По ту сторону пешеходного перехода. Убивает людей не воспитание, а среда

По ту сторону пешеходного перехода. Убивает людей не воспитание, а среда

Парадокс: МКАД задумывалась как дорога исключительно для водителей, но большая часть происшествий с пострадавшими и погибшими связана с пешеходами. Доля таких случаев на этой магистрали по-прежнему велика. Это хорошо иллюстрирует всю неразрешимость проблемы традиционными «воспитательными» методами, широко предлагаемыми и бурно поддерживаемыми частью общества. Даже во время спецмероприятия «Пешеход» люди гибли под колесами автомобилей. Можно поставить сотрудников ДПС на каждой дороге, но такие аварии все равно будут происходить. Пока среда небезопасна и провоцирует на рискованное поведение, искать виновных только среди участников ДТП неправильно. Эксперты анализируют последние случаи с пешеходами в Минске и предлагают свои решения.

— Почему-то считается, что жертвами ДТП чаще всего становятся водители и пассажиры автомобилей. Но это заблуждение: за первые полгода 70% аварий с погибшими в Минске — наезды на пешеходов, — приводит статистику председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте Юрий Важник. — Что характерно, в одних и тех же местах разные люди ведут себя одинаково, и это приводит к критическим последствиям. Например, на пр. Независимости возле Национальной библиотеки из раза в раз при схожих обстоятельствах сбивают пешеходов, заканчивающих переход дороги. За последние несколько лет это стало гиблым местом. Могу сказать, что эти ДТП, как и многие другие, были спровоцированы проектными решениями.

Типичное ДТП на нерегулируемом переходе. Двое остановились, а третий — нет

Первая авария с погибшей в этом году произошла на ул. Ванеева. Рано утром женщину, переходившую улицу по пешеходному переходу, сбил водитель Seat Cordoba. Ее тело отбросило на 20—25 метров, сообщили тогда сотрудники ГАИ. Сила удара была колоссальной: капот автомобиля, бампер были помяты, разбиты фара и лобовое стекло. «За рулем находился молодой человек, получивший права за 4 месяца до ДТП. По его словам, он двигался со скоростью 60—65 км/ч — попал в „зеленую волну“», — рассказали тогда инспекторы.

— В этой ситуации от пешехода, 49-летней женщины, которая шла на работу, ничего не зависело, — считает Юрий Важник. — Она находилась на переходе. Ей нужно было попасть на остановку. Как было установлено, водитель ехал со скоростью не менее 80 км/ч и — обращаю внимание — по крайней правой полосе. Так быстро по этому ряду постоянно никто не ездит. Парень перестроился, потому что в двух других полосах стояли машины, пропускавшие пешехода. При точно таких же обстоятельствах в городе за первые полгода 2012-го погибли четыре человека.

Да, ул. Ванеева — это важнейшая часть магистрального каркаса, и такая улица в принципе плохо совместима с пешеходным движением. Как напоминание тому — четыре регулируемых перехода на ул. Ванеева, как памятники погибшим. А ведь эта улица не так давно подверглась реконструкции... Ремонт провели, но люди оказываются в безвыходной ситуации и гибнут. Вот что было делать женщине 4 января? Она уже находилась на проезжей части, и у нее не было шансов избежать ДТП. Ее жизнь подверглась опасности в доли секунды, за которые самый подготовленный спортсмен не успеет среагировать, не говоря уже о 49-летней женщине.

Но обращают на себя внимание еще несколько факторов. Во-первых, светофор работал в режиме желтого мигания. Почему? Ведь ночью мало кто ездит, рассуждали при проектировании работы такого объекта. С другой стороны, именно в ночные часы происходят трагедии, и очень редко — в часы пик. Очевидно, подходить к ночной работе светофоров нужно более тщательно и внимательно. Проектирование должно реагировать на транспортный спрос, а не наоборот. Говорят, мол, на таких пешеходных переходах нужно устанавливать вызывные устройства. Соглашусь: хорошо, если на перекрестке все пользователи будут давать знать о себе. Автомобили — с помощью индуктивной рамки, пешеходы — посредством кнопки на светофоре. Но это тоже должно быть обосновано и реализовано в проектном решении.

