Привет и славному городу Сиэтл от фанов McLAREN

 ➥
 ➥
mercedes -amg c

Пока С 63 исправен, он достоин похвалы. На треке в нём нет цепкости и утончённости BMW M3, но он сбалансирован, тяговит и всегда готов подрифтить.

З вонко потрескивает теплозащита. Раскалённое марево полощется над остановленным двигателем. В гуще этого жара, словно потревоженное осиное гнездо, стонут несколько вентиляторов. Задрав капот, Mercedes-AMG C 63 S остывает прямо посреди трека Moscow Raceway после отказа коробки передач. Мы с оператором терпеливо ждём, пока наша звезда очухается, чтобы продолжить съёмку, — до следующего сбоя. Позже выясняется, что даже в аварийном режиме двигатель способен отдать всё в пределах одной передачи, и остаток смены я доезжаю на третьей. Семьсот ньютон-метров позволяют!

Из салона наддувный мотор V8 4.0 от Мерседеса GT можно определить по едва различимому свисту нагнетателей и приглушённому шипению перепускных клапанов, но тягой 510-сильная «восьмёрка» не выдаёт своей природы. Момента сразу много, четыре литра тащат на все шесть, ускорение нарастает линейно, без подхватов. Небольшой турбопровальчик на самых низах и крохотные задержки при знакопеременных нагрузках замаскированы неострым акселератором, который даже в жестоком режиме Race немного себе на уме.

Только у 63 S есть набор алгоритмов Race. Система стабилизации переходит в толерантный режим Sport Handling Mode, а рулевой механизм снижает участие усилителя ради информативности. Это правильный подход. Неправильный — создавать дополнительную тяжесть для острастки.

Голос на малых оборотах мало чем уступает звуку прежнего «атмосферника» 6.2, а на высоких, где вся разница, вроде как уже не до него. Всё внимание коробке: переключится или снова сдуется. Пока она не запорола дубль, я кайфую в силовых скольжениях. Не ездить боком на 510-сильном заднеприводном спортседане глупо. Потом сюда сядет серьёзный Кесельман и устроит траекторную погоню за Ниссанами GT-R и «эмками» всех мастей, а пока трек только мой, я использую всю его ширину самым неприличным образом.

В машине за семь с половиной миллионов есть несколько радаров и умные камеры, а датчиков парковки нет. И в базовой за 5,1 млн рублей парктроник и камера — за доплату. А так красиво, конечно. Хотя боевым духом тут и не пахнет.

Восторг! Балансируешь рулём и газом, держишь угол заноса, используя не слишком липкий Dunlop SP Sport Maxx как перманентный маркер для асфальта. Не F-type, конечно, который готов сам боком ездить, но близко. В отличие от Ягуара умная AMG-блокировка не сделает всё за тебя. Mercedes легко сорвать в занос тягой, но и потерять нетрудно. Однако поведение всегда предсказуемо. Нет борьбы: даже в самых провокационных выпадах машина заодно с тобою. Единственная забота — не смести в запале оператора, но скольжение легко гасится, «цешка» надёжно стабилизируется тормозами даже при отключённой системе ESP.

Опциональная выпускная система тестовой машины за 83 тысячи рублей — с тремя электронноуправляемыми заслонками вместо стандартных двух.

Для двигателя с чудовищным температурным режимом коробка играет роль этакого легкоплавкого предохранителя, и фанатам AMG-машин это не в диковинку. Проблема выносливости преследовала трансмиссию предыдущей «цешки». И на E 63 AMG у меня глючил этот семиступенчатый «автомат» AMG SpeedShift MCT. На сей раз он сдался примерно через 40 минут съёмок на треке. Появившись однажды, ошибка всплывает и в условиях города, например, при резком разгоне в пол. Но и без этого «автомат» находит, чем привлечь к себе внимание.

Заявлено, что двигатель 4.0 на 32% экономичнее прежнего мотора 6.2. Но из-за большого объёма трековой работы мы не увидели реальных городских показателей: средний расход за время теста — 22,4 л/100 км.

Уже с 60 км/ч в комфортном режиме трансмиссия отключается от двигателя при движении накатом ради экономии топлива. Обратно подключается с задержкой при переходе на газ: не на мгновение, на добрую секунду. Топчешь акселератор — ничего не происходит. Иной раз случаются рывки при переключениях вниз, словно недостаёт масла в блоке фрикционов, которыми заменён гидротрансформатор. Только Sport Plus или Race делают силовой агрегат цельным, а связь по педали достаточно жёсткой. В отличие от прочих Мерседесов, этот реагирует на щелчки подрулевых лепестков сразу, а в ручном режиме честно держит передачу, что сильно выручает, когда коробка всё-таки проваливается в аварийный режим.

