Привет и славному городу Woodbridge от фанов McLAREN

 ➥
 ➥
cadillac cts jaguar xf

Новый Jaguar XF в России ― это четыре двигателя на выбор, пять комплектаций, задний или полный привод за 2 810 000−4 495 000 рублей. Для Кадиллака CTS предлагается только один мотор, четыре исполнения, задне- либо полноприводная трансмиссия — за 2 690 000−3 470 000 рублей.

С реди бизнес-седанов премиум-класса так сложилось: есть Большая немецкая тройка — и все остальные. Но что если хочется чего-то более оригинального, нежели Audi A6, «пятёрка» BMW или Mercedes E-класса? На седане Hyundai Genesis последнего поколения мы уже ездили, а вот новые Jaguar XF и Cadillac CTS ещё не сравнивали. Заполним пробел. Оба седана — с двухлитровыми бензиновыми «турбочетвёрками»: 240 сил у Ягуара и 276 — у Кадиллака. Но у «икс-эфа» восьмиступенчатый «автомат» и задний привод, а у «си-ти-эса» — шестиступенчатая коробка и все ведущие колёса.

Приём заказов на XF дилеры начали только в марте нынешнего года, а поставки 300-сильной дизельной модификации уже прекращены. Всего за март — апрель у нас разошлось 92 «иск-эфа».

Наконец-то англичане перестали мучить «тележку» седана S-type, на которой базировался XF прежнего поколения. В основе новой машины ― платформа IQ[Al], идеологически общая с моделями XE и F-Pace. Теперь XF ― самый алюминиевый и лёгкий в классе: «крылатого металла» в нём аж 75%. Двухлитровый Cadillac CTS, как и аналогичные седаны «большой тройки», тяжелее. А ещё Jaguar обворожительно красив, особенно в исполнении R-sport, которое помимо дизайнерского обвеса включает ужесточённое шасси. Я бы разве что цвет поменял — ну не идёт Ягуару чёрный.

В салоне исполнение R-Sport выдают кожаные спорткресла, алюминиевая отделка консоли и значок на спице руля. Центральный 8-дюймовый дисплей, двухзонный «климат», подогрев передних сидений, парковочные датчики спереди и сзади, кожаная передняя панель ― базовое оснащение.

Главная проблема интерьера «икс-эфа» ― недоощущение качества. Красивая передняя панель обшита грубой на вид кожей, под руку то и дело попадается простецкий пластик, рулевая колонка неряшливо прикрыта дерматиновым кожухом сверху и выпирающим поролоном снизу… Эмоционально холодно теперь в Ягуаре, бездушно. А ведь прошлый XF, даже неидеально собранный, был внутри по-домашнему уютен. Хорошо, что, выезжающая из недр тоннеля шайба-селектор «автомата» осталась на месте, хотя количество выворачивающихся наизнанку воздушных дефлекторов сократилось вдвое.

С января по апрель 2016-го в России продали всего пять «си-ти-эсов». Но в представительстве надеются на всплеск спроса ― в нынешнем году начнутся поставки седанов с дефорсированным до 249 л.с. мотором 2.0 и двигателем V6 3.6 мощностью свыше 330 сил.

Наружность Кадиллака не столь утончённая, как у Ягуара, однако от скучной она так же далека. Гранёно-угловатый американский седан в городском потоке не спутать ни с чем! Под монументальным кузовом из алюминия, магния и многофазных сталей скрывается новая заднеприводная платформа GM Alpha, благодаря которой более длинный CTS лишь на 50 кг тяжелее аналогичного «икс-эфа» ― 1640 кг против 1590 в случае двухлитровых машин с приводом на задние колёса. Полный привод добавил нашему Кадиллаку ещё 70 кг.

Изначально Cadillac оснащён богаче Ягуара. Например, CTS не требует доплаты за сиденья с кожаной обивкой и электрорегулировками с функцией памяти, бесключевой доступ, зеркала с функцией складывания и систему дистанционного запуска двигателя.

