Привет и славному городу Woodbridge от фанов McLAREN

 ➥
 ➥
toyota prius

Продажи нового Приуса в нынешнем году стартуют в Японии, в следующем — в Америке (от $25 035 до $30 835) и Европе. А у нас «вопрос прорабатывается», хотя надежд мало: Prius предыдущего поколения стоит сейчас в России, как Camry с двигателем 3.5, и потому фактически не продаётся.

Б ольшущий зал с подвешенными экранами, распечатанные слайды презентации, чай и зелёный KitKat со вкусом васаби. Чувствуешь себя депутатом на каком-нибудь пленарном заседании, но за окном знаменитый трек Fuji Speedway, а все речи — о гибридомобиле Toyota Prius четвёртого поколения. Оценили, какой красавчик? Увидев первые фото, я забыл о его гибридности: залюбовался! Но теперь о технике придётся вспомнить — впервые после франкфуртской премьеры на новом Приусе можно поездить. Правда, недалеко и под предводительством инструктора на чёрном седане Toyota Camry с мигалкой.

Вслед за простым Приусом ждём подзаряжаемый, а компанию ему составят компактный Prius c и однообъёмник v. Тойотовцы не подтверждают, что все модели семейства будут похожи, но, например, задние фонари Приуса уползли даже на флагманский Lexus!

Как бы вы к нему ни относились, Prius — автомобиль знаковый. В 1997-м он стал первым массовым гибридом в мире, а к июлю нынешнего года общая приусиная популяция превысила 5,35 млн машин! Это тойотовское гибридное всё. Неудивительно, что сногсшибательный дизайн случился не сразу. Раньше Тойоты «рисовали» собраниями и комитетами, замыливая смелые грани, а теперь на художников влияют только топ-перетоп-менеджеры во главе с президентом компании Акио Тойодой, который, говорят, ценит дизайн, как никто прежде. Они-то прошлой зимой и забраковали почти готовый Prius, отложив его запуск на полгода.

Prius будто потянули за лобовое стекло: высшая точка крыши сдвинулась на 170 мм вперёд, а хвост и подоконная линия опустились на 55 мм. В переднем бампере прячутся активные жалюзи радиатора. Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх — 0,24 против 0,25 ранее.

Доработанный Prius мог быть ещё краше — почти как водородомобиль Mirai. Шеф-инженер последнего, Тосихиро Касаи, рассказывает, что, увидев Mirai, приусиные дизайнеры загорелись кое-что срисовать, но им не дали: мол, гибриду гибридово, а водородомобиль не трожь. На автосалоне в Токио тойотовцы признали, что не ждут единодушия в оценке эстетики Приуса, и подчеркнули, что её выбор продиктован необходимостью перемен, движения. По-моему, цель достигнута — от Приуса-предшественника дизайн нового не ушёл, а убежал. Ну, или уплыл, если вы, как и я, видите в фарах и фонарях морских гадов.

Интерьер качественнее, но не интереснее прежнего. Центральная консоль асимметрична: блок с селектором, а ещё сильнее экран вне зависимости от расположения руля сдвинуты к пассажиру. Главное — улучшенная обзорность: передние «форточки» остались в стёклах, но не в стойках, а линия капота опущена на 62 мм.

Новый Prius — первая Toyota из модулей TNGA, Toyota New Global Architecture. Их суть тойотовские инженеры объясняют по-разному, но в сумме это не столько платформа (если под ней понимать прежде всего пол и его «растяжимые» составляющие), сколько набор общих узлов и агрегатов: подвесок, двигателей, коробок передач, систем вентиляции, каркасов кресел. То есть «соархитектурными» могут быть и «разнополые» автомобили. Хотя цель, что и у любых матриц, — сокращение разнообразия деталей и затрат, ибо сегодня в мировой гамме Тойоты около сотни моделей и 16 базовых двигателей аж в 800 вариациях.

Новые передние кресла установлены на 59 мм ниже прежнего и равномернее распределяют нагрузки, но за короткую поездку особой радости я не испытал. Сзади удобнее за счёт изменённых подлокотников и большего места за головой.