Ездовые режимы активируются нефиксируемым тумблером Dynamic Select на тоннеле. Дисплей приборной панели может показать температуру масла или, например, секундомер. Временное ручное управление коробкой включается щелчком подрулевого рычажка, постоянное — кнопкой.

Отклики на газ тоже сильно зависят от выбранного режима: лучше всего они в «Спорт-плюсе» (Race использует ту же программу). Даже обороты холостого хода вырастают с 600 об/мин до 800. А «Комфорт» таков, что и безумный двигатель начинает тупить. Mercedes забавно трогается со второй передачи: сперва поднимает обороты, потом плавно включает слегка проскальзывающее сцепление. Ворчливый грузовичок. Пока мы в городе, я вручную то и дело перехожу на первую, потому что эти задержки в пробках только раздражают — Mercedes весь такой твёрдый, тряский, будто страдает от онемения языка. Кстати, он помнит выбранную программу до четырёх часов после выключения зажигания.

Крылья C 63 на 14 мм шире, чем у стандартной «цешки», а передний свес длиннее на 54 мм. Алюминиевый капот со стилизованными рёбрами жёсткости — уникальный.

Руль не тяжёл, но обратная связь с машиной есть: прямая, прочная. Замшевая баранка зудит от микропрофиля, а реакции на её поворот зависят как от угла, так и от интенсивности отклонения. На небольшие плавные подруливания «цешка» реагирует точно и сравнительно мягко, без экстрима. Я говорю об отсутствии излишней остроты, сверх той, что оправдана предназначением спортседана. Но стоит дёрнуть руль порезче, как активные гидроопоры двигателя мгновенно зажимаются, передок становится монолитным, и Mercedes шарахается в сторону. Быстрый отклик на сильный импульс — круто.

Кресла AMG Performance с интегрированными подголовниками и подогревом очень удобны. Они позволяют сесть ниже, чем базовые, но стоят аж 161 916 рублей. Покупать их надо. В нашем случае это часть пакета AMG Edition за 822 026 рублей.

Жёсткость шасси прямо-таки суперкаровская — сколько ни играй настройками амортизаторов. Каждый изъян покрытия выбивает из подвески какой-нибудь звук, хотя в салон попадает меньше вибраций, чем сулит слух, а пики вертикальных ускорений притуплены. Вероятно, тут тоже свой вклад вносят активные опоры силового агрегата. Но о плавности хода всё равно говорить не приходится.

Прежде в мерседесовских настройках амортизаторов всегда было что-то поршевское: обе компании лучше прочих находили баланс между собранностью и комфортом. Теперь всё иначе. Mercedes сбит, но не упруг, как, скажем, Porsche 911 или основной конкурент, BMW M3. На острых неровностях и стыках в голову приходит слово «одеревенелый» — С 63 S напоминает Ferrari F430. (Тут правильнее бы поставить ссылку на свой старый тест F430 в Авторевю, но доступ к их архиву теперь ограничен.)

Для C 63 S увеличенные до 390 мм в диаметре тормозные диски — стандартное оборудование. Сзади такие же «блины», но тоньше. За доплату доступны углеродокерамические тормоза (348 723 рубля), которые вдвое легче. Для просто C 63 — нет: «керамика» не влезет в штатные 18-дюймовые колёса.

Ползать по пробкам иногда просто больно, однако чем выше скорость, тем комфортнее. Адаптивные стойки Bilstein неплохо справляются с быстрым сжатием. Правда, в отличие от Porsche, например, Mercedes не успевает расслаблять их при быстром отбое и ухает в ямки всем своим существом. С таким специфическим демпфированием подмосковные дороги, изобилующие заплатками и поперечными трещинами, не в радость. Даже сугубо трековый Cayman GT4, который мы снимали в эти же дни, отрабатывает неровности с бòльшим достоинством.

Чуткостью к рулю C 63 обязан и стальным шарнирам вместо пары передних сайлент-блоков. Ни один из алгоритмов ESP не подходит для трека — только «выключено». Хотя Sport Handling Mode нужен для работы лонч-контроля, когда система допускает не более восьми процентов пробуксовки.