В сравнении с прежним «си-ти-эсом» интерьер нового ― прыжок вперёд. По богатству материалов отделки и качеству сборки этот Cadillac даст Ягуару фору. Жаль, американцам изменило чувство меры — кажется, они запихнули в салон всё, что было на складе! Кожа обычная и перфорированная, алькантара, разнофактурная пластмасса, глянцевые поверхности, хромированные, металлические и деревянные… Голова кругом! Может, интерьер Ягуара и простоват, но в отличие от этого «карнавала» выполнен со вкусом. К тому же XF удобнее для водителя.

В Ягуаре — грубая кожа, но можно заказать негрубую. Сзади пассажирам до 185 см хватает места над головой, но при опущенном переднем кресле некуда девать ступни. Спинка жёсткого дивана завалена, тоннель выпирает. Четырёхзонный «климат», подогрев задних мест, шторки на окнах ― опции.

Несмотря на то что Cadillac уже Ягуара и уступает ему по колёсной базе, внутри CTS не воспринимается менее просторным. Даже наоборот! Сзади, как и у «икс-эфа», великоват тоннель, а ступням под передним сиденьем тесно. Но диван удобнее. А вместо люка — панорамная крыша.

У Ягуара шире диапазоны настроек руля и плотного кресла, в котором сидишь как влитой ― несмотря на минимум электрорегулировок, оно хорошо держит тело в поворотах и не напрягает в дальней дороге. Более мягкое сиденье Кадиллака вполне гостеприимно, но рассчитано на людей покрупнее. Причём его взаиморасположение с рулём и педалями не столь оптимально, как в «икс-эфе»: руль здесь стоит отложе, а педаль газа, наоборот, вертикальнее. Преимущества Кадиллака — на втором ряду. Тут чуть меньше (но не мало!) места в коленях, более мягкий диван, удобный подлокотник и простор над головой. Плюс — свой блок климат-контроля, подогрев сидений и шторки на окнах. В нашем «икс-эфе» всего этого не было.

Активная езда на Ягуаре по извилистой дороге ― одно удовольствие! Лишь бы на траектории не было ям, которые сбивают XF с намеченного курса. Cadillac к неровностям более терпим.

Кнопочный блок «климата» удобен, но подогрев сидений включается только через мультимедийное меню. За пустырём вокруг селектора трансмиссии — шеренга кнопок, отвечающих за выбор режимов работы силового агрегата, подвески, рулевого управления и системы start/stop.

Четырёхцилиндровый турбомотор динамику Ягуара не испортил. Пусть на холостых он подрагивает, но с самых низов везёт мощно и не ослабляет хватку вплоть до 6000 об/мин. После интенсивных ускорений с хода, кажется, двигатель развивает больше заявленных 240 сил и 340 ньютон-метров. С места XF набирает сотню за семь секунд, но по ощущениям быстрее. Удивительное чувство воздушности, которому способствует восьмиступенчатый «автомат». Трансмиссия и в обычном режиме ведёт себя образцово, а в спортивном, вкупе с переведённым в режим Dynamic силовым агрегатом, пятиметровый седан становится отзывчивым, как спорткар.

Полноприводный CTS с шестиступенчатым «автоматом» за время теста потреблял в среднем 15,3 л топлива на 100 км, а заднеприводный XF с восьмиступенчатой трансмиссией — около 13 л.

Сенсорная панель Кадиллака стильная, но неудобная. Ручной режим «автомата» включается кнопкой М на макушке селектора. За ним ― клавиши смены режимов работы отключаемой системы стабилизации, силового агрегата и шасси. Подстаканники — под кожаной шторкой с электроприводом.

