➥ Новости
Василий КОСТИН
Новый технический регламент FIA для ралли-рейдовой техники предъявляет повышенные требования к внутренним размерам кокпита и требует установки только серийного двигателя — но, по словам Гадасина, подогнать под новые правила можно и старую конструкцию, причем несложно: достаточно изготовить на несколько сантиметров более высокий каркас. Так что основная причина для появления машины в том, что G-Force Proto первого поколения просто достиг потолка своих возможностей.
 |
«В новой машине нет ни одного узла, заимствованного у нашей нынешней машины, — рассказывает Гадасин, — все разработано с нуля: каркас кузова, рычаги подвески, поворотные кулаки, задний мост... Да, мы сознательно отказались от независимой задней подвески. Конечно, благодаря меньшей массе неподрессоренных элементов она лучше на извилистых дорогах раллийного типа. Но таких спецучастков не так много. А настроить ее для сильно пересеченной местности чрезвычайно трудно. Например, полузаводской команде BMW X-Raid это не удается — на «убитых» дорогах их машины сильно «плавают» и страдают «забросом кормы» на неровностях». А главное — текущие техтребования разрешают больший на 5 см ход подвески, что критически важно на тяжелом бездорожье.
К вопросу снижения неподрессоренных масс Гадасин подошел серьезно — оригинальные поворотные кулаки и рычаги подвески позволили снять по восемь килограммов с подвески правого и левого передних колес. При этом подвеска стала прочнее — например, за счет замены шаровых опор на сферические шарниры, разработанные в Volkswagen Motorsport для своего Дакаровского проекта.
 |
Новая конструкция позволила устранить «узкие места» в компоновке машины. Так, мотор относительно передней оси сдвинули еще на двадцать сантиметров назад, и теперь он расположен не над передним редуктором, а позади него — это разом позволило опустить силовой агрегат на 12 сантиметров.
Благодаря расширению кокпита на 20 сантиметров короче почлучилось сделать бензобак. «Многие команды увлекаются понижением центра тяжести бензобака, и он получается вытянутым по форме, почти доставая до задней подвески. В этом случае при выработке топлива неизбежно нарушается развесовка. Я считаю, что лучше сделать бак пусть и высоким, но коротким, придвинуть его максимально близко к центру тяжести. Тогда поведнеие машины не будут меняться даже на самом длинном спецучастке» — говорит Гадасин.
Амортизаторы разработаны французской фирмой Donerre специально для питерского проекта — у них больше регулировок, а фирменная антипереворотная система выполнена конструктивно иначе.
Подробности о моторе пока не раскрываются: «Это серийный бензиновый двигатель, но по крутящему моменту он приближается к дизелям — выдает свыше 900 Нм. Для сравнения: наш нынешний мотор развивает 750 Нм, а двигатель Mini All4Racing — под тысячу ньютон-метров. Его поршни — кованые, так что он должен выдержать гоночный режим», — говорит Гадасин. Новый двигатель потребовал иной коробки передач Sadev.
Машина уже проехала первые тесты. Если все пойдет по плану, то Гадасин обкатает новинку на первом этапе Чемпионата России — бахе Северный Лес. А первый «боевой» выезд прототипа запланирован на августовский марафон «Шелковый путь — 2013», где на двух новых автомобилях выступят Борис Гадасин и Владимир Васильев. Ну а глобальная цель этого проекта — безусловно, Дакар-2014!
Источник: auto-sport.ru
Четверг 13 Декабря 2012 02:53<< предыдущая новостьследующая новость >>
Теги: гадасин, подвески, сантиметров, двигатель
Читайте также: ➥ На главную ➥ Новости