Что-то я не припомню, чтобы седан M3 был таким дискомфортным. В нём тоже трясёт будь здоров, но наиболее податливый режим амортизаторов BMW помягче. Баварцы ведь говорили: имея более жёсткий кузов, при прочих равных можно малость расслабить подвеску без ущерба управляемости. А Mercedes всё-таки уступает по степени доработки базового C-класса: силовая структура кузова тут стандартная, о его податливости можно косвенно судить по тому, как побрякивают стёкла в оконных проёмах. Вот шасси и перезажато.

Время на Moscow Raceway засечь не довелось: Mercedes решил, что с него хватит и прогревочной сессии с Олегом Кесельманом. Наш тест-пилот успел похвалить «цешку» между заездами за хороший баланс шасси и эффективные тормоза да, видать, сглазил.

Зато уже при 100 км/ч в Мерседесе формируется внятное ощущение скорости, он способен дарить удовольствие в рамках ПДД. В M3 ты фиксируешь истинную скорость случайно: как ни посмотришь на спидометр — 140. Здесь она реальна. Этому способствуют и микровибрации руля, и достаточно шумные шины. Чувствуешь, что движешься быстро, оставаясь законопослушным гражданином. Хотя дальше это ощущение принципиально не трансформируется. На высоком ходу Mercedes становится только шумнее, но не делается более нервным…

Ярко-красные элементы декора и гравировка на руле — особенность ограниченной серии Edition One. Отделка углеволокном стоит почти 245 тысяч рублей. Часовая компания IWC по-прежнему использует AMG-машины для размещения рекламы.

У C 63 S есть важное преимущество над «эмкой», и это не сотня «лошадей» сверху — они не делают тяжёлый C-класс победителем в дрэге, а только увеличивают налог. Я о натуральности ощущений. Mercedes не летит, а едет, голос двигателя естественен. Вы скажете, заставить петь наддувную «шестёрку» труднее, а V8 нельзя испортить. По-моему, BMW просто не заморачивается. Возмите «восьмёрку» у M5 — не звучит. Для AMG «саунд» — часть фирменного стиля, и такое отношение оценишь даже на маршруте дом-работа.

Пусть «цешка» кажется шумнее BMW (кстати, я не раз слышал, что жёсткий кузов предпочтительнее для хорошей звукоизоляции), общая акустическая картина здесь живее. В целом C 63 более земная машина, в то время как высокоэффективная «эмка» оставляет синтетическое послевкусие. Зато BMW учится на ошибках: в M3 предыдущего поколения я сталкивался с перегревом трансмиссии, а на новой — нет. А ещё «эмка», по крайней мере для меня, более событийна, её возможности поражают до глубины души, и после встречи мозги ещё долго встают на место.

Мотор, камера, action! — C 63 наполняет эту команду своим 510-сильным заднеприводным смыслом.

Меня радует, что C 63 остался восьмицилиндровым, нравится его message: важна не скорость, не время круга, а мурашки. «Заряженный» Mercedes — это по-прежнему изысканно сервированное мясо medium rare. Никаких картошки, кетчупа и майонеза, как в «американцах», — только пряный перечный соус. Тарелка — вообще загляденье. Но я уверен, что С 63 S не нужны такие экстремальные настройки подвески — всё равно это не трековый инструмент. Будь он чуть комфортнее, хуже не станет. По «атмосфернику» 6.2 можно не убиваться, но шасси я бы предпочёл от предыдущей «цешки».

При включённой системе удержания в полосе и активном круиз-контроле 510 «лошадей» везут сами, без участия кучера. Хотя требуется держать руки на руле. По идее, до 40 км/ч можно и без рук, но C 63 не готов к нелогичным манёврам окружающих и порой норовит куда-нибудь притереться.

Если бы мне предстояло выбирать между C 63 S и M3, я бы растерялся. «Эмка» — восхитительный продукт, лучший автомобиль BMW, квинтэссенция бренда, но Mercedes наглядно демонстрирует, чего ей не хватает. Безбашенности, животного начала. В то же время C 63 S никак не назовёшь лучшим Мерседесом. По многим причинам. Он особенный, харизматик, но не настолько, чтоб проведённые вместе мгновения навсегда врезались в память. Хорошо помню демонический мотор и сколько хлопот доставила нам тестовая машина. Но чтобы детально её описать, понадобились диктофонные записи. По ходовым качествам «эмка» цельная: ни убавить ни прибавить, а C 63 безусловно есть куда развиваться.