Полноприводный Cadillac мощнее и тяговитее заднеприводного Ягуара — здесь 276 сил и 400 Н•м, но почти на 120 кг тяжелее. Паспортный проигрыш «си-ти-эса» в разгоне до сотни в две «десятки» (7,2 с против 7,0) на деле ощущается куда более крупным. Если Jaguar на ходу кажется пушинкой, то Cadillac ― тяжёлым внедорожником. Вялые отклики при неполных нажатиях на газ — и натужный разгон с места «в пол». В себя американский седан приходит только на шоссе, где ускорения даются ему легче. В спортрежиме силового агрегета акселератор вроде бы просыпается, но добудиться вальяжного шестиступенчатого «автомата» не выходит — отдельного «Спорта» для коробки, как у Ягуара, тут нет.

Рулевое управление Ягуара — с сюрпризами: усилие на баранке, бывает, на скоростной прямой пропадает, и XF самовольно уплывает в сторону. В Кадиллаке на этом фоне — покой, руль можно придерживать одной рукой.

Аналоговых приборов и базовой мультимедийной системы хватает, хотя отклик экрана и заторможенный. За доплату — комплекс InControl Touch Pro с экраном на 10,2 дюйма, 12,3-дюймовыми приборами и неважным переводом: где ещё услышишь «километр» с ударением на «о»?

Лёгкость, присущая Ягуару на прямой, не покидает его в поворотах. Даже в базовом режиме электронноуправляемых амортизаторов седан проворно меняет направление, беспрекословно следуя за рулём, а на скоростной дуге ведёт себя железобетонно. В режиме Dynamic крены с раскачкой на неровностях становятся ещё меньше. А в пределе XF вместо того, чтобы скользить своей хитро-хищной мордой наружу, переходит на меньший радиус как под тягой, так и под сброс газа. Живой автомобиль! Иногда, правда, слишком: скоростную прямую с неровностями держать не хочет, приходится постоянно подруливать.

Американский седан умеренно кренится и крепко держится за траекторию, но ездить на нём быстро желания не возникает. Вот неспешно катить по ровной дороге, наслаждаться хорошей шумоизоляцией и приятным звучанием аудиосистемы Bose — это да.

Стрелки на опциональной приборной панели диагональю 12,3 дюйма при быстром разгоне двигаются рывками. Мультимедийный комплекс CUE откликается быстрее ягуаровской системы, но не моментально. Прорисовка карт в навигации перенасыщенная, из-за чего их трудно воспринимать.

С каждой новой моделью Кадиллаки становятся всё интереснее для водителя — это касается даже исполина Escalade, не говоря о компактном седане ATS. Неплох по ездовым качествам и CTS. Пусть Cadillac исполняет команды не так быстро, как Jaguar, но на прямой и в неровных поворотах он заметно устойчивее. Плюс здесь отсутствует ненужная большинству водителей склонность к заносу. Ещё бы снизить усилие на педали тормоза, а то, чтобы заставить четырёхпоршневые суппорты Brembo работать в полную силу, на неё приходится едва не вставать. Тормоза «икс-эфа» с примитивными плавающими скобами для обычной езды оказываются более удобными и эффективными.

Багажник Кадиллака — это, прежде всего, широкий проём и ниши под мелочовку, а отсек Ягуара — плоское дно, спрятанная под ним докатка, электропривод крышки и больший объём: 540 л против 447.

Биксеноновые фары и задняя диодная оптика ― базовое оснащение обоих седанов. Полностью светодиодные фары с автоматическим переключением дальнего света за 170 тысяч рублей положены только Ягуару (на фото) — правда, в режиме ближнего они бьют больше вширь, чем вдаль.

Плавность хода ― вот где у Кадиллака проблемы. Вне зависимости от выбранных настроек подвеска Magnetic Ride на неровностях воспринимается дряблой, а передние амортизаторы на колдобинах ещё и регулярно пробивает. Свою лепту тут, безусловно, вносят жёсткие шины Run Flat, которые вдобавок транслируют в салон мелкий асфальтовый зуд. С другой стороны, 18-дюймовая размерность — далеко не рекордная, и сверхнизкопрофильными такие колёса не назовёшь. Единственное комфортное утешение — тишина в салоне, которую обеспечивают двойные передние стёкла, добротная звукоизоляция колёсных арок и днища.

