Привет и славному городу Сиэтл от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

В гоночном мире Лука Пиньякка в представлениях не нуждается – это глава европейского отделения и шеф-дизайнер знаменитого гоночного ателье Dallara. За его спиной десятки проектов гоночных машин для разных гоночных серий, включая LMP1 и Формулу 1.

Получив образование инженера в области аэрокосмической техники в Милане, в 1990-м он начал карьеру в автоспорте в качестве гоночного инженера команды Формулы 1 Scuderia Italia, машины для которой строила Dallara, а в 1993-м стал одним из ключевых сотрудников гоночного ателье.

В Москву Лука приехал по приглашению BR Engineering и программы SMP Racing – он курирует проект постройки российского прототипа BR1, который выйдет на старт чемпионата мира FIA WEC в категории LMP1 в 2018 году. Целью визита стала лекция в Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ), а перед этим мы встретились со знаменитым конструктором...

Вопрос: Лука, вы строите машину BR1 категории LMP1-L, уже к осени она должна оказаться на трассе. Вы уже знаете, с кем из производителей моторов будете сотрудничать?
Лука Пиньякка: Пока нет.

Вопрос: Как вы можете проектировать машину, не зная, какой на ней будет двигатель?
Лука Пиньякка: Очень просто. Правила говорят, что мы можем использовать либо турбомотор, либо атмосферный двигатель. Но если вы хотите быть конкурентоспособным, то должны использовать турбо.

Архитектура подобных двигателей для нашей категории подразумевает два варианта: рядный 4-цилиндровый мотор или V-образный 6-цилиндровый. Фактически, все доступные нам производители строят именно V6. И AER, который использовался год назад, и Nissan, который выбрали в ByKolles на этот год, и Mecachrome для 2018-го для Ginetta – всё это V6.

Все они очень похожи: рабочий объём одинаковый, размеры примерно одинаковые, так что мы вполне представляем, что нас ждёт, какую силовую установку нам предстоит вписать в шасси. Конечно, эти моторы немного различаются по углу развалу цилиндров и другим деталям, но разница невелика.

Вопрос: Вы работали над созданием машины LMP2, теперь создаёте машину категории LMP1-L, но есть ещё LMP1-H, где выступают заводские команды. Можно ли сказать, что шаг в сложности и стоимости создания шасси между LMP2 и LMP1-L примерно такой же, как и между двумя подкатегориями LMP1?
Лука Пиньякка: Не совсем. В LMP2 есть предел стоимости шасси – то есть, вы не можете продать шасси дороже определённой суммы, это прописано в правилах. Это ограничивает нас при создании машины – помимо правил, конечно. В LMP1-L ситуация другая – мы ограничены только бюджетом. Это значит, что вы можете подойти к пределу возможностей гораздо ближе. В LMP1-H принципиально шасси такое же, но очень много дорогостоящих электронных систем, очень дорогие гибридные силовые установки, системы рекуперации и так далее – их цена просто феноменальна. Позволить себе это могут только заводские команды.

Основная же техническая разница для нас между LMP2 и LMP1-L состоит в том, что в старшей категории используются турбомоторы, и нам придётся установить два дополнительных интеркулера. В остальном компоновка шасси такая же.


У Луки интересная манера постоянно что-то рисовать и чертить, объясняя или даже просто иллюстрируя свои слова. По итогам нашей беседы исчерченными оказались два листа.

Вопрос: В LMP2 у вашего шасси гораздо больше потенциальных покупателей. Сколько шасси вы должны продать, чтобы окупить разработку машины? Какова ваша бизнес-модель?
Лука Пиньякка: Нам нужно продать около 16-ти машин и запасные части для них в течение четырёх лет, чтобы выйти на безубыточность. А что касается бизнес-модели – дело было так. Мы поставляем машины для Формулы 3, Формулы 2, GP3, Формулы V8 3.5, SuperFormula, IndyCar, Формулы E, Formulino, но всё это моносерии, то есть внутри чемпионата мы там ни с кем не соревнуемся. Это не доставляет нам удовольствия, что плохо.

Мистер Даллара спросил: «Я хочу соперничать. Можем ли мы построить машину LMP2?» Я ответил: «Мы на этом ничего не заработаем». Тогда он сказал: «Хорошо, это не страшно, для меня главное – конкуренция». Именно поэтому мы занялись этим проектом. Если говорить о бизнес-модели, нам не нужно было идти в LMP2. Это сложная машина, которую не так просто сделать хорошо – ведь действует ограничение бюджета. А значит, вам нужно продать много машин, чтобы окупить свои затраты.