Паспортные данные

МодельMerсedes-AMG C 63 SКузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристикиРасход топлива, л/100 км
Тип кузоваседан
Число дверей/мест5/4
Длина, мм4756
Ширина, мм1839
Высота, мм1426
Колёсная база, мм2840
Колея передняя/задняя, мм1609/1546
Снаряжённая масса (EU), кг1730
Полная масса, кг2180
Объём багажника, л435
Типбензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположениеспереди, продольно
Число и расположение цилиндров8, V-образно
Число клапанов32
Рабочий объём, см³3982
Макс. мощность, л.с./об/мин510/5500–6250
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин700/1750–4500
Коробка передачавтоматическая, семиступенчатая
Приводзадний
Передняя подвесканезависимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые перфорированные
Задние тормозадисковые перфорированные
Шины передние245/35 ZR 19
Шины задние265/35 ZR 19
Максимальная скорость, км/ч250 (290)*
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с4,0
— городской цикл11,0
— загородный цикл6,9
— смешанный цикл8,4
Норма токсичностиЕвро-6
Ёмкость топливного бака, л66
ТопливоАИ-98
* Ограничена электроникой. В скобках — с пакетом AMG Driver’s Package

Цена и комплектация

Стандартное оборудованиеMercedes-AMG C 63 SДополнительное оснащение тестового автомобиля и цены некоторых опций, рублиЦена базовой комплектации, рубли5 100 000Цена протестированного автомобиля, рубли7 178 830
Фронтальные подушки безопасности+
Боковые подушки безопасности +
Надувные «занавески»+
Крепление детского кресла Isofix+
Коленная подушка безопасности водителя+
Система динамической стабилизации+
Система предупреждения столкновений+
Система контроля усталости водителя+
Адаптивная подвеска+
Автоматическая коробка передач+
Активные опоры силового агрегата+
Система start/stop+
Электронноуправляемая блокировка дифференциала+
Светодиодные фары+
Контроль давления в шинах+
Датчик дождя+
Датчик света+
Бортовой компьютер+
Круиз-контроль+
Электромеханический стояночный тормоз+
Активный круиз-контроль+
Двухзонный климат-контроль+
Мультифункциональное рулевое колесо+
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету+
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом+
Электрорегулировка передних сидений+
Подогрев передних сидений+
USB-магнитола+
Интегрированная Bluetooth-система hands free+
Отделка салона искусственной кожей+
Отделка салона деревом+
Легкосплавные 19-дюймовые колёсные диски+
Пакет AMG-Edition822 026
Трёхзонный климат-контроль49 031
Пакет систем помощи водителю Plus174 362
Пакет зеркал37 399
Складные задние сиденья24 140
Пакет систем хранения7943
Пакет внешней отделки углепластиком244 969
Цвет Designo Бриллиантовый белый123 767
Панорамная стеклянная сдвижная крыша с электроприводом146 959
Розетка 230 В10 006
Амбиентная подсветка18 324
Intelligent Light system с полностью светодиодными фарами48 594
Система адаптации фар дальнего света Plus8318
Выхлопная система AMG Performance 83 053
Трековые шины49 844

Техника

Доработки шасси относительно стандартной «цешки» минимальны. Здесь оригинальные поворотные кулаки, передний подрамник дополнен парой диагональных усилителей, два сайлент-блока нижних рычагов заменены стальными шарнирами, а остальные стали жёстче. Сзади — иная эластокинематика и геометрия с более выраженным отрицательным развалом. Перенастроены электронноуправляемые амортизаторы Bilstein, пружины и стабилизаторы, острее рулевой механизм с электроусилителем.

На C 63 используется 200-килограммовый битурбомотор 4.0 V8 с индексом M177, у которого нет системы смазки с сухим картером в отличие от М178 Мерседеса GT. В остальном два алюминиевых двигателя схожи. Турбокомпрессоры BorgWarner — в развале блока, максимальное давление наддува у версии С 63 S — 1,2 бара, а у просто C 63 — 1,1. Крыльчатки турбин раскручиваются до 186 000 об/мин, пьезофорсунки впрыскивают топливо в цилиндры до семи раз за цикл. Электродуговое напыление железоуглеродной плёнки делает алюминиевые цилиндры вдвое прочнее чугунных. