувь, а поле — принять в конце дня снежный душ.

Благодарим компанию Villagio Estate за помощь в организации съёмок. lexus escalade lexus qx80 lexus lx

Источник: DRIVE.RU

Пятница 05 Февраля 2016 17:02
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: infiniti, escalade, кадиллака, lexus

Читайте также: infiniti qx60 Экстерьер Infiniti QX60 производитель решил не трогать, так как внешне кроссовер менялся совсем недавно — машину с обновлённым дизайном японцы показали прошлой зимой на мотор-шоу в Детройте. Н едавно мы рассказывали о рестайлинговом кроссовере Nissan Pathfinder, который помимо изменений во внешности обрёл более мощный мотор. Теперь же и родственный Infiniti QX60 может похвастать такой обновкой. Но в отличие от Ниссана экстерьер Infiniti дизайнеры менять не стали. Модернизированные QX60 попадут к дилерам уже осенью. Кроссоверу Infiniti QX60 достался тот же информационно-развлекательный комплекс InTouch, который устанавливается на QX30. Мониторы для задних пассажиров теперь большего размера. Как и в случае с кроссовером Pathfinder, отдача двигателя V6 3.5 возросла. И если на Ниссане этот мотор выдаёт 284 л.с. и 351 Н•м, то на Infiniti QX60 — 295 л.с. и 365 Н•м (прежде было 265 сил, в российской спецификации — 262). Агрегатироваться он, как и прежде, будет с вариатором. Динамические характеристики модели с обновлённым двигателем производитель пока не приводит. В строю осталась и гибридная модификация. Источник: DRIVE.RU
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Концепт QX Sport Inspiration вдохновит новый Infiniti QX50

Шоу-кар QX Sport Inspiration намекнёт на кроссоверы Infiniti

Фирма Infiniti навесила ценник на обновлённый кроссовер QX50

Компания Infiniti привезёт в Нью-Йорк топовый кроссовер QX70

Погоняем Cadillac Escalade и Infiniti QX80 в поисках Лексуса LX 570

Какое имя получит заводская команда Renault?

Спорткупе Infiniti Q60 получило 400-сильный турбомотор

Компания Infiniti синхронно обновила седан Q50 и кроссовер QX60

Купе Infiniti Q60 впервые попалось в объективы фотокамер

Фирма Infiniti пообещала отменную управляемость паркетника QX30