Медленно водим гибрид Toyota Prius по треку Fuji Speedway

Продажи нового Приуса в нынешнем году стартуют в Японии, в следующем — в Америке (от $25 035 до $30 835) и Европе. А у нас «вопрос прорабатывается», хотя надежд мало: Prius предыдущего поколения стоит сейчас в России, как Camry с двигателем 3.5, и потому фактически не продаётся.

Б ольшущий зал с подвешенными экранами, распечатанные слайды презентации, чай и зелёный KitKat со вкусом васаби. Чувствуешь себя депутатом на каком-нибудь пленарном заседании, но за окном знаменитый трек Fuji Speedway, а все речи — о гибридомобиле Toyota Prius четвёртого поколения. Оценили, какой красавчик? Увидев первые фото, я забыл о его гибридности: залюбовался! Но теперь о технике придётся вспомнить — впервые после франкфуртской премьеры на новом Приусе можно поездить. Правда, недалеко и под предводительством инструктора на чёрном седане Toyota Camry с мигалкой.

Вслед за простым Приусом ждём подзаряжаемый, а компанию ему составят компактный Prius c и однообъёмник v. Тойотовцы не подтверждают, что все модели семейства будут похожи, но, например, задние фонари Приуса уползли даже на флагманский Lexus!

Как бы вы к нему ни относились, Prius — автомобиль знаковый. В 1997-м он стал первым массовым гибридом в мире, а к июлю нынешнего года общая приусиная популяция превысила 5,35 млн машин! Это тойотовское гибридное всё. Неудивительно, что сногсшибательный дизайн случился не сразу. Раньше Тойоты «рисовали» собраниями и комитетами, замыливая смелые грани, а теперь на художников влияют только топ-перетоп-менеджеры во главе с президентом компании Акио Тойодой, который, говорят, ценит дизайн, как никто прежде. Они-то прошлой зимой и забраковали почти готовый Prius, отложив его запуск на полгода.

Prius будто потянули за лобовое стекло: высшая точка крыши сдвинулась на 170 мм вперёд, а хвост и подоконная линия опустились на 55 мм. В переднем бампере прячутся активные жалюзи радиатора. Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх — 0,24 против 0,25 ранее.

Доработанный Prius мог быть ещё краше — почти как водородомобиль Mirai. Шеф-инженер последнего, Тосихиро Касаи, рассказывает, что, увидев Mirai, приусиные дизайнеры загорелись кое-что срисовать, но им не дали: мол, гибриду гибридово, а водородомобиль не трожь. На автосалоне в Токио тойотовцы признали, что не ждут единодушия в оценке эстетики Приуса, и подчеркнули, что её выбор продиктован необходимостью перемен, движения. По-моему, цель достигнута — от Приуса-предшественника дизайн нового не ушёл, а убежал. Ну, или уплыл, если вы, как и я, видите в фарах и фонарях морских гадов.

Интерьер качественнее, но не интереснее прежнего. Центральная консоль асимметрична: блок с селектором, а ещё сильнее экран вне зависимости от расположения руля сдвинуты к пассажиру. Главное — улучшенная обзорность: передние «форточки» остались в стёклах, но не в стойках, а линия капота опущена на 62 мм.

Новый Prius — первая Toyota из модулей TNGA, Toyota New Global Architecture. Их суть тойотовские инженеры объясняют по-разному, но в сумме это не столько платформа (если под ней понимать прежде всего пол и его «растяжимые» составляющие), сколько набор общих узлов и агрегатов: подвесок, двигателей, коробок передач, систем вентиляции, каркасов кресел. То есть «соархитектурными» могут быть и «разнополые» автомобили. Хотя цель, что и у любых матриц, — сокращение разнообразия деталей и затрат, ибо сегодня в мировой гамме Тойоты около сотни моделей и 16 базовых двигателей аж в 800 вариациях.

Новые передние кресла установлены на 59 мм ниже прежнего и равномернее распределяют нагрузки, но за короткую поездку особой радости я не испытал. Сзади удобнее за счёт изменённых подлокотников и большего места за головой.

При той же колёсной базе (2700 мм) Prius стал длиннее, ниже и шире. Стартерная батарея переехала из багажника под капот, а силовая из-за спинки заднего сиденья под его подушку — седоки располагаются ниже прежнего и, несмотря на заваленную крышу, у них больше места над головой. Овальный руль и парящая центральная консоль в прошлом. Секция с экраном будто окутывает переднюю панель снизу, но вживую это глянцевое наслоение не впечатляет. Тяну торчащий горизонтально наноселектор трансмиссии на себя и вниз — и трогаюсь на электротяге.