При той же колёсной базе (2700 мм) Prius стал длиннее, ниже и шире. Стартерная батарея переехала из багажника под капот, а силовая из-за спинки заднего сиденья под его подушку — седоки располагаются ниже прежнего и, несмотря на заваленную крышу, у них больше места над головой. Овальный руль и парящая центральная консоль в прошлом. Секция с экраном будто окутывает переднюю панель снизу, но вживую это глянцевое наслоение не впечатляет. Тяну торчащий горизонтально наноселектор трансмиссии на себя и вниз — и трогаюсь на электротяге.

Компоновка блока селектора гибридной установки зависит от расположения руля: кнопка режима Parking всегда со стороны водителя. Рядом — кнопки выбора ездовых режимов (Eco, Normal и Power) и чистой электротяги (EV). На тоннеле — индукционная зарядка для смартфонов.

Когда-то мне объясняли, что тойотовский fun to drive — не про динамику с управляемостью. Главное, мол, комфорт и отдых. Создатели Приуса тоже обещают удовольствие — рывок на старте, которым якобы досаждал прежний Prius, говорят, сглажен, а обороты бензинового мотора на разгоне снижены. Несмотря на то, что в обозримом будущем именно гибриды обещают быть самыми востребованными из «зелёных» автомобилей, тойотовцы научили Prius мимикрировать под электромобиль: нажал — и тут же покатил. Режимы Power и Eco по-своему меняют реакции акселератора, но те в любом случае остаются плавными.

Старый Prius не спасает даже мигалка — новый, сваренный лазерами, куда интереснее! Рассмотреть его со всех сторон можно в этой нарезке из фирменных роликов. Обратите внимание, что крышка багажника стала ниже: обзорность назад улучшилась.

Разгон в пол на финишной прямой трека Fuji Speedway неуместен даже в режиме Power. Очевидно, оттого, что «пауэра» у модернизированной гибридной установки стало меньше. Бензиновый «атмосферник» 2ZR-FXE объёмом 1,8 л прибавил в эффективности (его термический КПД увеличился с 38,5% до 40, подробнее во врезке «Техника»), но не в отдаче: 98 л.с. и 142 Н•м. А новый электромотор слабее прежнего — 72 л.с. и 163 Н•м против 82 л.с. и 207 Н•м. В сумме — 122 «новых» силы против 136 «старых». Зато заявленная экономичность — 2,5 л/100 км против 3,1 по японскому циклу JC08.

Приборы сохранили центральное положение, видимо, чтобы в курсе состояния гибридной системы был не только водитель. На скоростях выше 110 км/ч динамика Приуса вянет, как неполитый цветок.

Предпосылки к улучшенной управляемости — это пересмотренное шасси (заднюю балку заменили TNGA-многорычажкой, а прежний рулевой механизм с электроусилителем — новым), пониженный на 20 мм центр тяжести и увеличенная аж на две трети жёсткость кузова на кручение. Вкручиваюсь в поворот — здорово! Реакции на действия лёгким рулём мягкие, быстрые и будто собранные в кулачок, крены невелики. Управлять Приусом приятно. Но увлекаться нельзя: система стабилизации прихватывает тормоза так резко и так надолго, что кажется, ты наскочил задним колесом на бордюр!

В этом минутном ролике — весь тест-драйв: зачитывание слайдов презентации, строгий инструктаж («Мы будем вызывать вас по номерам. Рекомендуем, чтобы ездовые режимы переключал пассажир, а водитель был сосредоточен на дороге») и пара кругов гуськом по трассе.

Судя по тому, что кнопки включения подогрева передних сидений расположены у самого фундамента центральной консоли и к ним надо наклоняться, Prius теплолюбивый. Центральный бокс открывается только водителю.

Комфорт — под вопросом. При плавной езде по ровному асфальту Prius прекрасен, как и любой другой автомобиль, но на разбросанные по пит-лейну искусственные неровности в виде утяжелителей пластиковых конусов реагирует натурально жёстко, пропуская удары прямо в седоков. Инженеры поспешили назвать калибровку амортизаторов «почти» серийной, а попутно рассказали, что шасси американских Приусов ещё жёстче. В общем, плавность хода надо оценивать на реальных дорогах. А с шумоизоляцией и так ясно: порядок. Маты толще, их тут больше — раскрученный на разгоне бензиновый мотор тарахтит, будто под одеялом.

На гоночной трассе Prius удивил собранностью реакций на повороты руля (хотя усилие на нём без изысков) и скромными кренами. А ещё злобной настройкой системы стабилизации: заскользил — получи!

