Привет и славному городу Woodbridge от фанов McLAREN

 ➥
 ➥
Если тебя критикуют — значит ты успешен. Такую нехитрую истину подтвердил дебют “Хааса” в Формуле-1. Ещё зимой мало кого беспокоила машина, наполовину собранная из деталей “Феррари” и построенная “Далларой”. Тогда американцам прогнозировали места во второй десятке, борьбу на уровне «Заубера» и «Манора». Но когда Ромен Грожан дважды финишировал в топ-6, отнимая очки у “Уильямса” и “Торо Россо”, конкуренты не выдержали — подход “Хааса” подвергся критике.

Обвинения к конструктору в том, что чересчур многое он не конструирует, а покупает, вполне логичны. Пример “Хааса” показывает, что при наличии определённых финансовых мощностей можно положиться на чужую инженерную мысль и далеко на ней проехать. Вот только уместен ли подобный подход в Ф-1? Давайте разберёмся.

Статус “Хааса” как производителя — первое, по чему ударил технический директор “Уильямса” Пэт Симондс. Дескать, покупая такую прорву деталей, “Хаас” размывает статус конструктора донельзя. С Симондсом трудно не согласиться, но над его словами довлеет большое “но”: “Хаас” не единственный, кто что-то покупает в Ф-1. Получаются чистой воды двойные стандарты.

Если уж требовать от команд самостоятельного производства, то надо требовать его во всём. Только тогда критерии будут ясными и понятными. Однако мы видим, что тот же “Уильямс” продаёт свою коробку передач “Манору” и не стесняется на этот счёт. Уже давно клиентские коробки и элементы задней подвески стоят на «Форс Индия» и «Заубере»

Подобный подход совсем рассыплется в прах, если вспомнить о такой малозаметной детальке болида, как мотор. Его-то самостоятельно производят только четыре команды, остальные — клиенты. И если команда покупает одно, то почему не может купить другое? Где та грань, которую нельзя перейти?

Симондс парирует: мол, раньше в регламенте было куда меньше деталей, доступных в продаже. Мотивировалось это тем, что одни части машины влияют на скорость больше, чем другие. Факт бесспорный, однако и те, что “меньше”, всё равно влияют. Когда в квалификации гонщиков разделяют сотые и тысячные, то кто поклянётся, что “Манор” опередил “Заубер” не из-за коробки от “Уильямса”? В общем, критерий слишком размыт, чтобы судить по нему “Хаас”.

Можно посмотреть на этот вопрос и под таким углом: что лучше — покупка готовой детали или покупка технологии? Что, если бы “Хаас” приобретал не части болида, а людей, готовых их построить на предыдущем опыте? Ой, так же делают вообще все! То-то и оно. Или кто-то правда думает, что за год условный Питер Продрому напрочь позабудет всё, что наработал в прежней команде? В условиях стабильного регламента пропущенный год — не такая уж и потеря. Да и как проверить, что во время обязательного «вынужденного отпуска» перед переходом в новую команду её будущий сотрудник не передаст пару свежих чертежей новым коллегам?

Думается, пришедшие в “Хаас” из “Феррари” парни могли бы и сами собрать хороший болид. Только ему потребовалось бы время. А время — главное, чего не хватает новичкам.

Формула-1 — спорт весьма затратный. Дорогие разработки и производство, сложная транспортировка, огромный состав работников, а подчас и многомиллионные контракты пилотов — всё это требует от владельцев больших вложений. “Королевские гонки” неплохо платят командам, но не всем.

Новичок Ф-1 не получает ничего. Он может рассчитывать на выплаты только в том случае, если дважды подряд (ну, или за три года) попадёт в десятку. И выплаты за 10-е место отнюдь не велики. Бонусов за стабильность надо ждать. А если ты и вовсе не попадаешь в десятку, то дела твои плохи. А потому один из главных ресурсов для дебютанта — время. Не сумев быстро добиться успеха в Кубке конструкторов, можно остаться без средств к существованию и повторить незавидную судьбу, например, “Кэтерхэма”.

