Какие датчики используют на тестах команды Ф1?

Во время тестов команды Формулы 1 имеют право частично отступать от регламента. В частности, они использовать массу всевозможных датчиков и сенсоров, установленных во всевозможных местах машин, чтобы лучше понять происходящее.

Технический эксперт AUTOSPORT Крэг Скарборо описывает пять самых популярных типов датчиков, которые наверняка будут востребованы у командам на заключительной предсезонной тестовой сессии, которая стартовала сегодня в Бахрейне.

Вероятно, самым простым датчиком можно назвать термочувствительные наклейки-стикеры, которые команды располагают на корпусе машины или элементах подвески.

Такие наклейки (на фото обведена желтым) крепятся в областях шасси, подверженных высоким температурам – они помогают команде понять, насколько нагреваются во время движения машины рычаги подвески или иные элементы под воздействием раскалённых выхлопных газов.

По цвету термочувствительных чернил несложно понять, до какого максимального значения поднималась температура в той или иной области. Команды собирают эту информацию и сравнивают с контрольными значениями, полученными на симуляторе.

Поскольку своей прижимной силой автомобили Ф1 прежде всего обязаны воздушному потоку, проходящему поверх шасси, особую важность - даже большую, чем скорость движения машины - приобретает скорость ветра непосредственно над автомобилем, так как этот погодный фактор непременно влияет на скорость движения воздушных потоков.

Как и в случае с самолетами, для определения скорости ветра применяются трубки Пито, смонтированные на шасси. Они помогают определить этот параметр, исходя из давления воздуха, проходящего через два отверстия.

В обычных условиях трубка Пито располагается на носовом обтекателе машин, однако на тестах команды также устанавливают высокую мачту над верхним воздухозаборником, исполняющую роль стойки.

Так же, как и трубка на обтекателе, она расположена в довольно близко от шасси и улавливает малейшие изменения скорости воздушного потока.

В то же время, установка столь высокой мачты на тестах позволяет максимально дистанцировать трубку Пито от источника дисперсии воздушных масс, обеспечивая лучшую точность измерений.

Во время гоночных уик-эндов использование инфракрасных камер уже стало нормой, но на тестах команды могут получить гораздо более важные данные, отслеживая таким образом температуру шин.

Зачастую инфракрасные термочувствительные камеры размещаются в районе верхнего воздухозаборника, а также торцевых пластин переднего и заднего антикрыльев.

Камеры охватывают широкую зону, включая сами шины и близлежащие области шасси, и, как и на популярной в последнее время телевизионной картинке, отображают разные температуры определенными цветами.

Это позволяет команде понять, до каких значений нагревается та или иная область протектора шины.

Также по кадрам с этих камер можно сделать вывод о температуре ключевых участков шасси и отследить поток выхлопных газов. В прошлом году, когда командам разрешено было использовать выхлопную систему с эффектом Коанда, такая возможность играла серьезную роль, сегодня все это не столь важно.

На что действительно часто обращают внимание на тестах, так это на аэродинамические сетки или решетки, представляющие собой матрицу из датчиков Киля для составления карты проходящего через эту область воздушного потока.

Обычно эти приспособления устанавливаются позади передних колес для расчета их влияния на аэродинамику машины – или за боковыми понтонами, чтобы лучше понять характер движения воздушных масс к заднему антикрылу и диффузору. Также иногда эти датчики размещают в зоне заднего крыла или вовсе позади диффузора.

По причине многочисленности используемых датчиков их преобразователи смонтированы не на самой решетке [что утяжелило бы её], а расположены внутри корпуса машины и соединены с сенсорами проводами, заключенными в тонкую пластиковую трубку.

В случае с большими сетками, устанавливаемыми за передними колесами, кронштейн может быть довольно внушительных размеров, и в этом случае его устанавливают вдали от датчиков, чтобы он не оказывал влияния на воздушный поток в этой области шасси.

Также команды часто используют упрощенные датчики, расположенные в один ряд - в этом случае сетка может крепиться к шарнирному рычагу. На протяжении тестов этот рычаг то поднимают, то опускают, охватывая в итоге ту же область, что и в случае использования большой сетки из датчиков.

Также при работе на тестах команды активно используют камеры. Они помогают отследить деформацию элементов кузова или поверхностные потоки.

В McLaren, например, примостили камеру, отслеживающую состояние наклейки на внутренней части торцевой пластины переднего антикрыла, в передней части носового обтекателя.

На больших скоростях камера способна зафиксировать изменение положения наклеек, таким образом, получая данные о деформации элементов крыла.

На прошлой неделе в Бахрейне команда Marussia разместила камеру на торцевой пластине заднего антикрыла – она была направлена на шерстяное волокно (!), примотанное к боковым понтонам. Камера фиксировала отклонение волокна под влиянием воздушного потока, давая тем самым бесценную информацию к размышлению специалистам по аэродинамике.

Источник: Autosport.com.ru

Теги: тестах, шасси, датчиков, понять