Привет и славному городу Ashburn от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

Хотя некоторые заинтересованные стороны упорно продолжают отрицать наличие в Формуле 1 серьёзного кризиса среди независимых команд, Большие Призы непозволительно близко подошли к критической ситуации - на старт Гран При Австралии вышло всего 15 пилотов – наименьшее количество участников со времён печально известного Гран При США десятилетней давности и гонки в Имоле в 1982 году.

При этом Берни Экклстоун и FOM пообещали финансовую помощь особо нуждающимся командам Force India, Lotus и Sauber в виде выплаты призовых в форме авансовых платежей.

Благодаря такому шагу было выиграно лишь время, однако проблема осталась нерешённой – пока не будет взят под контроль стремительный рост расходов участников чемпионата, а также не будет изменена несправедливая схема распределения доходов в Формуле 1, катастрофы на фоне сокращения посещаемости этапов и падения интереса болельщиков к спорту не избежать.

Суть в том, что трио команд, по сообщению FOM, до старта чемпионата оказались в затруднительном положении, поскольку у них просто не хватало средств для участия в первых заокеанских этапах сезона. Именно поэтому в FOM согласились авансом выделить необходимые средства, тем самым отложив решение срочной проблемы на потом.

Не сомневайтесь – в своё время FOM вернёт себе каждый доллар...

“Деньги Берни” – именно так называют средства, заработанные командами в чемпионате – начисляются по довольно сложной схеме, используя в качестве основы выступления коллективов за последние три сезона (Колонка 1). Во второй колонке значатся призовые по результатам предыдущего чемпионата. Каждая колонка в общей сумме имеет вес в 50%. Команды, хотя бы дважды за последние три сезона занимавшие места в призовой десятке в Кубке конструкторов, в равной степени претендуют на сумму из первой колонки.

Во второй колонке средства распределяются согласно специальной шкале. К примеру, чемпион получает 19% суммы, команда, занявшее второе место - 16%, пятую строчку - 10%, а последнему коллективу причитается лишь 4%.

Деньги выплачиваются десятью траншами. Однако, в связи со сложностью контрактов Формулы 1, а также исчезновением из календаря таких этапов, как Гран При Индии и Кореи, последние платежи поступают на счета FOM довольно поздно, в результате чего затем сумма корректируется. Примерно 90% суммы выплачивается равными платежами в период с апреля по ноябрь, а остаток команды получают лишь в марте следующего года.

Таким образом, в марте 2015 года команда А получила призовые по результатам сезона-2013, а также примерно 90% суммы за 2014 год. Оставшиеся средства за предыдущий сезон поступят на счета команды А лишь в марте 2016 года. Вдобавок к этому привилегированные команды-участницы Бонуса Кубка конструкторов - Red Bull Racing, Ferrari, McLaren, Mercedes и Williams – получают дополнительные отчисления благодаря индивидуальным контрактам. Зачем так сложно? Что никто не догадался! Именно такой Формулу 1 сделали Берни Экклстоун и фонд CVC.

Трём независимым командам ещё в феврале авансом были выплачены средства, причитающиеся за 2013 год. Кроме того, первый транш за сезон-2014 уже должен был также поступить на их счета. Получили ли они желаемые $10 млн. каждая? Нет, ведь по оценкам в среднем сумма поступлений не превышает и семи миллионов долларов, таким образом, проблема никуда не делась.

Ирония в том, что в такой ситуации находится именно Формула 1 – многомиллиардный бизнес, валовая прибыль которого стабильно держится в районе отметки 70%. Даже после всех затрат, включая выплаты призовых командам, а также отчисления венчурному фонду CVC Capital Partners, чистая прибыль достигает 30% или $400 млн. в год.

Приблизительно две трети чистой прибыли идёт на оплату процентов по кредитам, взятым фондом CVC для финансирования авансовых дивидендов своим инвесторам. Лишь 10% остаётся на счетах FOM. Также остро стоит вопрос о том, почему CVC упорно не желает увеличивать отчисления командам? Ответ в том, что фонд, вероятно, просто не может себе это позволить...

Таким образом, три команды, суммарно проведшие в Больших Призах 75 сезонов и выигравшие 55 Гран При на троих, были вынуждены попрошайничать, чтобы выйти на старт в Мельбурне. Как мы уже отмечали, фонд CVC и вовсе отказывался реагировать на ситуацию, которая привела к тому, что две команды попали под управление внешней администрацией, и угроза нависла ещё над тремя коллективами, предпочитая при этом пустить дела в Формуле 1 на самотёк.