Вопрос: Популярный способ снизить затраты на разработку сейчас – повсеместное использование технологий вычислительной гидродинамики CFD. Можно ли с её помощью разработать такую машину, как LMP2, не прибегая к аэродинамической трубе?
Лука Пиньякка: Мы считаем, что полагаться только на CFD нельзя, нужно сочетать эти методы. Вычисления CFD позволяют вам ответить на вопрос, почему тот или иной вариант хорошо работает.

Когда вы разрабатываете какой-то элемент, у вас есть множество вариантов его исполнения – предположим, десять. На то, чтобы все их изготовить и продуть в аэродинамической трубе, уйдёт слишком много времени. Технологии CFD позволяют вам быстро определять, скажем, четыре наиболее подходящих варианта, и не тратить время и деньги на остальные шесть. Но на следующей стадии эффективнее становится уже аэродинамическая труба. Чтобы просчитать параметры и характеристики каждого из этих четырёх элементов во всех возможных режимах – на разгонах, на торможениях, в поворотах, и так далее – с необходимой точностью на компьютерах, вам потребуется слишком много времени, 3-4 недели. А в аэродинамической трубе вы сможете с этой же задачей справиться за день.

Тем не менее, машины, полностью созданные только с помощью CFD, конечно, существуют. Например, насколько я знаю, шасси Oreca 07 в той же категории LMP2 создавалась именно так, без применения аэродинамической трубы. Однако если вы посмотрите на то, что происходит сейчас в Америке, где чемпионат уже стартовал, то увидите – построенные нами для Cadillac шасси там лучшие. Нет, на мой взгляд, в Oreca хорошо поработали. Но, похоже, мы справились лучше.

Вопрос: Официально эта машина заявлена как Cadillac, в том числе именно Cadillac значится производителем шасси...
Лука Пиньякка: В соответствии с правилами американской серии, в их чемпионате могут использоваться как «чистые» автомобили LMP2, так и машины Daytona Prototype International, которым производители имеют право придать черты, характерные для их машин – и они используют свои силовые установки.

Мы построили эту машину, она была омологирована, а затем стилист из Cadillac на заводе Dallara вместе с нашими специалистами по аэродинамике почти две недели искал способы придать шасси сходство с машинами компании. В результате эта машина не так хороша, как Dallara LMP2, но всё ещё достаточно быстра, и выглядит как Cadillac.

Кстати, одно из заданий, которое мы дали студентам МАДИ на лекции, заключается в том, чтобы они попытались вписать логотип компании BR Engineering в дизайн фар будущей BR1, придав ей, таким образом, характерный облик. Если им удастся сделать это достаточно хорошо, мы сделаем реальную модель и, возможно, будем использовать на настоящей машине. Также мы, вместе с BR Engineering, готовы предоставить российским студентам технических ВУЗов возможность приехать на завод Dallara, посмотреть на процесс конструирования, производства и, возможно, испытаний российского автомобиля BR1.

Вопрос: Компания Dallara за последние 20 лет делала машины как минимум для двух команд Формулы 1. Самый известный пример – HRT, но результаты оказались далеки от совершенства. В чём была причина?
Лука Пиньякка: На самом деле, команд больше. С 1988 по 1992-й Dallara создавала шасси для команды Scuderia Italia – именно тогда, в 1990-м году, я пришёл в компанию. В 1993-м они перешли на шасси Lola, но результаты были очень плохими, что просто убило команду.

Затем, в 1999-м, мы построили машину Формулы 1 для Honda, но она использовалась только на тестах. Тест-пилотом, кстати, был Йос Ферстаппен. Затем, в 2005-м, мы проектировали машину для российской компании Midland, они планировали прийти в Формулу 1, но в итоге просто купили Jordan, так что из этого проекта тоже ничего не получилось. А затем был проект с HRT, который просто разбил нам сердце. Это был очень печальный опыт.

Команда планировала выйти на старт в 2010 году. Мы подключились к проекту в июле 2009-го. Всё шло по плану, но в декабре деньги закончились, и мы прервали работу, не успев выйти на необходимый уровень в плане аэродинамической эффективности. Мы бы, безусловно, сделали это, но не могли работать без денег. Затем, где-то в конце января или начале февраля, у команды появился новый руководитель, Колин Коллес, и он заявил, что хочет выйти на старт первого этапа в Бахрейне.

Они получили от нас машину, но Коллес сказал, что она недостаточно хороша. Мы ответили: «Мы знаем, мы же не закончили над ней работу». Мы готовы были продолжать, однако Коллес заявил, что поскольку машина медленная, он не будет платить. Он не хотел платить за завершение нашей работы. Тогда мы снова остановились и предложили прекратить отношения. Мы не можем быть спонсором в Формуле 1, нам нужно самим каким-то образом выживать.