Для Кадиллака предлагаются литые колёса двух видов на выбор, но в любом случае они 18-дюймовые — и с шинами Run Flat.

Выбор легкосплавных колёс для «икс-эфа» — широчайший: 18 вариантов диаметром 17−20 дюймов.

У Ягуара покрышки обычные, но аж 20-дюймовые. Выглядит седан красиво, но едет в том числе из-за подвески R-sport жестковато — хотя всё равно предпочтительнее, чем Cadillac. Британский седан не различает микропрофиля полотна, упруго проезжает средние неровности и потряхивает пассажиров только на крупных и острых. С энергоёмкостью тут порядок. Смущает лишь излишняя разговорчивость передней подвески на выбоинах и неважная шумоизоляция салона в целом. В этих областях от Ягуара ждёшь большего.

Разница в качестве картинки с камеры заднего вида — в пользу Ягуара, и она колоссальная! Плюс у «икс-эфа» есть функция кругового обзора. Опциональным автопарковщиком оснащены оба седана, но в «си-ти-эсе» он работает лучше.

Прогресс седана XF нового поколения по сравнению с предшественником заметен не так явно, как в случае с новым «си-ти-эсом» и старым — Cadillac на голову лучше прежней модели почти по всем параметрам. А вот какой автомобиль выбрать из этих двух… Вопрос!

Мои надежды поставить хоть один из седанов на уровень «немецкой тройки» не сбылись — ни Jaguar XF, ни Cadillac CTS на полноценную альтернативу пока не тянут. Британский автомобиль красив, быстр и азартен, но его подводит недопремиумный интерьер, недостаток курсовой устойчивости и комфорта. Среди плюсов «американца» — яркий дизайн, богатый, хоть и аляповатый интерьер. В минусах — недовыверенная эргономика и расхлябанно-пробивная подвеска. В общем и целом Jaguar и Cadillac не ощущаются дорогими, всесторонне продуманными и проработанными автомобилями. Хотя их ценники говорят об обратном.

Паспортные данные


Модель Jaguar XFCadillac CTSКузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузоваседанседан
Число дверей/мест4/54/5
Длина, мм49544966
Ширина, мм18801833
Высота, мм14571454
Колёсная база, мм29602911
Колея передняя/задняя, мм1605/15941560/1568
Снаряжённая масса, кг15901710
Полная масса, кг22102186
Объём багажника, л540447
Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположениеспереди, продольноспереди, продольно
Число и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд
Число клапанов1616
Рабочий объём, см³19991998
Макс. мощность, л.с./об/мин240/5500276/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин340/1750–4000400/3000–4500
Коробка передачавтоматическая, восьмиступенчатаяавтоматическая, шестиступенчатая
Приводзаднийподключаемый полный
Передняя подвесканезависимая, двухрычажнаянезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Шины255/35 R20245/40 R18
Дорожный просвет, мм116нет данных
Максимальная скорость, км/ч248210
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с7,07,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл10,512,8
— загородный цикл5,86,9
— смешанный цикл7,59,1
Норма токсичностиЕвро-6Евро-5
Ёмкость топливного бака, л7472
ТопливоАИ-95АИ-95