Последний виток финансового кризиса в спорте был связан с требованиям поставщиков в адрес команд заплатить по счетам раньше сроков. В связи с переходом под управление администрацией Caterham и Marussia в ноябре и последовавших проблем с выплатой ими задолженностей, эти компании попросту утратили коммерческое доверие к спорту.

В кризисе Формулы 1 в равной степени виноваты и большие команды, ведь на последнем собрании Стратегической Группы и Комиссии Формулы 1 единственным их принятым решением стал запрет на изменения дизайна шлемов пилотами по ходу сезона. Пир во время чумы…

Все предложения по сокращению расходов, подготовленные консалтинговым агентством McKinsey & Company, были впоследствии отложены или отвергнуты. По информации источников, собрание, на котором обсуждались проекты, проходило в напряжённой обстановке.

На самом деле все предложения отныне неосуществимы вплоть до сезона-2017 из-за громоздкой бюрократической системы принятия решений в Формуле 1, состоящей из следующих шагов: a) Стратегическая Группа (шесть команд, держатель коммерческих прав и руководящий орган) большинством голосов утверждают предложение и направляют его на рассмотрение Комиссии Формулы 1; б) данное предложение на следующий сезон должно быть утверждено 70 процентами голосов до первого марта или же единогласно после этой даты.

Итак, просьба независимых команд, молящих о помощи, была полностью отвергнута теми, кто не захотел поступаться своими интересами. Представители этих коллективов покинули заседание в Женеве с осознанием того, что решение их проблемы было отложено ещё минимум на один сезон.

Причины отказа от предложений независимых команд, включающие, к примеру, ограничение времени работы в аэродинамической трубе и концепцию “основы шасси”, объяснялись тем, что эти идеи идут вразрез с ДНК Формулы 1, интересами производителей в спорте и не отвечают “незаменимой” концепции распределения доходов согласно позиции в Кубке конструкторов.

Эти причины породили вполне закономерный вопрос: как же тогда объяснить то, что занятие энтузиастов-механиков за 60 лет превратилось в шоу мирового уровня?

С каких пор чемпионство стало оспариваться одними лишь производителями? Концепция Кубка конструкторов была впервые представлена в 1958 году – к этому времени личный зачёт в Формуле 1 существовал уже восемь лет. Кроме того, схема распределения доходов на основе командного зачёта стала применяться лишь в 80-х годах. На протяжении многих лет в Формуле 1 выступали как обычные коллективы, так и клиентские команды, а также индивидуальные представители. Некоторые из них выигрывали не только гонки, но и титулы.

Команда Williams начинала свою историю (причём дважды) как клиентский коллектив, а Хуан Мануэль Фанхио из Ferrari выиграл титул 1956 года за рулём Lancia D50 со значком Скудерии, так как первоначальные оригинальные машины Ferrari стали настоящим провалом. В 1961 году на Гран При Бельгии первые четыре места достались уже, по сути, списанным Ferrari 156 с так называемым “акульим” носом. В начале 70-х McLaren зачастую выставляла третью машину в абсолютно отличных от своей оригинальной ливреи цветах.

Команда Tyrrell – прародитель всепобеждающей Mercedes – начинала в Формуле 1 с шасси Matra с двигателем Ford DFV, а не с 12-ти цилиндровым мотором, который был первоначально предусмотрен французским производителем. Лишь в 1970 году Tyrrel построила собственное шасси. Первую победу для March как раз принесла Tyrrel, и это, вероятно, был единственный успех по заслугам...

В 1977 году Renault дебютировала в Формуле 1 с одной машиной, как и Toleman – предшественница Benetton, Renault F1 и теперешней Lotus. Сама “оригинальная” Lotus также в своё время играла с количеством машин, выступая то с тремя шасси, то вовсе с одним. Так где же здесь ДНК спорта?

Вероятно, ДНК “привили” тогда, когда Берни Экклстоун нашёл покупателя, готового выложить миллиард долларов за приобретение коммерческих прав на Формулу 1.

Напрашивается логичный вопрос: что же, собственно, такое ДНК Формулы 1, если производители не всегда были неотъемлемой частью спорта? Ручаюсь, что ни один из руководителей команд не сможет дать вам короткий ответ. Они забывают о том, что составляющей ДНК Формулы 1 является прогресс - и в этом и есть ирония.

Нельзя называть Кубок конструкторов важнейшим элементом финансовой структуры Формулы 1, ведь сезоны 1950-58 годов доказали обратное - в тот период в Больших Призах было обилие клиентских команд. Можно найти массу аргументов, что чемпионат отодвигает на вторичный план спортивную составляющую Формулы 1, ведь команд больше заботит прибыль, а не дуэли на трассах.

