Привет и славному городу Феърфилд от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

Гонка #219: 24 сентября 1972 года. Гран При Канады. Моспорт
Поул Питер Ревсон (McLaren M19C) - 1.13,6 (193,5 км/ч)
Лучший круг

Джеки Стюарт (Tyrrell 005) - 1.15,7 (188,2 км/ч)

Победитель Джеки Стюарт (Tyrrell 005) - 1:43.16,9 (183,9 км/ч)

Эмерсон Фиттипальди, выиграв финальный этап европейского сезона в Монце, завоевал свой первый чемпионский титул и принес Lotus Кубок конструкторов. Потому два заключительных Гран При сезона, прошедших в Северной Америке, пилоты и команды могли провести без оглядки на таблицу общего зачета, просто выясняя, кто быстрее.

Автодром Моспорт-парк в канадской провинции Онтарио к гонке Ф1 серьезно реконструировали: была существенно улучшена безопасность и уложено новое асфальтовое покрытие. В квалификации быстрейшими оказались пилоты McLaren: команда отлично знала эту трассу по соревнованиям CanAm, что и позволило Питеру Ревсону с Дэнни Хьюмом стартовать с первого ряда.

В воскресенье утром Моспорт-парк утонул в тумане. Старт гонки несколько раз переносили, пока видимость на трассе не достигла приемлемого уровня. На первых же метрах оба гонщика McLaren откатились назад, причем ветеран Хьюм и вовсе оказался во второй половине пелотона. Лидерство же захватил Ронни Петерсон на March.

Швед возглавлял гонку до четвертого круга, когда допустил ошибку и пропустил вперед Джеки Стюарта. Для шотландца сезон складывался непросто. Tyrrell 003, который гонщик использовал поначалу, уже заметно устарел, а новый 005 страдал детскими болезнями. Лишь к осени тёмно-синяя машина поехала по-настоящему здорово. В Канаде Джеки мчал вперёд, все дальше отрываясь от преследователей, которые тратили секунды в борьбе друг с другом.

Петерсон старался не отставать, но после пяти десятков кругов все его усилия оказались перечеркнуты: отстающий Грэм Хилл не проявил достаточной почтительности, машины чувствительно стукнулись колесами и на March Ронни оказалась погнута рулевая тяга...

После этого спор за второе место повели Питер Ревсон и Эмерсон Фиттипальди: чемпиону важно было подтвердить свою скорость. Но его соперник уступать не собирался, и в итоге поединок все же закончился столкновением. Бразильцу пришлось ковылять в боксы с поломанным передним крылом, а его соперник, как ни в чем не бывало, помчался дальше.



В итоге Стюарт и Ревсон поднялись в Канаде не две верхние ступеньки подиума, а команию им составил Дэнни Хьюм: новозеландец всю гонку пробивался наверх после стартовой неудачи, и когда под финиш Клей Регаццони тоже налетел на кругового, а у Карлоса Рейтемана стало заканчиваться топливо, Хьюм смог-таки доехать до пьедестала.

Интересно...
Согласно предварительной версии кадендаря, Гран При должен был принимать автодром Мон-Тремблан в провинции Квебек. Однако его владельцы разругались с местными гоночными властями, потому с 1972-го этап окончательно прописался в Моспорте, где и проводился еще много лет – пока квебекцы не построили трассу в Монреале.

Питер Ревсон

Питера Джеффри Ревсона люди несведущие часто называли (и называют по сей день) богатеньким бизнес-драйвером и плейбоем, которому дорогу в большой автоспорт открыли лишь деньги. При поверхностном изучании биографии американца к тому действительно есть основания: наследник основателей косметической империи Revlon и обладатель обворожительной улыбки, невестой которого была прелестная мисс мира, и впрямь не слишком напоминал гоночного работягу с перемазанными маслом руками, который собственным трудом проложил путь в Большие Призы.

Однако изучение деталей позволяло увидеть совсем иную картину. Питер и впрямь родился в Нью-Йорке, не ведал в юные годы нужды и получил хорошее образование. Но на этом совпадения, можно сказать, и заканчиваются. Гонками Ревсон увлекся абсолютно случайно, когда получал второе высшее образование в университете Гонолулу на Гавайях – и всего добился сам.