В целом новый Prius воспринимается не прорывным, а отшлифованным. Вместо «быстрее, выше, сильнее» — плавнее и с меньшими усилиями. Меня же этот энергосберегающий кайзен больше всего впечатлил… отделкой руля! Новая искусственная кожа зимой воспринимается теплее прежней, а летом холоднее (см. графики в «Технике»). Зачем? Руки — один из наших ключевых теплообменников. Когда они мёрзнут, хочется скорее нагреть салон, а так водитель будет использовать климат-контроль меньше и тем самым хоть чуть, но экономить топливо. Аплодисменты.

На японском рынке аудиосистема для Приуса — дилерская опция. То есть с завода есть кнопки управления «музыкой» на руле, но на центральной консоли — заглушка.

Максимальный объём багажника переднеприводной версии — 502 л, на 56 л больше, чем прежде. Пол отсека из-за сдвинутой под сиденье батареи стал на 110 мм ниже. Под ним — шинный ремкомплект. С запаской или полным приводом разница с предшественником уже несущественна: 457 л против 445.

В этом году продажи Приусов стартуют в Японии — единственном пока рынке, на котором у гибридомобиля будет полный привод E-Four. Дополнительный 53-киловаттный электромотор с редуктором на задней оси призван помогать при трогании с места и на скользкой дороге — и не более того. В следующем году Prius доберётся до Европы и Америки. Причём если в Европе тяговая батарея гибрида будет, как и прежде, никель-металлгидридной (но более компактной и эффективной), то за океаном, как и на домашнем рынке, — литий-ионной. Последняя легче на 16 кг, которые придутся на более богатое оснащение.

Это водородомобиль Toyota Mirai («Свет мой, зеркальце, скажи!..»), впечатлениями о котором я поделюсь с вами в следующий раз, и те самые искусственные неровности, на которых подвеска Приуса показалась «деревянной».

В России ожидание «четвёртого» Приуса может растянуться на годы: подержанные гибриды марки Toyota у нас гораздо популярнее новых. Если «официальный» Prius третьего поколения с 2009 года нашёл в нашей стране лишь 819 покупателей (в 2015 году — всего 15), то 6436 «вторичных» гибридов было продано только за первые девять месяцев нынешнего года. Просто у нас тойотовский гибридомобиль, вопреки ценам, не ценится выше, чем чёрный, как у японского инструктора, седан Camry с мигалкой. Каким бы симпатягой он ни был.

Паспортные данные


МодельToyota PriusКузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузовахэтчбек
Число дверей/мест5/5
Длина, мм4540
Ширина, мм1760
Высота, мм1470
Колёсная база, мм2700
Колея передняя/задняя, ммнет данных
Снаряжённая масса, кг1360
Полная масса, кгнет данных
Объём багажника, л502/457*
Типбензиновый с распределённым впрыском топлива
Расположениеспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд
Число клапанов16
Рабочий объём, см³1797
Макс. мощность, л.с./об/мин98/5200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин142/3600
Тяговый электромотор переднийсинхронный, переменного тока
Макс. мощность, л.с.72
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин163
Тяговый электромотор задний**синхронный, переменного тока
Макс. мощность, л.с.72
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин55
Совокупная мощность силовой установки, л.с.122
Тяговая батареяникель-металлгидридная (литий-ионная)***
Расположениепод задним сиденьем
Напряжение, В201,6 (207,2)
Ёмкость, А•ч6,5 (3,6)
Приводпередний/подключаемый полный**
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые
Шины195/65 R15
Максимальная скорость, км/ч****180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с****10,6
Средний расход топлива, л/100 км*****2,5
Норма токсичностиЕвро-6
ТопливоАИ-95
* без запасного колеса/с запасным колесом
** при наличии системы E-Four
*** в зависимости от рынка
**** с никель-металлгидридной батареей
***** по японскому циклу JC08

Техника

Слева — ключевая картинка, которой в Тойоте иллюстрируют модульную архитектуру TNGA: надень на этот остов другой кузов — получишь новую модель, а в будущем — и автомобиль иного класса. Справа — претерпевшая батарейную рокировку схема расположения агрегатов: тяговая батарея перемещена из багажника под заднее сиденье, а стартерная, 12-вольтовая, — под капот.