Во-вторых, утром 4 января была омерзительная погода. Дождь, мокрый снег, видимость снижена. Что делает в такой ситуации водитель? Правильно, включает свет фар. Это касается и уличных фонарей. Есть общее правило: опасное место должно быть освещено на 25—30% лучше, чем остальная дорога. Однако, анализируя обстоятельства ДТП, мы заметили, что световых опор прямо над переходом вообще нет. Это место даже темнее, чем обычно. Мы беседовали со специалистами, которые рассказали об удивительной вещи. У нас используются натриевые лампы, которые имеют свойство при перегреве выключаться. Им нужно остыть, тогда они включатся вновь. И еще одно замечание: спектр у них — желтый, который в плохую погоду и ночью делает все вокруг малоконтрастным. Это тоже фактор. Дополнительная подсветка пешеходных переходов и использование другого типа ламп помогут водителю раньше увидеть человека. И такое должно применяться повсеместно. Попытки уже предприняты на ул. Куйбышева, например.

Наезды во дворах: погибли две женщины

Две аварии, произошедшие в январе и феврале, словно повторяют друг друга. Во дворах домов, расположенных в разных районах города, погибли две женщины. В обоих случаях фигурируют водители мусоровозов. Но все же отличия у этих ДТП есть. Одно из них случилось на ул. Асаналиева вечером 6 января. Можно считать, погибли сразу два человека — под колесами MAN оказалась беременная женщина (1977 г. р.). Позже выяснится, что она была пьяна (3,3 промилле) — в тот вечер отмечала Рождество со знакомыми. Водитель мусоровоза пояснил, что ничего не видел, а только почувствовал, как на что-то наехал. Он признал вину и был осужден на один год исправительных работ без лишения водительского удостоверения.

Другой случай произошел на ул. Беломорской в последний день зимы, 29 февраля. По словам инспекторов, МАЗ двигался прямо, от одного подъезда к другому. Водитель утверждает, что женщина упала под заднее колесо. Почтальон, которую хорошо знали большинство жителей микрорайона, погибла.

— Около 20—25% аварий с погибшими в Минске происходят в «безопасных» (точнее, которые таковыми считаются) местах: на парковках и во дворах, — говорит председатель БАЭС. — Люди гибнут при движении транспортного средства на скорости 10 км/ч. Жертвами таких ДТП становятся, как правило, люди с ограниченными возможностями, старики и пьяные. Случай с почтальоном очень типичный. Пожилая женщина шла по бордюру, а точнее, по сугробу, потому что накануне был снегопад. Понимаете, автомобиль двигался по расчищенной территории, а человек — по снежному валу. Тротуары у нас убирают во вторую очередь, поскольку приоритет — за машинами. Пенсионерка не удержалась и упала под колеса мусоровоза, который ехал со скоростью 12 км/ч.

Тут нет ничего удивительного: с годами координация движений становится хуже и человеку все сложнее подстраиваться под систему дорожного движения, которая рассчитана на 25-летних. Предполагается, что минчанин должен перепрыгивать через сугробы и лавировать между припаркованных машин во дворах. В данном случае, на наш взгляд, также необходимо пересмотреть технологию вывоза мусора из дворов. Движения задним ходом в тесном пространстве, где интенсивное движение пешеходов, быть не должно.

Случай на ул. Асаналиева несколько иного рода, и это возвращает к социальной проблеме пьянства в целом, а не только на дороге. По статистике, за первые полгода асоциальное поведение пешеходов стало причиной 19% ДТП. Для сравнения: пьяные водители совершили 27% аварий с погибшими. Это примерно вдвое больше, чем в Европе. В обществе, в котором употребление алкоголя приветствуется, такие происшествия — закономерный итог лояльного отношения к спиртному. Сейчас активно стали проводить «Фильтры», это дает определенный результат при задержании нетрезвых водителей. Но как остановить пьяного пешехода? Каждого прохожего просить дунуть в трубочку? И потом, у нас ведь не сухой закон. Решить проблему можно только с помощью масштабной антиалкогольной кампании и разумного ограничения продаж спиртного.

Гиблое место на пр. Независимости

В конце марта на пешеходном переходе около Национальной библиотеки сбили пенсионерку (1932 г. р.). Авария произошла вечером, около 19:55. Как сообщали участники нашего форума, пожилая женщина заканчивала переход дороги уже на красный сигнал светофора, а водитель BMW 5-Series перестроился в свободную крайнюю правую полосу (во втором ряду стоял автобус) и совершил наезд. От удара пешехода подбросило. Женщина скончалась на месте происшествия.

— Это позор города! Возле Национальной библиотеки, о которой с гордостью рассказывают туристам, зафиксирована самая большая концентрация ДТП, — приводит данные эксперт. — Удивительно, что в центральной части проспекта, где гораздо больше пешеходов, такой проблемы нет.