Комплектации


Базовое оборудованиеJaguar XF 2.0 GTDiCadillac CTS 2.0TДополнительное оснащение автомобиля Jaguar XFДополнительное оснащение автомобиля Cadillac CTSЦена базовой комплектации, рубли3 028 0002 690 000Цена протестированного автомобиля, рубли4 793 7003 570 000
Фронтальные подушки безопасности++
Боковые подушки безопасности ++
Задние подушки безопасности+
Надувные «занавески»++
Крепление детского кресла Isofix++
Коленные подушки безопасности+
Система динамической стабилизации++
Адаптивная подвеска+
Система start/stop+
Биксеноновые фары++
Адаптивные фары++
Контроль давления в шинах++
Датчик дождя+
Датчик света++
Датчики парковки задние+
Датчики парковки передние и задние+
Бортовой компьютер++
Круиз-контроль++
Двухзонный климат-контроль++
Система доступа в салон без ключа+
Мультифункциональное рулевое колесо++
Отделка салона искусственной кожей+
Отделка салона кожей и тканью+
Подогрев передних сидений++
Электрорегулировка передних сидений+
Память положения водительского сидения и зеркал+
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом+
Наружные зеркала заднего вида с подогревом, электроприводом и функцией складывания+
Электрохромные наружные зеркала заднего вида+
Противоугонная сигнализация++
Аудиосистема с поддержкой MP3 и USB-входами++
Интегрированная Bluetooth-система hands free++
Легкосплавные 17-дюймовые колёса+
Легкосплавные 18-дюймовые колёса+
Цвет «металлик»+
Исполнение R-Sport448 000
— аэродинамический обвес
— 18-дюймовые колёса
— спортивные сиденья с кожаной отделкой
— спортивная подвеска
— металлические накладки на пороги с логотипом R-Sport
— подогрев рулевого колеса
— подогрев лобового стекла
— крышка багажника с электроприводом
— складные задние сиденья
— аудиосистема Meridian с 11 динамиками
— камера заднего вида
Адаптивная подвеска81 900
Цвет «металлик»133 400
Пакет Advanced Parking Assist с автоматическим парковщиком и камерами кругового обзора132 900
Проекционный дисплей87 500
Навигация57 800
Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом, электроприводом и функцией складывания44 600
Регулируемая контурная подсветка салона 12 600
Электрохромное внутрисалонное зеркало12 800
20-дюймовые колёса166 600
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету26 800
Адаптивные светодиодные фары170 900
Доводчики дверей43 100
Люк110 300
Электрорегулировка поясничного подпора передних сидений в четырёх направлениях26 400
Память положения водительского сидения, рулевой колонки и зеркал49 400
Системы мониторинга слепых зон и обнаружения транспорта при движении задним ходом50 000
Системы удержания полосы движения и контроля степени усталости водителя33 600
Тонировка стёкол задних дверей32 100
Отделка деревом45 000
Исполнение Premium780 000
— полный привод
— панорамный люк со сдвижной секцией
— активный круиз-контроль
— электрохромное внутрисалонное зеркало
— подогрев задних сидений
— трёхзонный климат-контроль
— шторки на боковых стёклах и на заднем с электроприводом
— проекционный дисплей
— передние сиденья повышенной комфортности с отделкой натуральной кожей
— вентиляция передних сидений
— контурная подсветка салона
— рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету
— подогрев рулевого колеса
— виртуальная панель приборов
— система предупреждения столкновений
— камера заднего вида
— датчик дождя
— система удержания автомобиля в полосе
— система мониторинга слепых зон
— система обнаружения транспорта при движении задним ходом
— навигация
— аудиосистема Bose с 13 динамиками и системой активного шумоподавления
— датчики парковки передние и задние
— система автоматической парковки
— система автоматической парковки
Цвет «металлик»100 000

Техника Cadillac CTS Борис Ульзибат

Седан Cadillac CTS построен на платформе GM Alpha, разработанной с нуля. Спереди здесь McPherson, сзади — многорычажка. На этой же «тележке» базируется шестое поколение Chevrolet Camaro. Для снижения веса и достижения оптимальной развесовки в конструкции использовано большое количество алюминия (из него, например, сделан ряд усилителей кузова), а также магниевые сплавы, многофазные и высокопрочные стали.

Двухлитровый мотор с непосредственным впрыском, системой изменения фаз газораспределения, кованым коленвалом и турбокомпрессором twin-scroll выдаёт 276 л.с., а 90% крутящего момента доступно уже с 1500 об/мин. В 2012 году этот мотор попал в десятку лучших, по версии издания Wards. С турбомотором спарен «автомат» Hydra-Matic 6L45, известный по предшественнику и модели ATS. Тяга передаётся на заднюю ось или на все четыре колеса через электронноуправляемую муфту.