Спереди у Приуса McPherson, а сзади — собранная на подрамнике многорычажка, продиктованная архитектурой TNGA, которую сами японцы почему-то именуют подвеской на двойных поперечных рычагах, словно не замечая пары продольных. Для пущей стабильности верхние точки крепления задних амортизаторов наклонены к центру.

Кузов Приуса примечателен не материалами (доля высокопрочных сталей увеличилась с трёх до 19%, из алюминия только капот, крышка багажника и поперечина переднего бампера), а тем, что его жёсткость на кручение благодаря лазерной сварке и увеличенному на треть количеству сварных точек выросла разом на 60%. Абсолютную цифру японцы не раскрывают. Расставленные вширь верхние передние лонжероны рассчитаны на американские краш-тесты с минимальным перекрытием.

Наглядная демонстрация расширенного шумоизоляционного покрытия пола, которое стало ещё и на слой толще. Под ним — дополнительные швы герметика на моторном щите, порогах и центральном тоннеле, которых не было у Приуса-предшественника. А рядом то, как шумоизоляционные «одеяла» выглядят под капотом и под передней панелью салона.

Аэродинамическую доводку «четвёртого» Приуса проводили в новой трубе с беговыми барабанами (ибо вращение колёс — важный аэродинамический фактор). По итогам почти всё днище гибридомобиля закрыто пластиковыми экранами, а коэффициент лобового сопротивления снижен ещё на одну «сотку» — до 0,24.

Бензиновый двигатель Приуса сохранил индекс 2ZR-FXE, но был переработан. Спрямлённые впускные каналы облегчили наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью, сократили её «противоход» (обведён пунктиром) и увеличили с 0,8 до 2,8 так называемое вихревое отношение — это ускоряет процесс сгорания и позволяет активнее использовать охлаждаемую систему рециркуляции отработавших газов. Пенорезиновые вкладыши в рубашку охлаждения блока цилиндров со стороны выпускной системы позволили выровнять температуру стенок на протяжении всего хода поршня: в нижней части она стала выше, в верхней — ниже. Стойкость к детонации повысилась, потери на трение — снизились.

Новый блок управления гибридной силовой установкой (слева) отличается сниженными на 20% электрическими потерями и на треть меньшими размерами — это позволило переместить стартерную батарею из багажника под капот. На снимке справа — две новые тяговые батареи. Левее — никель-металлгидридная ёмкостью 6,5 А•ч: она на 10% компактнее прежней и заряжается почти на треть быстрее. Правее — литий-ионная ёмкостью 3,6 А•ч: она на 14% меньше никель-металлгидридной в объёме и на 16 кг легче (24,5 кг против 40,3).

Сердце силовой установки Приуса — хитроумная трансмиссия — стало не только компактнее, но и эффективнее. За счёт пересмотренной архитектуры (генератор и электромотор располагаются не на одной, а на параллельных осях, всего осей теперь не две, а три, между электромотором и главной передачей нет планетарки) и новой конструкции синхронного электродвигателя (на 20% легче прежнего) механические потери снижены примерно на 20%.

Полный привод нового Приуса для японского рынка — вспомогательный: задняя ось подключается только при старте и пробуксовке передней на скользком покрытии. Технически — это дополнительный электромотор (53 кВт, 55 Н•м), инвертор с воздушным охлаждением и редуктор с высоким передаточным отношением — 10,5:1. Тяговая батарея точно такая же, как на переднеприводных версиях.

Выверенная теплопроводность — тот случай, когда искусственная кожа приятнее натуральной: зимой руль кажется теплее, летом — прохладнее. На тепловизоре — распределение температуры по рукам через пять секунд после контакта с рулём в указанных условиях.

Частицы сажи в старой краске поглощали инфракрасные лучи и способствовали нагреванию автомобиля на солнце. Новый цвет Thermo-Tec Lime-Green, по словам японцев, впервые в мире содержит крупные диоксиды титана, которые эти лучи отражают: температура окрашенного таким «лаймом» кузова в среднем на 5 °C ниже.

Ещё один окрас с изюминкой называется Emotional Red, «Эмоциональный красный». Суть в том, что раньше эффект металлика обеспечивали частички алюминия, распределённые вместе с хроматическим пигментом по всему объёму основной краски, а теперь слой этой краски частично прозрачен и металлический блеск исходит из глубины.