Компоновка блока селектора гибридной установки зависит от расположения руля: кнопка режима Parking всегда со стороны водителя. Рядом — кнопки выбора ездовых режимов (Eco, Normal и Power) и чистой электротяги (EV). На тоннеле — индукционная зарядка для смартфонов.

Когда-то мне объясняли, что тойотовский fun to drive — не про динамику с управляемостью. Главное, мол, комфорт и отдых. Создатели Приуса тоже обещают удовольствие — рывок на старте, которым якобы досаждал прежний Prius, говорят, сглажен, а обороты бензинового мотора на разгоне снижены. Несмотря на то, что в обозримом будущем именно гибриды обещают быть самыми востребованными из «зелёных» автомобилей, тойотовцы научили Prius мимикрировать под электромобиль: нажал — и тут же покатил. Режимы Power и Eco по-своему меняют реакции акселератора, но те в любом случае остаются плавными.

Старый Prius не спасает даже мигалка — новый, сваренный лазерами, куда интереснее! Рассмотреть его со всех сторон можно в этой нарезке из фирменных роликов. Обратите внимание, что крышка багажника стала ниже: обзорность назад улучшилась.

Разгон в пол на финишной прямой трека Fuji Speedway неуместен даже в режиме Power. Очевидно, оттого, что «пауэра» у модернизированной гибридной установки стало меньше. Бензиновый «атмосферник» 2ZR-FXE объёмом 1,8 л прибавил в эффективности (его термический КПД увеличился с 38,5% до 40, подробнее во врезке «Техника»), но не в отдаче: 98 л.с. и 142 Н•м. А новый электромотор слабее прежнего — 72 л.с. и 163 Н•м против 82 л.с. и 207 Н•м. В сумме — 122 «новых» силы против 136 «старых». Зато заявленная экономичность — 2,5 л/100 км против 3,1 по японскому циклу JC08.

Приборы сохранили центральное положение, видимо, чтобы в курсе состояния гибридной системы был не только водитель. На скоростях выше 110 км/ч динамика Приуса вянет, как неполитый цветок.

Предпосылки к улучшенной управляемости — это пересмотренное шасси (заднюю балку заменили TNGA-многорычажкой, а прежний рулевой механизм с электроусилителем — новым), пониженный на 20 мм центр тяжести и увеличенная аж на две трети жёсткость кузова на кручение. Вкручиваюсь в поворот — здорово! Реакции на действия лёгким рулём мягкие, быстрые и будто собранные в кулачок, крены невелики. Управлять Приусом приятно. Но увлекаться нельзя: система стабилизации прихватывает тормоза так резко и так надолго, что кажется, ты наскочил задним колесом на бордюр!

В этом минутном ролике — весь тест-драйв: зачитывание слайдов презентации, строгий инструктаж («Мы будем вызывать вас по номерам. Рекомендуем, чтобы ездовые режимы переключал пассажир, а водитель был сосредоточен на дороге») и пара кругов гуськом по трассе.

Судя по тому, что кнопки включения подогрева передних сидений расположены у самого фундамента центральной консоли и к ним надо наклоняться, Prius теплолюбивый. Центральный бокс открывается только водителю.

Комфорт — под вопросом. При плавной езде по ровному асфальту Prius прекрасен, как и любой другой автомобиль, но на разбросанные по пит-лейну искусственные неровности в виде утяжелителей пластиковых конусов реагирует натурально жёстко, пропуская удары прямо в седоков. Инженеры поспешили назвать калибровку амортизаторов «почти» серийной, а попутно рассказали, что шасси американских Приусов ещё жёстче. В общем, плавность хода надо оценивать на реальных дорогах. А с шумоизоляцией и так ясно: порядок. Маты толще, их тут больше — раскрученный на разгоне бензиновый мотор тарахтит, будто под одеялом.

На гоночной трассе Prius удивил собранностью реакций на повороты руля (хотя усилие на нём без изысков) и скромными кренами. А ещё злобной настройкой системы стабилизации: заскользил — получи!