После первых любительских стартов за рулем Morgan (победа пришла уже во второй гонке) Питер решил посвятить себя выступлениям в европейской Формуле Junior. Все было "по-честному": с университетским дружком Тимом Майером они переезжали с трассы на трассу на побитом жизнью грузовике-фугроне, частенько в нем и ночевали.

Майер выглядел на трассах посильнее: в начале 60-х на него обратил внимание сам Кен Тиррелл, а затем контракт на выступления в Ф1 предложил Брюс МакЛарен. Но Тим даже не успел дебютировать, поскольку несколькими месяцами раньше разбился на этапе Тасманской серии.

Не сказать, что Ревсон был отстающим: он тоже добился некоторых успехов, да и свою гонку за Tyrrell (пусть всего одну, да и ту не в Ф1) американец провел. Но все же, его желание оказаться в Больших Призах уже в 1964 году – всего в третьем полном сезоне – выглядело преждевременным. Результаты оказались соответствующими: если Питер пробивался на старт за рулем частного Lotus, то оказывался и на решетке, и в итоговом протоколе одним из последних.



Опыт оказался болезненным. Гонщик вернулся в Нью-Йорк и за зиму тщательно проанализировал причины, помешавшие преуспеть. Результатом стали серьезная программа физической подготовки, хотя полвека назад далеко не все пилоты уделяли этому вопросу достаточно внимания, и трезвая оценка своих возможностей.

В 1965-м гонщик уже не засматривался на Ф1, набираясь опыта в соревнованиях классом пониже. Его главными успехами стали победа в Монако на машинке Формулы 3 и второе место на "Северной Петле" Нюрбургринга в классе Ф2 – могло бы быть и первое, но помешала ошибка на финальном круге.

Вот теперь, как считал Ревсон, он куда лучше готов к покорению Больших Призов. Однако найти места ему не удалось из-за... отсутствия достаточной спонсорской поддержки! Поскольку параллельно с Европой американец выступал у себя на родине, причем весьма неплохо, он решил на время вновь перебраться в Штаты: гонка "Инди-500" также входила в сферу его интересов.

То, что должно было стать коротким отступлением от главного пути, на деле вылилось в пять очень успешных лет. Питер стал чемпионом серии CamAm, призером почти всех известных марафонов, лучшим новичком Индианаполиса, а главное – заводским гонщиком McLaren. Никто уже не вспоминал "богатенького мальчика из Нью-Йорка", Ревсон стал быстрым и опытным гонщиком, который своими выступлениями зарабатывал неплохие деньги.

Впрочем, сам он всегда считал гонки в первую очередь битвой, сражением, где нужно непременно взять верх над соперниками, попутно получая огромное удовольствие. Случалось, что показав в квалификации лучшее время, он почти тут же вылетал с трассы, вдребезги расколотив машину – но лишь от желания проехать еще быстрее. И даже гибель младшего брата в гонке Ф3 в 1967 году не заставила Питера смотреть на вещи иначе.



В конце 1971 года тот самый Кен Тиррел, что когда-то отказался от услуг американца, пригласил его провести в составе своей команды Гран При США. И хотя отказ сцепления вывел Ревсона из борьбы после единственного круга, случилось самое главное: пилот понял, что теперь-то он полностью готов к полноценному переходу в Формулу 1.

Помогли связи с McLaren – к слову, в начале 70-х командой руководил Тедди Мейер, родной брат того самого Тима, с которым они когда-то вместе начинали гоняться. Вторая же гонка сезона 1972 года принесла Питеру подиум, а всего по итогам года их набралось четыре. Лучшим результатом стало второе место в Канаде. И хотя Ревсон пропустил три Гран При из-за выступлений в Америке, по итогам чемпионата он оказался пятым.

Годом позже всё складывалось ещё лучше: американец выиграл дождевые гонки в Сильверстоуне и Моспорт-парке, заработав в итоге 38 очков против 23 в предыдущем сезоне. К слову, не считая родившегося в Италии Марио Андретти, никому из американцев с той самой поры не удавалось подниматься на вершину подиума Формулы 1.