Подход “Хааса” как раз решает эту проблему. Команда не тратит три-четыре года на разработку боеспособного болида. А если у тебя нет мощностей условного “Мерседеса” и огромных финансовых вливаний, то такой вариант кажется единственным. Новичок сразу может бороться за очки и надеяться на относительно скорые призовые.

Есть у этого вопроса и обратная сторона: что, если делать так станут все подряд? Мало кому хочется видеть половину пелотона с деталями от “Феррари”, а другую — от “Мерседеса”. Чтобы команда не ехали долго на чужом уме, а развивали свой, можно было бы ограничить срок максимального использования чужих деталей. Скажем, тебе разрешается купить всё то, что позволяет регламент, но только на первые два-три года. А потом будь добр, разрабатывай сам. За этот срок команда встанет на ноги, получит какие-никакие призовые, соберёт достойный состав и будет готова к полноценной работе. И волки сыты, и овцы целы.

Ещё одна сомнительная сторона — дальнейшее увеличение закупленных деталей. Что, если пример “Хааса” подвигнет других просить всё большего и большего расслабления регламента? Возможное появление команд-клиентов, арендующих машины, сильно беспокоит середняков Ф-1. Когда кто-то сможет взять машину у “Феррари”, делать свой “Заубер” не будет никакого смысла. Но с этой проблемой вполне можно справиться при помощи здравого смысла: всё то же ограничение деталей, всё то же ограничение сроков, и проблем не будет.

Производитель в Формуле-1 должен оставаться производителем, тут с Пэтом Симондсом трудно не согласиться. В Ф-1 строят себе имя, и вряд ли сам Джин Хаас хочет навсегда сохранить лейбл “Феррари”-2. Но если закупка деталей позволит новичкам встать на ноги и начать строить машины самим, то её стоит позволить. Хотя бы чтобы избежать новых “Кэтерхэмов”.

Источник: Чемпионат.com

Четверг 07 Апреля 2016 15:30
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: феррари, деталей, хааса, подход

Читайте также: В этот день 28 лет назад, 14 августа 1988 года, в возрасте 90 лет скончался Энцо Феррари, основатель компании и команды Ferrari. Его сын Пьеро, а также нынешний руководитель компании Серджио Маркионне вспомнили, каким был великий Коммендаторе. Серджио Маркионне: «Энцо Феррари вписал незабываемые страницы в историю двигателей и автоспорта, которые навсегда изменили автомобильный мир. Для тех, кто работает в Ferrari, он по-прежнему остаётся точкой отсчёта, и все мы знаем, что он всегда смотрел в будущее. Его принципы и взгляды сохраняют свою актуальность по сей день, побуждают нас решать новые задачи, искать новые решения и двигаться против течения. Его наследие – не просто ностальгическая связь с историей, а постоянные стимул становиться лучше». Пьеро Феррари: «Я тронут многочисленными сообщениями, которые приходят ко мне в эти дни со всего мира, несмотря на то, что прошло уже столько лет. Я рад, что моего отца до сих пор многие любят и уважают, хотя для меня самые важные воспоминания о нём – очень личные, касающиеся отношений отца и сына, которые я ревностно оберегаю». Источник: F1News
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Алонсо: не жалею, что перешёл из "Феррари" в "Макларен"

Капитан «Феррари». Станет ли Джеймс Эллисон новым Россом Брауном?

«43 очка в трубу» и другие итоги Гран-при Испании

«Ред Булл» творит историю: самый молодой пилот Ф-1 выиграл гонку

«Стрелы» без сопротивления. Хэмилтон — на поуле Гран-при Испании

Стартовая решётка: куда делась «Феррари» и почему Квят лишь 13-й

Тренировки Гран-при Испании: «Феррари» близко, Квят — всё дальше

Тренировки Гран-при России: мотор «Феррари» не помог

«Феррари» не у дел: Росберг на поуле, Хэмилтон — последний

Контратака Льюиса, дикая тактика и другие интриги Гран-при Китая