ИсторияКонстантин Болотов, Леонид Попов

Всё началось в 1992 году, когда компания Toyota определилась со своей концепцией охраны окружающей среды. Стартовал проект G21 («Глобальный XXI век»), и его первоначальной целью была разработка компактной экономичной машинки для продажи по всему миру. Вскоре выяснилось, что задача «недостаточно смелая», и всплыла не новая, но весьма интригующая инженеров идея гибридной силовой установки. На это и были брошены все силы.

Впервые мир увидел концепт-кар Toyota Prius в октябре 1995 года на Токийском мотор-шоу.

Новичок Prius должен был во что бы то ни стало явиться первым на планете массово производимым бензоэлектрическим гибридным автомобилем. Но трудности возникали одна за другой практически во всём, и больше всего хлопот доставляла батарея. Справляться с проблемами пришлось нечеловеческими силами в рекордные сроки. В итоге цель была достигнута, а создание новой модели обошлось всего в миллиард долларов — среднюю для таких дел сумму. Первый серийный Prius, обозначенный NHW10, появился «на прилавках» в декабре 1997 года.

Седан с установкой Toyota Hybrid System (THS) был оснащён полуторалитровым бензиновым двигателем мощностью 58 л.с., 30-киловаттным электромотором и планетарной трансмиссией, соединявшей их между собой и с колёсами (общий принцип был сохранён и в дальнейшем). Это означало 98 сил суммарной мощности, расход чуть больше 5 л/100 км и выбросы CO2 120 г/км.

В 1998-м Prius стал «Автомобилем года в Японии». До 2000 года включительно Prius официально продавался только на японском рынке, причём, как теперь считают аналитики, Тойоте в убыток, ибо себестоимость машины оказывалась вдвое дороже ценника. Но свою роль популяризатора «зелёных» транспортных средств автомобиль сыграл: японцы покупали по 12 тысяч гибридов в год, и это скромное достижение навело тойотовцев на мысль об экспорте.

Приус 2001 модельного года с кодом NHW11 заполнил собой промежуток между первой и второй генерацией. Двигатели стали мощнее (бензиновый теперь развивал 70 л.с., а электрический — 33 кВт). «Комбинированная» мощность машины достигла 104 сил.

«Поколение №1,5», разгоняясь до сотни за 13 секунд, с ценой $20 тысяч отправилось покорять рынки США и Европы. И хотя до Америки Prius добрался позже, чем его единственный на тот момент конкурент Honda Insight первого поколения, тойотовскую модель в Штатах ждал успех, который предстояло развить автомобилю второй генерации.

«Второй» Prius (XW20/NHW20) появился в 2003 году. Он использовал ту же платформу MC, что и предшественник, и тот же мотор 1.5, но кузов был полностью перекроен. Он вытянулся с 4275 мм до 4450, при этом новая форма позволила получить коэффициент сопротивления воздуху 0,26.

На модели Prius XW20 мощность ДВС выросла до 76 сил, а электромотора — до 50 кВт (суммарная 110 л.с.). Впервые в индустрии был применён кондиционер с электрическим приводом, компактнее и легче стала никель-металлогидридная батарея.

О продаже миллионного Приуса японцы объявили в мае 2008 года. Наибольшей популярностью до 2009-го гибрид пользовался в США, где благодаря «зелёному» тренду, подкреплённому выгодными условиями дилеров, налоговыми льготами и другими пряниками, в 2005–2006 годах покупателей нашли по 109 000 Приусов, в 2007-м — более 180 000, а в кризисных 2008–2009 годах продажи составили 163 342 и 144 298 соответственно. Однако по итогам 2009 года в рекордсмены вышла Страна восходящего солнца: с января по декабрь японцы купили аж 208 862 машин. А годом позже — 315 407! Сейчас, правда, Америка снова впереди.

«Третий» Prius (ZVW30) вышел в начале 2009 года. «Тележка» была сохранена, а всё остальное поменялось существенно. Новое поколение гибридной системы было построено вокруг 98-сильного агрегата 1.8, работавшего по циклу Аткинсона. Электромотор развивал уже 60 кВт, а суммарная отдача системы достигла 136 л.с. Длина машины выросла до 4460 мм.