Фактически выплаты на основе положения в Кубке конструкторов – весьма “свежее” нововведение. Раньше команды выживали благодаря двум источникам – собственным начальным средствам и призовым. В 70-х формула распределения доходов включала в себя стартовые позиции, лучшие круги, места в середине гонки, финальные результаты Гран При, а также положение в чемпионате в середине и в конце сезона. Это тоже, кстати, ДНК Формулы 1...

Идея распределения призовых на основе положения команды в Кубке конструктора появилась лишь в 90-х, когда Экклстоун приобрёл права на Формулу 1, и прежде, чем перепродать их фонду CVC посредством сложных транзакций. Тогда же благодаря новым финансовым ограничениям и франшизам Формула 1 лишилась целого ряда команд, которые “не соответствовали” новой философии, а новички вынуждены были платить миллионы долларов, чтобы попасть в спорт.

Проще говоря, производитель – функциональная единица, которой принадлежат интеллектуальные права на производство ряда компонентов (причём список этот постоянно уменьшается), как, например, монокока, топливных элементов и педалей. При этом команды могут производить эти запчасти и при помощи третьей стороны.

Понятие “производитель” в истории Формулы 1 постоянно менялось в процессе развития спорта. 90% болельщиков не смогут назвать победителей командного зачёта за последние десять лет. Из 15 производителей, побеждавших в Кубке конструкторов за всю его историю, до наших дней дожили лишь трое, а это меньше, чем количество команд, стоящих сейчас на грани исчезновения (четыре).

У большинства видов спорта есть командные чемпионаты, но Формула 1, считающая себя самым гламурным и прогрессивным соревнованием, упорно продолжает сопротивляться переменам, оберегая свою архаичность. Многие виды спорта, как, например, крикет и регби, пошли на глобальные изменения с целью выживания, тогда как другие (например, водное поло, крокет и борьба) потеряли статус олимпийских видов много лет назад.

Ясно одно – Кубок конструкторов уже изжил своё довольно давно. От него следует отказаться или адаптировать, чтобы он более точно отвечал потребностям современной Формулы 1. Нечто похожее уже было сделано в 90-е годы, когда изменения были внедрены с целью выжать из спорта максимум дохода.

Так нужен ли Формуле 1 Кубок конструкторов?

Источник: Autosport.com.ru

Воскресенье 05 Апреля 2015 13:40
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: команд, конструкторов, формуле, спорта

Читайте также: Британский Autosport провел среди руководителей команд Формулы 1 опрос на тему, кого они считают лучшим гонщиком прошедшего чемпионата. В опросе участвовали Тото Вольфф (Mercedes), Кристиан Хорнер (Red Bull Racing), Маурицио Арривабене (Ferrari), Виджей Малья (Force India), Клэр Уильямс (Williams), Эрик Булье (McLaren), Франц Тост (Toro Rosso), Гюнтер Штайнер (Haas), Фредерик Вассёр (Renault), Мониша Кальтенборн (Sauber) и Дэйв Райан (Manor). Им было предложено выбрать десять гонщиков, поставив каждому баллы по такой же системе, по которой начисляют очки в Формуле 1: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. По итогам голосования первое место, причём с заметным отрывом, досталось Льюису Хэмилтону – пилот Mercedes набрал 234 очка. Самое интересное, что новый чемпион мира Нико Росберг в этом рейтинге оказался только на третьей строчке. Результаты опроса руководителей команд 1. Льюис Хэмилтон 234 2. Макс Ферстаппен 183 3. Нико Росберг 176 4. Даниэль Риккардо 133 5. Себастьян Феттель 90 6. Фернандо Алонсо 67 7. Кими Райкконен 61 8. Серхио Перес 52 9. Валттери Боттас 26 10. Карлос Сайнс 25 Источник: F1News
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Пол Хембри: В Остине тренировки сыграют важную роль

Гюнтер Штайнер: Мы рядом с пятёркой лучших команд

В Малайзии готовят для болельщиков необычное шоу

Стратегическая рабочая группа не поддержала Halo…

Джеймс Аллен о возможной стратегии команд в Австрии

Клэр Уильямс: Стратегическую группу нужно сохранить

Семь команд Формулы 1 приедут в Гудвуд в конце июня

До Гран При России остаётся одна неделя

Первый пошёл. Лучшие дебюты современных команд Формулы-1