Техника Jaguar XF Александр Евштокин

Автомобиль с заводским индексом X260 построен на той же платформе IQ[Al], что и Jaguar XE, однако англичане отрицают идентичность «тележек». По словам главного инженера проекта XF Иэна Хобана, IQ[Al] не модульная платформа, а скорее инженерная философия. Масштабирование одной конструкции для разных моделей, дескать, не позволяет наделить машины строго индивидуальными характерами и довести их до совершенства. Так что у XF с XE не более четверти взаимозаменяемых компонентов. Здесь передняя подвеска — развитие конструкции, использованной на спорткарах F-type.

В новой задней многорычажке (на фото модуль седана XE) цапфа крепится к основному поперечному рычагу (он как бы двухуровневый) сзади снизу через сайлент-блок, а спереди вверху — через небольшой вертикальный рычаг с двумя втулками. Англичане утверждают, что подобная схема позволяет отделять продольные и боковые силы от вертикальных и использовать более мягкие сайлент-блоки без потери в продольной жёсткости, необходимой для отзывчивости при смене курса.

В отличие от стального кузова предшественника, новый на 75% алюминиевый. Высокопрочная сталь используется лишь в критически важных для безопасности местах: например, в районе средних стоек, защищающих салон от бокового удара. Жёсткость кузова на кручение выросла на 28%, то есть составляет около 22 000 Н•м/град. Конструкция немного жёстче, чем у седана XE, однако до конкурентов далеко: у прежнего Мерседеса E-класса — 29 920 Н•м/град, а у «пятёрки» BMW и вовсе — 37 500. Базовый двухлитровый автомобиль на 190 кг легче седана XF 2.2 предыдущего поколения.

Впервые турбомотор EcoBoost 2.0, разработанный инженерами Форда, засветился на концепт-каре Ford Explorer America, где выдавал 279 л.с. и 380 Н•м. Но у серийных моделей фирм Ford, Land Rover и Jaguar мощность была снижена до 240 л.с., а крутящий момент — до 340 Н•м. Алюминиевый мотор оснащён непосредственным впрыском топлива и механизмом изменения фаз газораспределения Ti-VCT на впуске и выпуске. Форсунки с семью отверстиями распыляют бензин в цилиндры под давлением до 150 бар — по нескольку раз за такт. Малоинерционные роторы турбокомпрессора BorgWarner K03 вращаются с частотой более 200 000 об/мин! Ко всему прочему, несмотря на степень сжатия 10,0:1 и соответствие нормам Евро-5, EcoBoost кормится бензином АИ-95. Модернизированная выпускная система с быстро прогревающимся катализатором позволяет эффективнее дожигать вредные частицы.

История Cadillac CTS Борис Ульзибат

Cadillac CTS таким, каким мы его знаем, был представлен в 2002 году вместе с более крупной восьмицилиндровой моделью STS. Они должны были конкурировать с европейским бизнес-классом, но CTS противопоставлялся базовым версиям, а STS — флагманским с моторами V8. Американцы вернулись к заднеприводной концепции: CTS/STS, выдержанные в новом фирменном стиле Art and Science, базировались на платформе GM Sigma. Далее сфокусируемся только на седане CTS — до него с 1988 года ни на одном Кадиллаке не было механической коробки передач. А тут без неё было нельзя — ведь идеологически CTS был «европейцем». Доводкой ездовых качеств занимались спецы Старого Света.

Изначально автомобиль предлагался с моторами 2.6 и 3.3, с пятиступенчатыми «механикой» и «автоматом». Позже объёмы моторов выросли до 2,8 л и 3,6 л, появилась версия CTS-V с двигателем V8 5.7, а коробки передач прибавили по одной ступени. К пенсии седану CTS-V выделили «восьмёрку» 6.0. Автомобиль производился в США, Китае и России (на заводе «Автотор» в Калининграде), продержавшись на конвейере до 2007 года. Основным рынком, разумеется, были Соединённые Штаты, где за шесть лет продали 326 776 машин.

