Привет и славному городу Woodbridge от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

В 2017-м году вступает в силу новый технический регламент. Его главными отличиями от нынешнего станут более широкие шины, создающие дополнительное механическое сцепление с трассой, а также более эффективная аэродинамика – за счёт широких антикрыльев и возвращения больших диффузоров.

Технический директор Force India Энди Грин рассказал о том, как это отразится на характеристиках машин следующего сезона.

Вопрос: Машины 2017 года выглядят столь же агрессивно, как и ожидалось?
Энди Грин: Определённо. Они шире, ниже, с большими шинами. Их пропорции длины и ширины выглядят здорово. Они напоминают о машинах 80-х и 90-х годов. Визуально это очень хороший шаг. Эти машины мне нравятся.

Вопрос: Повлияют ли новые габариты на колёсную базу?
Энди Грин: Мы должны учесть в расчётах, что запас топлива возрастёт на 5 кг. Из-за этого шасси станет больше. Кроме того, регламент написан таким образом, что у более длинных машин будет преимущество.

Вопрос: Насколько большую прибавку в прижимной силе можно ожидать?
Энди Грин: В начале сезона она будет выше на 20-25% выше. А к концу ещё увеличится – думаю, до 30-35%. Это самое большое увеличение, с которым я когда-либо сталкивался.

Вопрос: То же верно и для лобового сопротивления воздуха?
Энди Грин: Сопротивление воздуха возрастёт, но в основном из-за более широких шин. Я думаю, что оно увеличится на 5-10%.

Вопрос: Как это скажется на максимальных скоростях?
Энди Грин: На прямых, где сейчас машины разгоняются до 330 км/ч, скорость будет на 20 км/ч меньше.

Вопрос: А в поворотах?
Энди Грин: Всё зависит от типа поворота. Скажем, Eau Rouge и сейчас проходится в пол. Более высокий уровень прижимной силы там ничего не изменит – мы снова будем проходить его на полном газу. Однако в среднем чуть медленнее, потому что Eau Rouge скорости и так были максимальными. Если же взять, например, третий поворот в Барселоне, то сейчас пилоты проходят его почти на полном газу. А в следующем году без проблем будут проезжать его в пол. Таким образом, прижимная сила очень сильно скажется на поведении машины. Такие серии поворотов, как на втором секторе в Венгрии, будут проходиться значительно быстрее. То же произойдёт и в медленных поворотах, потому что более широкие шины и большая ширина шасси увеличат механическое сцепление и уменьшат смещение веса машины. Я думаю, что на Хунгароринге время на круге упадёт на 3-4 секунды.

Вопрос: Как всё это повлияет на тормоза?
Энди Грин: Нагрузка на них снизится, потому что мы будем медленнее на прямых, и быстрее – в поворотах. Это значит, что нам придётся замедлять машины менее интенсивно.

Вопрос: Скажется ли это на системе охлаждения тормозов?
Энди Грин: В среднесрочной перспективе – да. Но поначалу мы должны будем сосредоточиться на других вещах. Нужно дождаться результатов тестов новых шин на реальных трассах. Многое зависит от того, будут ли в Pirelli и дальше придерживаться высокого давления в шинах, или вернутся к средним значениям. После того, как мы всё это узнаем, можно будет сосредоточиться на деталях. Три команды, участвующие в тестах с Pirelli, получат огромное преимущество. Всем остальным в первой части сезона 2017 года придётся набирать тот опыт, который уже будет у Mercedes, Ferrari и Red Bull Racing.

Вопрос: Но вы получите данные Pirelli?
Энди Грин: Мы получим некоторую информацию, но команда генерирует и собственные данные, которые не имеют ничего общего с теми, что есть у шинников. Например, по части аэродинамики новых шин. Они сидят в водительском кресле, а мы только в пассажирском.

Вопрос: Разве это не стоило тех $2 млн, в которые обошлось бы создание тестовой машины для регламента 2017 года?
Энди Грин: Если бы у нас были эти $2 млн, мы бы это сделали. Мы всё серьёзно обдумали и постарались оценить затраты на создание тестовой машины. Но у нас просто не было возможности сделать её в указанные временные рамки, да к тому же одновременно заниматься собственной гоночной программой.