В целом новый Prius воспринимается не прорывным, а отшлифованным. Вместо «быстрее, выше, сильнее» — плавнее и с меньшими усилиями. Меня же этот энергосберегающий кайзен больше всего впечатлил… отделкой руля! Новая искусственная кожа зимой воспринимается теплее прежней, а летом холоднее (см. графики в «Технике»). Зачем? Руки — один из наших ключевых теплообменников. Когда они мёрзнут, хочется скорее нагреть салон, а так водитель будет использовать климат-контроль меньше и тем самым хоть чуть, но экономить топливо. Аплодисменты.

На японском рынке аудиосистема для Приуса — дилерская опция. То есть с завода есть кнопки управления «музыкой» на руле, но на центральной консоли — заглушка.

Максимальный объём багажника переднеприводной версии — 502 л, на 56 л больше, чем прежде. Пол отсека из-за сдвинутой под сиденье батареи стал на 110 мм ниже. Под ним — шинный ремкомплект. С запаской или полным приводом разница с предшественником уже несущественна: 457 л против 445.

В этом году продажи Приусов стартуют в Японии — единственном пока рынке, на котором у гибридомобиля будет полный привод E-Four. Дополнительный 53-киловаттный электромотор с редуктором на задней оси призван помогать при трогании с места и на скользкой дороге — и не более того. В следующем году Prius доберётся до Европы и Америки. Причём если в Европе тяговая батарея гибрида будет, как и прежде, никель-металлгидридной (но более компактной и эффективной), то за океаном, как и на домашнем рынке, — литий-ионной. Последняя легче на 16 кг, которые придутся на более богатое оснащение.

Это водородомобиль Toyota Mirai («Свет мой, зеркальце, скажи!..»), впечатлениями о котором я поделюсь с вами в следующий раз, и те самые искусственные неровности, на которых подвеска Приуса показалась «деревянной».

В России ожидание «четвёртого» Приуса может растянуться на годы: подержанные гибриды марки Toyota у нас гораздо популярнее новых. Если «официальный» Prius третьего поколения с 2009 года нашёл в нашей стране лишь 819 покупателей (в 2015 году — всего 15), то 6436 «вторичных» гибридов было продано только за первые девять месяцев нынешнего года. Просто у нас тойотовский гибридомобиль, вопреки ценам, не ценится выше, чем чёрный, как у японского инструктора, седан Camry с мигалкой. Каким бы симпатягой он ни был.

Паспортные данные

Техника

Слева — ключевая картинка, которой в Тойоте иллюстрируют модульную архитектуру TNGA: надень на этот остов другой кузов — получишь новую модель, а в будущем — и автомобиль иного класса. Справа — претерпевшая батарейную рокировку схема расположения агрегатов: тяговая батарея перемещена из багажника под заднее сиденье, а стартерная, 12-вольтовая, — под капот.

Спереди у Приуса McPherson, а сзади — собранная на подрамнике многорычажка, продиктованная архитектурой TNGA, которую сами японцы почему-то именуют подвеской на двойных поперечных рычагах, словно не замечая пары продольных. Для пущей стабильности верхние точки крепления задних амортизаторов наклонены к центру.

Кузов Приуса примечателен не материалами (доля высокопрочных сталей увеличилась с трёх до 19%, из алюминия только капот, крышка багажника и поперечина переднего бампера), а тем, что его жёсткость на кручение благодаря лазерной сварке и увеличенному на треть количеству сварных точек выросла разом на 60%. Абсолютную цифру японцы не раскрывают. Расставленные вширь верхние передние лонжероны рассчитаны на американские краш-тесты с минимальным перекрытием.

Наглядная демонстрация расширенного шумоизоляционного покрытия пола, которое стало ещё и на слой толще. Под ним — дополнительные швы герметика на моторном щите, порогах и центральном тоннеле, которых не было у Приуса-предшественника. А рядом то, как шумоизоляционные «одеяла» выглядят под капотом и под передней панелью салона.

Аэродинамическую доводку «четвёртого» Приуса проводили в новой трубе с беговыми барабанами (ибо вращение колёс — важный аэродинамический фактор). По итогам почти всё днище гибридомобиля закрыто пластиковыми экранами, а коэффициент лобового сопротивления снижен ещё на одну «сотку» — до 0,24.