В январе 2007 года публике продемонстрировали следующий Cadillac CTS, созданный на прежней платформе. Как и раньше, за дизайн отвечали Уэйн Чери и Кип Васенко. Автомобиль стал крупнее и агрессивнее внешне. Некоторые элементы подвески, тормозной системы и рулевого управления версии CTS-V перекочевали на обычную машину. Появились купе и универсал. Все автомобили с «автоматом» были доступны как в задне-, так и в полноприводном исполнении.

Базовой стала трёхлитровая «шестёрка» мощностью 274 «лошади», также предлагался мотор V6 3.6 (304 л.с., 371 Н•м). У «заряженной» версии CTS-V появилась «восьмёрка» 6.2 с приводным нагнетателем мощностью 563 л.с. (747 Н•м). В 2012 году CTS претерпел небольшое обновление, в результате которого изменились решётка радиатора, список опций и отделка интерьера. Также инженеры доработали агрегат V6 3.6, подняв его отдачу до 322 сил и 373 Н•м. До 2014 года в США разошлось свыше 310 тысяч седанов, купе и универсалов.

История Jaguar XF Роберт Есенов, Борис Ульзибат

Современная история Ягуаров бизнес-класса начинается с седана, получившего историческое имя S-type и вышедшего на рынок в 1999 году. К тому моменту Jaguar уже был частью концерна Ford. Новую машину создавали так, чтобы она в первую очередь отражала представление американцев о британской марке. Отсюда и стилизованный под классику дизайн Джеффа Лоусона, скрывающий платформу DEW98, на которой, помимо Ягуара, базировался седан Lincoln LS. Длина «эс-тайпа» составляла 4905 мм, колёсная база — 2908.

Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, сзади многорычажка. За доплату предлагались двухрежимные адаптивные амортизаторы CATS (Сomputer Аctive Technology Suspension).

В разное время на S-type устанавливали двигатели V6 — бензиновые 2.5 (200 л.с.), 3.0 (238 л.с.) и битурбодизель 2.7 (207 л.с.) — и «восьмёрки» 4.0 (284 л.с.) и 4.2 (298 л.с.). На вершине гаммы находилась «заряженная» версия S-type R (на фото внизу справа), оснащавшаяся мотором V8 4.2 c приводным нагнетателем Eaton M112 (396 л.с. и 541 Н•м). Почти за десять лет конвейерной жизни на S-type ставили и пятиступенчатую «механику», и автоматические коробки с четырьмя, пятью и шестью передачами. «Автомат» ZF 6HP26 перекочевал на XF. Долгожитель покинул сцену в 2008 году, разойдясь по миру тиражом свыше 290 тысяч штук. Преемником стал XF, на разработку которого потратили всего три года.

Прообразом седана Jaguar XF первого поколения стал концепт-кар C-XF с двигателем V8 4.2, представленный публике на автосалоне в Детройте зимой 2007 года и созданный дизайнером Адамом Хаттоном без привязки к техзаданию, — как программный художественный экзерсис. Идеал, технически неосуществимый на тот момент. Предложение Адама Хаттона легло в основу и серийного седана XF, показанного в том же 2007 году на автосалоне во Франкфурте.

Изначально XF предлагался лишь в четырёхдверном исполнении, но в 2012 году, после рестайлинга, был представлен красивый универсал.

Cедан бизнес-класса базировался на модернизированной фордовской платформе DEW98 Ягуара S-type. У «икс-эфа» с «эс-тайпом» были даже общие элементы силовой структуры кузова. Доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей была доведена до 25%. Алюминиевые подвески унифицированы с купе XK. Тут мы впервые увидели новые фирменные фишки: шайбу Jaguar Drive Select, выезжающую из центрального тоннеля, голубую подсветку и поворачивающиеся внутрь панели воздуховоды.