Что делать? Кажется, что достаточно увеличить время зеленого сигнала для пешехода и все. Но это рождает новый ряд проблем, и все равно остается весьма вероятной ситуация, когда пешеходы будут оставаться на широченной проезжей части после окончания зеленого, особенно с учетом желания успеть на автобус. Правильное решение — в создании островка безопасности. Только такое сооружение должно быть полноценным и выполнено конструктивно, с ограждениями. Кроме того, на островке нужно сделать нечто вроде турникета, о который пожилой человек мог бы опереться, чтобы отдышаться и оценить ситуацию. Такой островок должен быть шириной в пять метров, что займет полторы полосы, но одновременно путь через проезжую часть для пешеходов будет сокращен, а у проектировщиков появится гибкость в светофорном регулировании (переход проезжей части можно разбить на два этапа).

Насчет мнимых недостатков. Есть такой водительский самообман: считается, что чем шире проезжая часть, тем лучше. Так вот на пр. Независимости каждый час в среднем проезжают 2500 автомобилей. Пропускная способность полосы — около 1800 машин. Для потока по пр. Независимости без светофора двух полос хватило бы с запасом, а останется три. Излишки свободы провоцируют ненужные перестроения, создают аварийные ситуации (одна из которых описана выше), но не решают вопросы пропускной способности.

Пожилых людей сбивают около подземных переходов

Кажется, водитель Alfa Romeo, двигавшийся 18 января по ул. Притыцкого, сделал максимум, чтобы предотвратить наезд. Увидев пожилую женщину возле подземного перехода, он начал уходить от столкновения, задел маршрутное такси и все-таки сбил пенсионерку. На лобовом стекле Alfa Romeo осталась небольшая вмятина, но удар для пожилой женщины был критическим. Ее госпитализировали в бессознательном состоянии, а позже она скончалась.

— Если вы полагаете, что это единственная авария возле станции метро «Пушкинская» с участием пешехода, то ошибаетесь. Здесь находится еще один очаг аварийности, — продолжает Юрий Важник. — Люди пересекают проезжую часть прямо возле пешеходного перехода. Там даже тропинка протоптана. Почему не спускаются в подземку? Объяснение ищите выше: для пожилых это настоящее испытание. И вопрос не в экономии секунд и минут, а в колоссальном физическом напряжении. Пожилые люди считают каждый метр и ступеньку и решают дилемму в пользу того, чтобы пересечь интенсивную магистраль сверху. Конечно, они нарушают! Более того, делают это осознанно, потому что спуститься в переход просто не могут и попадают под машины.

Все эти ДТП также на совести проектировщиков, которые не предусмотрели удобного спуска в подземный переход для пожилых и людей с ограниченными возможностями. Приведу традиционный пример из Швеции, где подземный переход проектируется так, чтобы проезжая часть поднялась на 1 метр. Тогда для пешеходов и велосипедистов нет бесконечной череды ступенек, а спуск выполнен очень плавно — чтобы и инвалиды-колясочники могли заехать, и пенсионер с палочкой зайти. Продумано даже то, как минимизировать неудобства для людей, страдающих клаустрофобией. У них подземный переход напоминает по форме не трубу, а песочные часы и к тому же с естественным освещением.

Понятно, что перестраивать подземный переход станции метро «Пушкинская» уже никто не будет. Но как минимум установить ограждения, через которые невозможно перелезть, необходимо. Сейчас это примитивная конструкция с двумя горизонтальными трубами, которая никого не останавливает. Молодые легко перепрыгнут ее, а старики пролезут между труб — как это происходит в районе Комаровского рынка, где также несколько подземных переходов, никудышные ограждения и, соответственно, места концентрации ДТП.

Почему пешеходы бегут на красный?

Еще одна январская авария. На перекрестке ул. Кижеватова и ул. Осиповичской водитель Saab сбил 17-летнюю девушку, которая, по данным ГАИ, выбежала на красный сигнал светофора. Через два дня она скончалась в больнице. Как рассказали инспекторы, школьница только ступила на проезжую часть, как ее сбил автомобиль. Авария произошла в крайней правой полосе. Это ДТП также случилось вечером, когда уже было темно.

— В этом случае девушка генерировала ситуацию, — замечает председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте. — Она именно перебегала пешеходный переход. Куда спешила? Выяснилось, что выпускница школы была на собеседовании, возвращалась домой, вероятно, из не очень знакомого района. Обратите внимание, в районе перекрестков у нас вообще очень многие бегают, не важно — пожилые или молодые. Мотив? Точка притяжения обычно — это остановка, к которой и устремляются люди. Все это пережитки советского образа жизни, в котором система общественного транспорта не дает должных уровней гарантии. Пешеходы бегут за автобусами и троллейбусами, потому что когда будет следующий, никто не знает. А вдруг сбой в графике, ДТП или затор? Более того, четкого расписания нет. На многих маршрутах постоянная чехарда, и это влечет неразбериху.

