Технические новинки Гран При Малайзии

Малайзия - традиционно не то место, куда гоночные коллективы привозят массу обновлений, однако во второй гонке сезона очень интересно понаблюдать за тем, как команды развивают свои автомобили.

Помимо обычных для этих широт новинок, призванных улучшить охлаждение силового агрегата и тормозов, было еще на что посмотреть…

С учетом безусловного преимущества Mercedes над соперниками [материал был написан накануне гонки] вполне очевидно, что в команде не стали серьезно вмешиваться в конструкцию своего шасси.

Если отбросить рабочие характеристики машины, восторг вызывает крайняя компактность компоновки агрегатов внутри автомобиля. Надо отметить, что и прошлогоднее шасси команды отличалось весьма аккуратным размещением рабочих элементов - в особенности это касается силовой установки и электроники в боковых понтонах.

Сегодня мы обратим внимание на область шасси непосредственно перед монококом - в районе передней оси. Это очень важное место машины, таящее в себе секреты передней подвески, рулевого управления и управляющей электроники.

Как и во многих командах, в Mercedes предпочитают закрывать столь важные элементы крышкой из углеволокна, чтобы ничего не повредить при смене носового обтекателя.

Если приподнять эту крышку, сразу взору предстают два резервуара с тормозной жидкостью, которые механики стягивают временным кабелем для доступа к остальным элементам.

В самом низу располагается карбоновая структура, помогающая упростить и спрямить линии шасси под носовым обтекателем.

К тому же, в этой клювовидной конструкции есть небольшое отверстие, над которым расположен лазерный датчик для фиксирования скорости движения автомобиля. В этой же области располагается и рулевая рейка. В Mercedes пошли по особенному пути, выполнив рейку из двух материалов. Внешняя ее часть из углеволокна, тогда как внутренние вставки выполнены из алюминия.

Это позволило сделать конструкцию более легкой, жесткой и устойчивой к высоким температурам.

Над рулевой рейкой расположились элементы гидравлики - различные шланги и сухо-разъемные соединения, обеспечивающие работу передней подвески.

Многие из этих элементов применялись еще в прошлом году в подвеске системы FRIC, которая была запрещена в середине сезона.

Таким образом, передняя подвеска W06 сочетает в себе как гидравлические, так и механические элементы, что позволяет противодействовать вертикальным колебаниям шасси и контролировать распределение веса машины.

Также в этой области расположен и стабилизатор поперечной устойчивости, работающий, в отличие от подвески, исключительно по механическому принципу.

При этом стабилизатор прикреплен к двум прочным скобам в верхней части шасси, а его жесткость регулируется при помощи смены пружины, для чего механикам необходимо отодвинуть торсионный вал в сторону, сменить пружину, а затем вернуть его на место.

Крепления стабилизатора поперечной устойчивости очень прочные, поскольку на них возложена также задача по удержанию страховочных тросов колес, которые видны, если посмотреть со стороны верхних рычагов подвески.

Также в этой области находится и другая электроника, обеспечивающая функционирование различных элементов автомобиля.

При этом все пучки кабелей разделены по группам - одна для обеспечения работы тормозов и датчика скорости вращения колес, вторая - для функционирования педалей и амортизаторов, третья - для питания элементов в передней части, таких как датчики дорожного просвета и загрузки, а также обязательная видеокамера FOM.

Скорость машин Ferrari на прямых явно возросла, к тому же, в команде нашли возможность выступать в жарком Сепанге с относительно закрытым кузовом.

Все это стало возможно за счет очень плотной компоновки боковых понтонов SF15-T, о чем мы рассказывали еще в Мельбурне.

В команде прибегли к конструкции жалюзи для направления воздушного потока к радиаторам, а также установили дополнительные направляющие для его выпуска в задней части боковин.

Технический директор Ferrari Джеймс Эллисон подтвердил, что в команде приложили дополнительные усилия, чтобы направить поток воздуха через радиаторы, установленные почти горизонтально.

Он также пояснил, что карбоновые жалюзи, установленные в верхней части радиаторов предотвращают разделение воздушного потока в этой области, что положительно сказывается на общей аэродинамической эффективности машины.

В итоге это позволило значительно уменьшить понтоны и сократить количество выпускных отверстий, тем самым уменьшив лобовое сопротивление шасси.

В минувшем сезоне в команде Williams значительно уменьшили объем боковин своей машины, и накануне Гран При Малайзии им пришлось пересматривать свой подход к компоновке, чтобы справиться с невероятной жарой.

Инженеры сделали дополнительные прорези вокруг верхнего воздухозаборника, при этом в районе кокпита это было реализовано при помощи съемных панелей.

В Малайзии эти панели пришлось максимально открыть. При этом каждое следующее отверстие на панели все шире, что позволяет улучшить охлаждение внутренних элементов шасси.

С той же целью были увеличены и выпускные отверстия боковых понтонов.

И хотя эти решения помогли команде повысить надежность шасси, одновременно они увеличили и лобовое сопротивление FW37, что непременно сказалось на скорости машин на прямых.

После проведения полной гонки в Австралии команда McLaren продолжила работать во время тренировок в Малайзии и собирать ценную информацию.

Несмотря на сильную жару, в начале уик-энда особенных проблем с надежностью у MP4-30 не наблюдалось - хотя и скорости были относительно небольшими.

И все же это позволило коллективу из Уокинга сосредоточиться на новинках шасси. В числе изменений можно отметить новые передние антикрылья и S-воздуховоды на обеих машинах.

Еще во время презентации стало понятно, что позже по ходу сезона будет представлено решение с характерными воздуховодами внутри носового обтекателя.

Таким образом, в Малайзии мы увидели декоративные панели на шасси и косметические изменения в геометрии обтекателя, позволившие забирать воздушный поток из нижней части шасси, проводить через конструкцию обтекателя и выводить наверху.

В результате команде удалось нормализовать поток воздуха как под носовым обтекателем, так и над ним, а также сделать саму конструкцию чуть более стройной.

Изначально идея подобных воздуховодов принадлежала команде Sauber, а позже была реализована в Red Bull. Что же связывает это решение и команду McLaren? Ответ очевиден - Питер Продрому, ранее возглавлявший отдел аэродинамики в Милтон-Кинсе, а ныне работающий в Уокинге.

Также стоит отметить изменения в размещении аэродинамических элементов переднего антикрыла. По сути, спецификация этого элемента с Мельбурна не изменилась - в глаза бросились лишь незначительные корректировки в районе каскада открылков.

Таким образом, крыло MP4-30 стало выглядеть гораздо более современно, и по ходу сезона можно ожидать нового развития этого важнейшего аэродинамического элемента.

Источник: Autosport.com.ru

Теги: шасси, элементов, малайзии, подвески