➥ Новости
Олег СТОЖКОВ, фото команд-участниц
Класс LMP2 давно перестал быть пристанищем исключительно для обеспеченных любителей быстрой езды преклонного возраста. В последнее время все больше и больше молодых профессиональных гонщиков приходят сюда, не найдя средств для продолжения карьеры в «формульных» первенствах. В LMP2 они получают возможность интенсивно работать с инженерами на технике, по характеристикам почти ничем не отличающейся от одноместных гоночных машин. При этом даровитая молодежь не только трудится за зарплату (а не клянчит средства из родительского кармана), но и порой дорастает до участников программы какой-нибудь заводской команды. Брендон Хартли (Porsche) и Гарри Тинкнелл (Nissan) – тому ярчайшие примеры.
А работать есть с чем. На данный момент выбор шасси в LMP2 разнообразен, как никогда: Ligier JS P2, Oreca 05 и 03R, Honda ARX-03b и ARX-04b, Dome S103, Gibson S015 (экс-Zytek Z11SN), Oak Morgan и версия Lola B12/80 от канадской фирмы Multimatic. Мало того – впервые в истории на старт вскоре выйдет прототип, зарегистрированный под российским флагом, – SMP BR01!
Российский прототип класса LMP2 спроектирован Паоло Катоне, одним из авторов Peugeot 908. Подробности о конструкции хранятся в секрете – пока говорится лишь о том, что машина изначально проектировалась исключительно под «младший» класс. Отсюда больший вес, как плата за надежность в условиях жестких ограничений на затраты. Обращает на себя внимание широкий нос – отличительная черта новых LMP2 – и почти полное отсутствие элементов кузова между ним и колесными арками: все для того, чтобы воздух встречал как можно меньше преград. В модификации для Ле-Мана над сплиттером, по идее, не должно быть дополнительных кожухов, прикрывающих подвеску. Для того, чтобы уложиться в регламент (при виде спереди элементы подвески должны быть закрыты кузовом), судя по всему, на арках появятся выступыМашины в этом классе могут оснащаться двигателями, базирующимися на серийных бензиновых блоках: это атмосферные 4,5-литровые Ниссаны и четырехлитровые BMW (Judd), а также 2,8-литровые турбомоторы Honda. А в Северной Америке спортивное отделение компании Mazda уже давно поставляет своей «придворной» команде в LMP2 турбодизельный двигатель. Шины производят компании Michelin и Dunlop, большой интерес к категории проявляют и корейцы из Hankook.
На выходе получается наиболее привлекательный класс для частников, которым топовый зачет LMP1 не по карману, – заявочные листы в чемпионатах FIA WEC и ELMS тому подтверждение. Но с 2017 года все изменится. В Международной автомобильной федерации (FIA) и Западном автомобильном клубе Франции (АСО) предлагают реструктурировать класс, что уже вызвало шквал критики со стороны не только участников, но и производителей.
Прототип Ligier JS P2, на котором выступает команда G-Drive Racing, появился в 2014 году. Сначала французы, скооперировавшиеся с фирмой Oak, собирались строить заодно и машину старшего класса, но финансово не потянули проект. Новинка получилась быстрой благодаря продуманной аэродинамике а-ля Audi R15, когда для набегающего потока воздуха вокруг монокока создаются многочисленные каналы. Однако не самая высокая надежность (титул в FIA WEC уплыл из-под носа у экипажа Романа Русинова на последнем этапе из-за поломки в тормозной системе), – не позволила прототипу в полной мере заявить о себе
И есть от чего волноваться – FIA планирует ограничить число поставщиков шасси для LMP2 четырьмя! Причем, один из них должен базироваться в Северной Америке. Среди главных фаворитов фигурируют французы из фирм Oreca и Ligier, а также вездесущие итальянцы из компании Dallara, уже монополизировавшие Формулу-3. Новый свет, скорее всего, будет представлен целым консорциумом, так как в одиночку проект не потянет ни один из представленных в классе производителей. При этом американцам разрешили использовать различные двигатели и устанавливать на шасси кузова, стилизованные под серийные автомобили – а-ля используемые ныне «шкурки» Corvette C7R в зачете Daytona Prototype чемпионата USCC (преемника Grand-Am и ALMS).
Oreca 05 – единственный прототип, который с минимальными модификациями можно приспособить к регламенту 2017 года; остальным производителям придется строить новые шасси. Французская машина, собранная вокруг монокока Rebellion R-One LMP1, лишь внешне напоминает швейцарский прототип. В передней подвеске позаимствованы детали от предыдущей модели, да и от дорогих материалов пришлось отказаться. На медленных трассах машина блистать не должна, зато узкий кузов (1900 мм против 2000 у конкурентов) снижает лобовое сопротивление, что дает преимущество в максимальной скорости. В Ле-Мане это в сочетании с надежностью, которую обеспечит применение узлов от уже проверенной техники (R-One и 03R), позволяет надеяться на успех
Поставщик же двигателей для ELMS и FIA WEC и вовсе будет только один! Но совсем не факт, что им станет крайне популярный у частников Nissan. Все идет к тому, что базой для силового агрегата V8 станет «сдвоенный» единый гоночный блок Global Racing Engine (GRE). На переговорах свой интерес к проекту озвучивали представители концерна VAG – у немцев есть наработки по этой тематике в Формуле-3 и WRC. Если выбор падет на автогиганта из Германии, то не исключено, что агрегат будет носить шильдик одной из марок, принадлежащих этой корпорации. Так в гонки прототипов могут, например, вернуть Lamborghini.