Осенью 2009 года Toyota продемонстрировала Prius Plug-in Hybrid Concept — эдакий «окончательный экомобиль», заряжающийся от розетки и выбрасывающий всего лишь 60 г/км CO2. Оснащённая новыми литиево-ионными аккумуляторами Panasonic ёмкостью 5,2 кВт•ч, машина проезжала на одной зарядке без включения ДВС 21 км со скоростью под сотню.

Между концептом и серией было выпущено 600 предсерийных образцов, проданных в ряде стран, а в 2011 году на конвейер встал подключаемый к сети гибрид с индексом ZVW35.

У серийного «подключаемого» Приуса была менее ёмкая батарея, чем у шоу-кара (4,4 кВт•ч), но паспортный пробег на одной зарядке инженеры сумели даже нарастить до 23 км за счёт роста эффективности электрического привода. Приусы официально продавались более чем в 80 странах. Причём в 2011 году зарекомендовавшее себя название было распространено на компактный хэтч Prius c и компактвэн Prius v. В сентябре 2015 года совокупные продажи Приусов всех поколений (без учёта вариаций c и v) превзошли 3,56 млн штук.

За кадром

На запараллеленной с поездкой на Приусе мини-презентации нам рассказали, что основа совершенствования тойотовских ДВС — это увеличение степени сжатия, ускорение процесса сгорания и снижение трения при сохранении ресурса на уровне 300 тысяч км пробега. Я уловил, что японский Crown Athlete G, пожалуй, покруче наших Лексусов, а вот повышенную до 36% термическую эффективность 235-сильного турбомотора 2.0, работающего по циклу Аткинсона (такой же ставится на Lexus NX200t), ощутить не успел. Потому что два трёхсотметровых кружка на трёх машинах и только на одной из них — «в руле»! Так что пара кругов на Приусе по треку — это очень много.

Источник: DRIVE.RU

Пятница 20 Ноября 2015 11:26
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: prius, приуса, toyota, батарея

Читайте также: toyota prius Как выглядит автомобиль анфас, мы знали благодаря прошлогодней утечке изображений. А теперь появилась возможность рассмотреть машину со всех сторон и узнать о её начинке. П одключаемый к розетке вариант гибрида Toyota Prius получил приставку к имени Prime. Создатели модели объясняют, что это намёк на самый продвинутый серийный заряжаемый гибрид. Правда, определение «самый» подойдёт не ко всем параметрам. Так, на одной электротяге японский хэтчбек способен пройти 35,4 км (по циклу EPA). Это вдвое больше, чем у подключаемого Приуса прежней генерации, там было 18 км. Увы, это же число существенно меньше, чем у ближайшего конкурента Вольта (85 км). Даже у гибридного Ионика Plug-in — 50 км на одной батарее. Варианты Приуса с подключением к сети и без в нынешнем поколении сильно различаются внешне. Новые фонари, в зажжённом виде порадовавшие нас ещё на тизере, выглядят, пожалуй, эффектнее и красивее, чем оптика базовой версии. Зато для пятидверки Prius Prime заявлена рекордная для такого класса машин эффективность: в электрическом режиме так называемый эквивалентный расход составляет свыше 120 MPGe (1,96 л/100 км). Для сравнения, у Вольта этот параметр равен 106 MPGe (2,2 л/100 км). Также заявлено, что без включения ДВС машина способна разгоняться до 135 км/ч. Салон почти полностью повторяет интерьер обычной версии, но тут появился центральный экран на 11,6 дюйма с навигацией (стандартное оснащение). За доплату — цветной проекционный дисплей. По умолчанию машине положены набор технологий Toyota Safety Sense...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Прототип Prius GT300 подготовился к чемпионату Super GT

Медленно водим гибрид Toyota Prius по треку Fuji Speedway

Гибрид Toyota Prius извлёк выгоду из новой платформы

Новый гибрид Toyota Prius скинул камуфляж до премьеры

Шпионерам удалось заглянуть внутрь нового гибрида Toyota Prius

Компания Toyota повторно отзовёт гибриды Prius

Тайваньцы раскрыли внешность нового гибрида Toyota Prius

Выход следующего гибрида Toyota Prius отложен на год

Хэтчбек и компактвэн Toyota Prius изменились лицом

Семиместный гибрид Toyota Prius+ преобразился внешне