Бензиновый двигатель Приуса сохранил индекс 2ZR-FXE, но был переработан. Спрямлённые впускные каналы облегчили наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью, сократили её «противоход» (обведён пунктиром) и увеличили с 0,8 до 2,8 так называемое вихревое отношение — это ускоряет процесс сгорания и позволяет активнее использовать охлаждаемую систему рециркуляции отработавших газов. Пенорезиновые вкладыши в рубашку охлаждения блока цилиндров со стороны выпускной системы позволили выровнять температуру стенок на протяжении всего хода поршня: в нижней части она стала выше, в верхней — ниже. Стойкость к детонации повысилась, потери на трение — снизились.

Новый блок управления гибридной силовой установкой (слева) отличается сниженными на 20% электрическими потерями и на треть меньшими размерами — это позволило переместить стартерную батарею из багажника под капот. На снимке справа — две новые тяговые батареи. Левее — никель-металлгидридная ёмкостью 6,5 А•ч: она на 10% компактнее прежней и заряжается почти на треть быстрее. Правее — литий-ионная ёмкостью 3,6 А•ч: она на 14% меньше никель-металлгидридной в объёме и на 16 кг легче (24,5 кг против 40,3).

Сердце силовой установки Приуса — хитроумная трансмиссия — стало не только компактнее, но и эффективнее. За счёт пересмотренной архитектуры (генератор и электромотор располагаются не на одной, а на параллельных осях, всего осей теперь не две, а три, между электромотором и главной передачей нет планетарки) и новой конструкции синхронного электродвигателя (на 20% легче прежнего) механические потери снижены примерно на 20%.

Полный привод нового Приуса для японского рынка — вспомогательный: задняя ось подключается только при старте и пробуксовке передней на скользком покрытии. Технически — это дополнительный электромотор (53 кВт, 55 Н•м), инвертор с воздушным охлаждением и редуктор с высоким передаточным отношением — 10,5:1. Тяговая батарея точно такая же, как на переднеприводных версиях.

Выверенная теплопроводность — тот случай, когда искусственная кожа приятнее натуральной: зимой руль кажется теплее, летом — прохладнее. На тепловизоре — распределение температуры по рукам через пять секунд после контакта с рулём в указанных условиях.

Частицы сажи в старой краске поглощали инфракрасные лучи и способствовали нагреванию автомобиля на солнце. Новый цвет Thermo-Tec Lime-Green, по словам японцев, впервые в мире содержит крупные диоксиды титана, которые эти лучи отражают: температура окрашенного таким «лаймом» кузова в среднем на 5 °C ниже.

Ещё один окрас с изюминкой называется Emotional Red, «Эмоциональный красный». Суть в том, что раньше эффект металлика обеспечивали частички алюминия, распределённые вместе с хроматическим пигментом по всему объёму основной краски, а теперь слой этой краски частично прозрачен и металлический блеск исходит из глубины.

ИсторияКонстантин Болотов, Леонид Попов

Всё началось в 1992 году, когда компания Toyota определилась со своей концепцией охраны окружающей среды. Стартовал проект G21 («Глобальный XXI век»), и его первоначальной целью была разработка компактной экономичной машинки для продажи по всему миру. Вскоре выяснилось, что задача «недостаточно смелая», и всплыла не новая, но весьма интригующая инженеров идея гибридной силовой установки. На это и были брошены все силы.

Впервые мир увидел концепт-кар Toyota Prius в октябре 1995 года на Токийском мотор-шоу.

Новичок Prius должен был во что бы то ни стало явиться первым на планете массово производимым бензоэлектрическим гибридным автомобилем. Но трудности возникали одна за другой практически во всём, и больше всего хлопот доставляла батарея. Справляться с проблемами пришлось нечеловеческими силами в рекордные сроки. В итоге цель была достигнута, а создание новой модели обошлось всего в миллиард долларов — среднюю для таких дел сумму. Первый серийный Prius, обозначенный NHW10, появился «на прилавках» в декабре 1997 года.

Седан с установкой Toyota Hybrid System (THS) был оснащён полуторалитровым бензиновым двигателем мощностью 58 л.с., 30-киловаттным электромотором и планетарной трансмиссией, соединявшей их между собой и с колёсами (общий принцип был сохранён и в дальнейшем). Это означало 98 сил суммарной мощности, расход чуть больше 5 л/100 км и выбросы CO2 120 г/км.