Вопрос: Сегодня практически на всех трассах команды стараются добиться максимума прижимной силы. Как будет в следующем году?
Энди Грин: Будет лишь несколько трасс, где нам придётся использовать максимальный уровень прижимной силы. Это Монако, Будапешт, Сингапур и, может быть, ещё Барселона. На остальных разброс будет достаточно велик. Как и в прежние времена, на каждый уик-энд нам потребуется различный уровень прижимной силы. С другой стороны, временами нам придётся очень непросто. Я не могу придумать такую конфигурацию заднего антикрыла, которая подошла бы трассе в Монце. Любая из них будет иметь слишком высокое значение лобового сопротивления. Мы увидим действительно миниатюрные антикрылья.

Вопрос: Из-за более высоких нагрузок в поворотах подвеску придётся усиливать?
Энди Грин: Да, и это действительно проблема. Мы не знаем точные значения тех сил, что будут действовать на машину в начале года. Мы должны предугадать, какими эти силы окажутся к концу сезона. В первый год нам придётся очень многому научиться. Сегодня эта задача решается в симуляторе. Мы программируем машину с широкими шинами в соответствии с ожидаемыми значениями. Эти значения станут основной для созданиях всех компонентов шасси.

Вопрос: Вы ожидаете, что новые машины будут выглядеть иначе?
Энди Грин: Моя интуиция говорит, что нет. Большинство людей цепляются за уже известные им концепции, и берут их за основу. В начале формы будут знакомыми. Боковые понтоны по-прежнему будут широкими спереди и сужаться к задней части машины. Вероятно, впоследствии развитие пойдёт разными путями. Новые правила дают конструкторам больше свободы.

Вопрос: Диффузор станет шире и выше. Возможно ли при этом сохранить столь же узкую заднюю часть шасси?
Энди Грин: Это та область, в которой я пока не совсем уверен, потому что изменения там очень значительные. Низкое заднее антикрыло и высокий диффузор создают совершенно новые условия. Мы фактически сдавливаем пространство между ними. Так что пока не до конца ясно, как будет выглядеть хвостовая часть машины – будет она выше и тоньше, или, наоборот, шире и более плоской. Мы оцениваем все варианты на компьютерах.

Вопрос: Дополнительные 5 кг топлива потребуют устанавливать более широкие и длинные баки?
Энди Грин: Ширину ограничивает шасси – бак не может быть шире, чем машина. Увеличивать высоту тоже никто не захочет из-за центра тяжести. Я считаю, что шасси станут несколько длиннее.

Вопрос: Большой диффузор заставит увеличить или уменьшить угол продольного наклона машины?
Энди Грин: Это зависит от концепции, которую изберёт та или иная команда. В нашем случае каких-то серьёзных изменений в вопросе дорожного просвета мы не увидим. Угол наклона – одна из отправных точек при проектировании машины, вы сами её выбираете. Но так как уровень прижимной силы увеличится, то диапазон настроек в части клиренса сузится.

Вопрос: Исчезнут ли такие технологии, как S-образные воздуховоды и аэродинамические воздуховоды по оси машины?
Энди Грин: Это уже мелкие детали аэродинамики. На сегодняшний день нам ещё не хватает понимания новых машин, чтобы оценить, будут ли подобные решения столь же эффективны, как и раньше. Я надеюсь, что эти системы останутся. В действительности же машины просто станут шире. Фундаментальных изменений в новых правилах нет.

Вопрос: Вам также придётся иметь дело с более широким передним антикрылом.
Энди Грин: Проблемы остаются, но более широкое переднее антикрыло даёт больше возможностей. В то же время конструктивно сделать его сложнее. Крыло шире и с большей силой прижимает машину к трассе. Тем не менее, нам нужно будет пройти тест на сгибаемость, и организовать воздушные потоки в районе передних колёс.

Вопрос: Будет ли трудно сбалансировать машину? Похоже, уровень прижимной силы сзади увеличился больше, чем спереди?
Энди Грин: Именно поэтому нижняя плоскость заднего антикрыла сильно уменьшилась. Иначе давление оказалось бы слишком велико. Более широких передних антикрыльев недостаточно, чтобы компенсировать этот эффект. Но между передним колесом и боковым понтоном у нас теперь гораздо больше места для дефлекторов. Они помогут нам сбалансировать машину, так как именно они определяют качество воздушного потока. Без больших дефлекторов это было бы невозможно.

Вопрос: Мы увидим в этой области много идей?
Энди Грин: Да, это зона, где машины будут сильно отличаться друг от друга. Мы увидим много новых форм и сложные системы. Они будут быстро развиваться, так как благодаря дефлекторам вы можете влиять на поток воздуха, идущий к задней части машины. В последние годы их развитие практически замерло, так как правила очень сильно ограничивали нас в области перед боковыми понтонами.