Итальянцы из Lamborghini уже строили моторы для высшей категории спортивных машин: в 1985 году британский экспортер марки заказал у фирмы Spice шасси, на которое установили мотор V12. К сожалению, машина, получившая обозначение Countach QVX, вышла на старт лишь одной гонки – марафона 500 км Кьялами в ЮАР. В 1991 году, когда ФИА зачем-то заставила оснащать прототипы ненадежными и дорогими моторами из Ф-1, итальянцы вновь попытались прийти в класс с малоизвестным шасси Konrad, но и эта попытка провалилась
Естественно, что планы по ограничению количества производителей шасси понравились далеко не всем. Те, кто остался за бортом, косвенно обвинили в этом фирму Oreca, которая, по мнению конкурентов, лоббирует свои интересы. Фавориты «избирательной кампании» уже прикидывают, исходя из реалий нынешнего рынка LMP2 в 35-40 гоночных шасси и запасных комплектов, какую прибыль они получат от продажи 8-10 машин по цене свыше 450 тысяч евро. А вот «отсеянные» оказались в крайне невыгодном положении: они серьезно вложились в разработку новых машин (Zytek-Gibson) или выпустили новые модели (Honda), которые в лучшем случае смогут проехать лишь три сезона (в переходном 2017 году разрешат использовать нынешнее поколение автомобилей). Разумеется, рассчитывать на клиентов в такой ситуации не приходится.
Проектируемое купе Zytek-Gibson, как и шасси Honda (HPD) ARX-04b, которое уже успело принять участие в гонках, отличается смещенным вперед лобовым стеклом, что снижает уровень воздушного сопротивления. К сожалению, новинку от HPD толком довести в рамках первенства USCC невозможно из-за излишней увлеченности местных организаторов «балансом сил». Кроме того, планы по ограничению числа участников в LMP2 больно ударили по проекту, рассчитанному на шесть лет. Так что, все идет к тому, что на трассах мы эти своеобразные прототипы вряд ли еще увидим
Первоначально в обновленном LMP2 планировалось ограничиться одним поставщиком шин, но организаторы все же одумались, поняв, к чему это может привести: монокласс будет интересен лишь состоятельным гонщикам-любителям. У молодых дарований, приток которых в LMP2 за последнее время существенно усилился, не будет резона тратить время в таких соревнованиях. Сейчас благодаря постоянным тестам и наметившемуся сражению шинников гонщики могут заявить о себе. В случае сведения зачета к моноклассу юниорам выгоднее будет выступать в той же Формуле-3, где все внимание сосредоточено на одном спортсмене, а не на трио пилотов.
Очевидно, организаторы, урезая свободы в младшем классе, пытаются подтолкнуть производителей и частников обратить внимание на зачет LMP1. Там ситуация не такая уж и безоблачная, как могло бы показаться, ведь интерес автогигантов не бесконечен – гонки спортивных машин всегда держались на энтузиастах, которые в данный момент почти не представлены в ведущем зачете, да и не особо стремятся туда попасть. Выкладывать миллионы евро за сомнительное удовольствие собирать крохи с барского стола готовы далеко не все.
Старые прототипы Oreca 03, принадлежавшие закрытой ныне команде ADR-Delta, выкупил хозяин фирмы Wolf, широко известной в национальных первенствах класса CN. Там колоритные «усатые» спортивные машины Wolf GB08 выиграли немало гонок, а одноместный вариант шасси даже был омологирован по стандартам Ф-1 2005 года. Итальянец Джованни Беллароса в 2009 году выкупил права на использование знаменитого бренда, блиставшего в Формуле-1 в 70-х, но в чемпионат мира он не рвется. Главная цель – Ле-Ман. Уже в этом году был намечен дебют собственной машины класса LMP2, но планы ФИА могут погубить и этот интересный проект
При этом жизнь в LMP2 проще тоже не станет. Одной из причин введения новых правил заявляется удешевление участия, однако цена шасси подрастет с нынешних 450 до 500 тысяч евро. Организаторы делают ставку на то, что техника станет дешевле в эксплуатации, так как будет использоваться стандартная электроника и даже стойки подвески должны быть абсолютно одинаковыми и на переднем, и на заднем мостах.
До сих пор представленные в классе фирмы ведут напряженные переговоры с инициаторами реформ – первоначально планировалось, что заявление о будущем LMP2 озвучат на первом этапе FIA WEC, однако дату оглашения «приговора» перенесли на более поздний срок. Согласно новым планам, 10 июля FIA и ACO представят производителя моторов, а пятью днями позже будут названы фирмы, допущенные к производству новых шасси. В сентябре 2016 года первые машины выйдут на тесты, а в январе 2017-го обновленный класс LMP2 примет участие в первой гонке – «24 часах Дайтоны». Спортивные чиновники оправдывают все заботой о будущем, но недоумение участников все еще сильно: «Зачем чинить то, что и так прекрасно работает?»
Источник: auto-sport.ru
Воскресенье 03 Мая 2015 22:01<< предыдущая новостьследующая новость >>
Теги: шасси, класс, прототип, фирмы
Читайте также: ➥ На главную ➥ Новости