В результате рестайлинга 2011 года изменилось оформление фар, переднего бампера, решётки радиатора и задней части — благодаря более совершенной технологии в области светотехники XF смог стать ближе к оригинальной идее Хаттона. У обновлённого «икс-эфа» была также улучшена отделка интерьера, а в списке оснащения появились адаптивный круиз-контроль, экономичный «дизель» 2.2 (190 л.с.), система start/stop и восьмиступенчатый «автомат». За восемь лет было выпущено больше 230 тысяч седанов и универсалов XF.

Первой среди заряженных модификаций в 2009 году появилась модификация XFR: пятилитровый двигатель V8 с приводным нагнетателем развивал 510 л.с. На версии XFR-S 2013 года этот мотор выдавал уже 550 сил, а машина с ним набирала 100 км/ч с места за 4,4 с при максимальной скорости 300 км/ч. Примечательно, что 550-сильным мог быть и универсал.

За кадром

Во время своего спарринга Jaguar XF и Cadillac CTS стали свидетелями двух других одиночных тестов, побывали на треке Moscow Raceway в роли камеракаров, видели и слышали, как Олег Кесельман мчит на время за рулём разных спорткаров. А Jaguar побывал ещё и в шиномонтаже — из-за вибраций на высокой скорости: выяснилось, что ни на одном из 20-дюймовых колёс не было балансировочных грузиков!

Благодарим администрацию жилого комплекса «Олимпийская деревня Новогорск» и компанию Villagio Estate за помощь в организации съёмки. jaguar cts jaguar xf

Источник: DRIVE.RU

Пятница 20 Мая 2016 13:55
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: jaguar, cadillac, седан, колеса

Читайте также: Команда Jaguar Racing, дебютирующая в электросерии Формула E, назвала пилотов, которые будут выступать за неё в сезоне 2016/2017 годов. Ими стал Адам Кэрролл и Митч Эванс. Адам Кэрролл начинал свою карьеру в формулах, становился чемпионом британской Формулы 3, одержал немало побед в серии A1, пробовал выступать в IndyCar и GP2, но из-за отсутствия финансирования пробиться в Формулу 1 не сумел, и в последние годы переключился на гонки на выносливость. Таким образом, 33-летний британец из Северной Ирландии будет выступать в категории с открытыми колёсами впервые с 2011 года. Адам Кэрролл: «Это большая честь – выступать за Jaguar в Формуле E. Достаточно взглянуть на то, какие гонщики выступают в этой серии, чтобы понять уровень конкуренции и статус этого чемпионата». Митч Эванс в особых представлениях не нуждается – в 2012-м двукратный чемпион новозеландской Toyota Racing Series перешёл в GP3, с первой попытки выиграл этот чемпионат, однако в GP2, несмотря на отличную скорость и регулярные победы, его карьера застопорилась. Тем не менее, новозеландец по-прежнему очень молод, ему всего 22 года, а его карьерой занимается Марк Уэббер, некогда выступавший за команду Jaguar в Формуле 1. Митч Эванс: «Немало культовых машин в истории автоспорта были созданы Jaguar, и я очень взволнован тем, что стану часть их будущего в электросерии и возвращения в автоспорт. Формула E – чемпионат для настоящий гонщиков, это одна из самых конкурентоспособных серий в мире. Любой пилот вам скажет, насколько сложно достичь предела в машине Формулы E, отыграть те самые последние несколько десятых, так что я с нетерпением жду начала сезона». Кроме того, в Jaguar объявили...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Из Москвы в Монако на Jaguar F-PACE!

Рассматриваем Jaguar XF и Cadillac CTS как альтернативу «немцам»

Шпионеры впервые засняли обновлённое купе Jaguar F-type

Длиннобазный Jaguar XFL станет китайским офисом

Оцениваем кроссовер Jaguar F-Pace не только по одёжке

Компания Jaguar решила отказаться от универсалов

Jaguar продолжает переговоры о покупке Сильверстоуна

Первым Ягуаром китайского производства будет седан XF

Модель Jaguar XK лишилась надежды на преемника

Фирма Jaguar возобновит выпуск родстера XKSS