В 1998-м Prius стал «Автомобилем года в Японии». До 2000 года включительно Prius официально продавался только на японском рынке, причём, как теперь считают аналитики, Тойоте в убыток, ибо себестоимость машины оказывалась вдвое дороже ценника. Но свою роль популяризатора «зелёных» транспортных средств автомобиль сыграл: японцы покупали по 12 тысяч гибридов в год, и это скромное достижение навело тойотовцев на мысль об экспорте.

Приус 2001 модельного года с кодом NHW11 заполнил собой промежуток между первой и второй генерацией. Двигатели стали мощнее (бензиновый теперь развивал 70 л.с., а электрический — 33 кВт). «Комбинированная» мощность машины достигла 104 сил.

«Поколение №1,5», разгоняясь до сотни за 13 секунд, с ценой $20 тысяч отправилось покорять рынки США и Европы. И хотя до Америки Prius добрался позже, чем его единственный на тот момент конкурент Honda Insight первого поколения, тойотовскую модель в Штатах ждал успех, который предстояло развить автомобилю второй генерации.

«Второй» Prius (XW20/NHW20) появился в 2003 году. Он использовал ту же платформу MC, что и предшественник, и тот же мотор 1.5, но кузов был полностью перекроен. Он вытянулся с 4275 мм до 4450, при этом новая форма позволила получить коэффициент сопротивления воздуху 0,26.

На модели Prius XW20 мощность ДВС выросла до 76 сил, а электромотора — до 50 кВт (суммарная 110 л.с.). Впервые в индустрии был применён кондиционер с электрическим приводом, компактнее и легче стала никель-металлогидридная батарея.

О продаже миллионного Приуса японцы объявили в мае 2008 года. Наибольшей популярностью до 2009-го гибрид пользовался в США, где благодаря «зелёному» тренду, подкреплённому выгодными условиями дилеров, налоговыми льготами и другими пряниками, в 2005–2006 годах покупателей нашли по 109 000 Приусов, в 2007-м — более 180 000, а в кризисных 2008–2009 годах продажи составили 163 342 и 144 298 соответственно. Однако по итогам 2009 года в рекордсмены вышла Страна восходящего солнца: с января по декабрь японцы купили аж 208 862 машин. А годом позже — 315 407! Сейчас, правда, Америка снова впереди.

«Третий» Prius (ZVW30) вышел в начале 2009 года. «Тележка» была сохранена, а всё остальное поменялось существенно. Новое поколение гибридной системы было построено вокруг 98-сильного агрегата 1.8, работавшего по циклу Аткинсона. Электромотор развивал уже 60 кВт, а суммарная отдача системы достигла 136 л.с. Длина машины выросла до 4460 мм.

Осенью 2009 года Toyota продемонстрировала Prius Plug-in Hybrid Concept — эдакий «окончательный экомобиль», заряжающийся от розетки и выбрасывающий всего лишь 60 г/км CO2. Оснащённая новыми литиево-ионными аккумуляторами Panasonic ёмкостью 5,2 кВт•ч, машина проезжала на одной зарядке без включения ДВС 21 км со скоростью под сотню.

Между концептом и серией было выпущено 600 предсерийных образцов, проданных в ряде стран, а в 2011 году на конвейер встал подключаемый к сети гибрид с индексом ZVW35.

У серийного «подключаемого» Приуса была менее ёмкая батарея, чем у шоу-кара (4,4 кВт•ч), но паспортный пробег на одной зарядке инженеры сумели даже нарастить до 23 км за счёт роста эффективности электрического привода. Приусы официально продавались более чем в 80 странах. Причём в 2011 году зарекомендовавшее себя название было распространено на компактный хэтч Prius c и компактвэн Prius v. В сентябре 2015 года совокупные продажи Приусов всех поколений (без учёта вариаций c и v) превзошли 3,56 млн штук.

За кадром

На запараллеленной с поездкой на Приусе мини-презентации нам рассказали, что основа совершенствования тойотовских ДВС — это увеличение степени сжатия, ускорение процесса сгорания и снижение трения при сохранении ресурса на уровне 300 тысяч км пробега. Я уловил, что японский Crown Athlete G, пожалуй, покруче наших Лексусов, а вот повышенную до 36% термическую эффективность 235-сильного турбомотора 2.0, работающего по циклу Аткинсона (такой же ставится на Lexus NX200t), ощутить не успел. Потому что два трёхсотметровых кружка на трёх машинах и только на одной из них — «в руле»! Так что пара кругов на Приусе по треку — это очень много.

Источник: DRIVE.RU

Теги: prius, приуса, toyota, батарея