Оказалось, это тоже не единичная авария на этом перекрестке. При похожих обстоятельствах за последние годы погибли три человека! А всего за пять лет тут зафиксировано 10 учетных ДТП с пешеходами. И все такого типа. Пускай скажут, что здесь нет системы. Очевидно, нужно менять проект — остановка общественного транспорта должна быть реконструирована, отделена от проезжей части, а пока это участок улицы.

Данный случай заставляет вспомнить, что в этом году провалено достижение целей программы «Добрая дорога», касающихся повышения детской безопасности. Была поставлена амбициозная задача: в городе не должен погибнуть ни один ребенок. Однако уже четыре несовершеннолетних стали жертвами ДТП. Кто-нибудь говорил об этих случаях в школах? Каковы были действия Комитета по образованию Мингорисполкома? Целевая аудитория в этом случае — как в «Ералаше». Все дети должны знать, как нельзя делать. Но адекватной реакции, как правило, нет.

Пьяная компания на магистрали

Еще одна типичная ситуация на пр. Независимости, которая осталась незамеченной. В конце апреля во второй полосе по пр. Независимости двигался водитель Renault Megane Scenic (от поворота к поселку Колодищи в направлении ул. Фогеля) и насмерть сбил пьяного пешехода (у него обнаружили 3,9 промилле алкоголя). По данным ГАИ, мужчина пересекал проезжую часть быстрым шагом. В прямой видимости есть подземный пешеходный переход. Что типично, авария произошла вечером, около 21:50, когда уже было темно.

— Есть один факт, на который мало обращают внимания: мужчина был не один, а находился в компании, — комментирует эксперт. — Вроде бы он отстал немного от приятелей и стал догонять их. Когда пешеход находится в группе людей, он частично снимает с себя ответственность и инстинктивно перекладывает ее на других. То есть становится менее осторожным, не задумывается о своих действиях, рассчитывая, что о безопасности позаботятся другие. Плюс, конечно, алкогольное опьянение. Такая же авария произошла ночью на пр. Независимости в середине июня, когда недалеко от круглосуточного магазина сбили пьяного парня. Предсказуемым будет предложить установить посередине проспекта ограждения, начиная с перекрестка с ул. Толбухина и до выезда из города.

Но нельзя игнорировать и еще один фактор. Ночью город переходит в другой режим. В такое время беспорядочное движение пешеходов по проезжей части магистралей — это не использование транспортной системы как таковой. Куда могут направляться пьяные? По наикратчайшему пути к магазину как источнику алкоголя. Мы снова возвращаемся к теме ограничения продаж спиртного. Объекты, где в любое время суток продаются горячительные напитки, должны быть закрыты. Как-то ночью мы проводили транспортное исследование на МКАД. В какой-то момент автомобильный аккумулятор разрядился и пришлось идти к ближайшей заправке. Меня поразило, что среди ночи жизнь там била ключом. Понимаете, АЗС на окраине города стала объектом притяжения. А потом мы удивляемся, что делал на кольцевой ночью человек без машины. Но, повторюсь, это выходит за рамки дорожного движения.

* * *

— Во время анализа аварийности мы принимали во внимание все данные и обстоятельства, которые, например, для следствия не имеют столь важного значения, — подытоживает Юрий Важник. — В 85% случаев именно дизайн улично-дорожной сети был признан нами фактором аварийности. Широкие магистрали с хорошим покрытием подталкивают водителей на превышение скорости, а плохо сделанные подземные переходы провоцируют на нарушение пешеходов. О чем можно говорить, если проектирование ведется без учета реальной дорожной ситуации, а безопасность, по мнению дорожников, заключается лишь в укладке асфальта. Это мнение широко поддерживается в обществе, поскольку люди склонны искать крайнего в зоне прямой видимости — среди непосредственных участников событий.

На одном из заседаний по безопасности как-то взял слово представитель следствия. Он повторил расхожее мнение: мол, почему мы рассуждаем, как изменить проект дороги, когда нужно воспитывать людей. Мой аргумент был таким: если правоохранительная система с ее колоссальным ресурсом и широкой сетью исправительных учреждений не способна изменить поведение людей, то кто это еще должен сделать? Да, в каждой аварии есть доля человеческого фактора. Но шведы говорят, что изменить его — сложнейшая работа, которая пока никому не удавалась. Это работа второго порядка. Проще приспособить дорожную инфраструктуру под реального человека, изменить городскую среду.

Источник: onliner.by

Теги: переход, водитель, пешеходов, людей