Однако потом нам всё же повезло, мы заключили контракт с Haas F1, и эта машина получилась очень хорошей. Конечно, это не полностью наша машина. Я бы сказал, что это наш проект на 30%.

Вопрос: Насколько задача, которую ставит перед производителем гоночных шасси Формула 1, сложнее, чем та же LMP1?
Лука Пиньякка: Честно говоря, их даже нельзя сравнивать. Думаю, это в два или три раза более сложная задача, чем LMP1-H.

Вопрос: Лет 30 назад в мире автоспорта было несколько примерно равных независимых производителей шасси – Dallara, Lola, Reynard… Но сейчас вы занимаете почти весь рынок. Вы чувствуете удовлетворение по этому поводу, или же вы предпочли бы, чтобы у вас была конкуренция?
Лука Пиньякка: Конечно, мы очень рады этому, потому что это доказывает, что наш бизнес построен правильно. Конкуренты всё равно остаются – например, у нас есть соперники в США. Но вообще надо сказать, что несмотря на такую конкуренцию, в прошлом нам было проще. Сорок лет назад мы каждый год строили новые шасси Формулы 3 – для Германии, Франции, Англии, Италии, Южной Америки, Шотландии и так далее. Сегодня рынок значительно сократился, так что нам приходится тяжелее.

Вопрос: Есть одна категория, которая сейчас стремительно развивается по всему миру – это Формула 4. Там много различных шасси, но Dallara их не делает. Почему?
Лука Пиньякка: Потому что их стоимость ограничена на очень низком уровне – там скромный бюджет. Это нерентабельно для нас. Мы пробовали нечто подобное с Formulino, но это не сработало.

Вопрос: Недавно было объявлено о возвращении Формулы 2, хотя фактически это всё та же GP2, для которой вы делали машины. Сейчас в целом экономии в серии используются шасси 2011 года. В следующем годы мы увидим, наконец, обновление?
Лука Пиньякка: Да, в 2018 году мы построим для Формулы 2 полностью новую машину.

Save

Источник: F1News

Понедельник 17 Апреля 2017 14:00
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: шасси, пиньякка, dallara, категории

Читайте также: Испытания системы Shield, которые в Сильверстоуне провёл Себастьян Феттель, продолжались менее одного круга: гонщику Ferrari не понравилось, что она серьёзно влияет на видимость. Тесты будут продолжены после летнего перерыва, какие они дадут результаты, пока неизвестно, но, как пишет немецкий Auto Motor und Sport, в августе возвращаться к прежней концепции системы защиты головы, т.н. Halo, будет уже слишком поздно. По информации издания, итальянская компания Isoclima изготовила для Ferrari ещё два тестовых образца, предназначенных для условий плохой видимости, но работа над ними была завершена буквально за пару дней до начала британского гоночного уик-энда, и на них не успели нанести специальное антибликовое покрытие. Один из этих «козырьков» весит 4 кг, второй – 6 кг. К этому надо добавить ещё вес креплений системы к корпусу машины – это ещё 3 кг. В итоге Shield ничуть не легче, чем система Halo, которую испытывали в прошлом году. В Сильверстоуне на машине Ferrari была установлена облегчённая версия Shield. Изначально были опасения, что более толстое стекло будет ещё сильнее мешать видимости. В любом случае, версия системы, протестированная Феттелем, заметно отличается от эскизов, созданных средствами компьютерной графики, которые FIA демонстрировала ранее. В авиации стекло кабины лётчика называют «фонарём», и в тексте Auto Motor und Sport используется именно этот термин: в отличие от первых эскизов, теперь форма фонаря стала иной, он заметно увеличился в размерах, стал менее изящным и напоминает прошлогодний Aeroscreen, предложенный Red Bull. По словам неназванного инженера одной из команд, форму пришлось изменить, поскольку изначальную...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Умер основатель Lola Эрик Бродли

Марк Пристли: Red Bull нужно принимать особые меры

Лука Пиньякка: Формулу 1 ни с чем не сравнить

Технический обзор шасси McLaren MCL32. Оранжевые инновации

Новое шасси McLaren прошло краш-тесты

Баттона не сразу допустили к работе с шасси 2017 года

Маркус Эриксон: В прошлогодних моторах есть смысл

Симондс: Мы меньше занимались доработкой шасси

Mercedes сохранит спорную подвеску в 2017-м

Симондс похвалил Red Bull за стильное шасси 2017 года