В 1974-м в McLaren должны был прийти быстрый Эмерсон Фиттипальди и его богатые спонсоры. Несмотря на то, что Ревсон делом доказал свою состоятельность на трассе и даже близко не был бизнес-драйвером, его место в команде оказалось под вопросом. Посредством переговоров со всеми заинтересованными сторонами Питер нашел приемлемый вариант: он мог выступать на третьей машине в собственных цветах. Казалось, сложный вопрос улажен, но тут "удар в спину" ему нанес Мейер. Руководитель команды заявил, что все инженеры и механики будут в первую очередь работать в интересах Эмерсона, а Ревсона обслуживать лишь по остаточному принципу.

Услышав это, Питер тут же объявил о прекращении выступлений за McLaren. Он был в шаге от контракта с Ferrari – Энцо всегда охотно приглашал к себе быстрых штатовских гонщиков. В Маранелло даже напечатали пресс-релизы с биографиями Ревсона и Ники Лауды, но камнем преткновения стало участие в "500 милях Индианаполиса". Коммендаторе терпеть не мог, когда его пилоты выступают на машинах других марок, и почти состоявшийся переход Питера в Скудерию так и остался лишь в категории "а что, если бы".

В итоге он присоединидся к новому проекту Shadow своего земляка Дона Николса. Машина была "сырой", но ехала быстро. В Аргентине гонщик стартовал четвёртым, в Бразилии – шестым, однако до финиша добраться ему не удалось.

Перед третьим Гран При сезона, который принимала южноафриканская трасса Кялами, команды по традиции проводили тестовую сессию. Ревсон и его напарник Жан-Пьер Жарье без устали наматывали круги, стремясь добиться так нужной надежности. На скоростной прямой, когда машина американца разогналась почти до 300 км/ч, неожиданно лопнул титановый болт крепления передней подвески.

Потерявшая управление Shadow с грохотом протаранила барьер ограждения и вспыхнула. Пилот погиб мгновенно...

Источник: F1News

Среда 02 Января 2013 22:00
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: ревсон, питер, mclaren, пилоты

Читайте также: Гонка #6: 2 июля 1950 года. Гран При автоклуба Франции. Реймс Поул Хуан Мануэль Фанхио (Alfa Romeo 158) - 2.30,6 (186,8 км/ч) Лучший круг Хуан Мануэль Фанхио (Alfa Romeo 158) - 2.35,6 (180,8 км/ч) Победитель Хуан Мануэль Фанхио (Alfa Romeo 158) - 2:57.52,8 (168,7 км/ч) Уже к середине первого чемпионата мира Формулы 1 стало ясно, что бороться с пилотами заводской команды Alfa Romeo всем остальным бесполезно – блистательное пилотское трио «трёх Фа» (Джузеппе Фарина, Хуан-Мануэль Фанхио, Луиджи Фаджиоли) сделало борьбу за места на подиуме своим внутренним делом. Лишь в случае технических проблем лидеров призовое шампанское мог попробовать кто-то ещё. Разумеется, соперники не сидели сложа руки, но календарь 1950 года был построен таким образом, что первый этап проходил в середине мая, а предпоследний – в первых числах июля. За столь короткий срок и в наши дни не всегда можно что-то придумать, а уж в послевоенные годы, когда успешная техника порой использовалась по три-четыре сезона почти без переделок, а конструкторские штабы команд состояли из нескольких человек, о таком и думать не приходилось. И все же, конкуренты Alfa Romeo пытались что-то сделать. Энцо Феррари поручил заменить на алых машинах 1,5-литровые моторы с нагнетателями на новые 3,3-литровые безнаддувные агрегаты, а французские специалисты из Talbot Lago разработали для своих рядных «шестерок» систему зажигания с двумя свечами на цилиндр. Однако когда участники съехались в Реймс, который принимал Гран При Франции, выяснилось, что новинки не работают – пилоты Ferrari уже после первых тренировок поняли, что дело совсем плохо, и команда вовсе снялась с...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Питер Тиббетс о топливе Формулы 1

Питер Уиндзор: Мне жаль компанию Gill Sensors…

Питер Уиндзор о будущем Марка Уэббера

Питер Уиндзор о Романе Грожане

Испания'79: Питер Райт

Канада'72: Питер Ревсон

Голландия'64: Питер Арунделл

Питер Брабек-Летмат назначен президентом Формулы 1

Скончался победитель Гран При Италии 1971 года Питер Гетин

Питер Уиндзор вернулся на SpeedTV