Вопрос: Чего вы ожидаете от шин?
Энди Грин: Учитывая энергию, которую мы генерируем, с прогревом шин не должно быть никаких вопросов. Пока неизвестно, каким окажется уровень износа резины. Она должна выдерживать большие нагрузки. Чтобы справиться с ними, шинам потребуется совсем другая структура.

Вопрос: Будет ли трудно уложиться в лимит веса в 722 кг?
Энди Грин: Без Halo – нет. С системой защиты головы пилота это будет тяжело, но выполнимо. Но самое сложное – вовсе не остаться в пределах этого лимита. Гораздо труднее правильно распределить вес. Правила дают тебе всего 1% свободы действий в этом вопросе. Тут есть два подхода: один состоит в том, что вы формируете структуру машины, просто стараясь для всех элементов найти правильное место, и таким образом распределение веса окажется естественным. Но это рискованно, потому что мы не знаем, какие технические особенности нас ждут. Может быть, в 2017-м нам придётся сосредоточиться на каком-то конкретном техническом или аэродинамическом моменте, и тогда, с учётом 1% свободы, вы окажетесь в затруднительном положении. Поэтому лучше иметь как можно больше балласта, чтобы добиться гибкости. Так что всё упирается в том, как много веса я смогу сэкономить, чтобы получить столько балласта, сколько возможно.

Вопрос: Большие колёса – это и дополнительные неподрессоренные массы. Тут есть проблема?
Энди Грин: Нет, это вторичный эффект.

Вопрос: Насколько эффективной окажется DRS с большим задним антикрылом?
Энди Грин: Столь же или чуть более эффективной. Естественно, это зависит от уровня прижимной силы, который вы выбираете.

Вопрос: Сложнее ли будет преследовать другую машину?
Энди Грин: Сегодня это сложно оценить. Многое зависит от того, как много механического сцепления дадут нам новые шины.

Вопрос: Сколько элементов машины 2016 года вы установите на шасси 2017-го?
Энди Грин: Всего несколько. Прокладки, может быть педали тормоза и газа. Вряд ли намного больше.

Источник: F1News

Пятница 12 Августа 2016 20:44
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: прижимной, шасси, уровень, зависит

Читайте также: Испытания системы Shield, которые в Сильверстоуне провёл Себастьян Феттель, продолжались менее одного круга: гонщику Ferrari не понравилось, что она серьёзно влияет на видимость. Тесты будут продолжены после летнего перерыва, какие они дадут результаты, пока неизвестно, но, как пишет немецкий Auto Motor und Sport, в августе возвращаться к прежней концепции системы защиты головы, т.н. Halo, будет уже слишком поздно. По информации издания, итальянская компания Isoclima изготовила для Ferrari ещё два тестовых образца, предназначенных для условий плохой видимости, но работа над ними была завершена буквально за пару дней до начала британского гоночного уик-энда, и на них не успели нанести специальное антибликовое покрытие. Один из этих «козырьков» весит 4 кг, второй – 6 кг. К этому надо добавить ещё вес креплений системы к корпусу машины – это ещё 3 кг. В итоге Shield ничуть не легче, чем система Halo, которую испытывали в прошлом году. В Сильверстоуне на машине Ferrari была установлена облегчённая версия Shield. Изначально были опасения, что более толстое стекло будет ещё сильнее мешать видимости. В любом случае, версия системы, протестированная Феттелем, заметно отличается от эскизов, созданных средствами компьютерной графики, которые FIA демонстрировала ранее. В авиации стекло кабины лётчика называют «фонарём», и в тексте Auto Motor und Sport используется именно этот термин: в отличие от первых эскизов, теперь форма фонаря стала иной, он заметно увеличился в размерах, стал менее изящным и напоминает прошлогодний Aeroscreen, предложенный Red Bull. По словам неназванного инженера одной из команд, форму пришлось изменить, поскольку изначальную...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Умер основатель Lola Эрик Бродли

Марк Пристли: Red Bull нужно принимать особые меры

Лука Пиньякка: Формулу 1 ни с чем не сравнить

Технический обзор шасси McLaren MCL32. Оранжевые инновации

Новое шасси McLaren прошло краш-тесты

Баттона не сразу допустили к работе с шасси 2017 года

Маркус Эриксон: В прошлогодних моторах есть смысл

Симондс: Мы меньше занимались доработкой шасси

Mercedes сохранит спорную подвеску в 2017-м

Симондс похвалил Red Bull за стильное шасси 2017 года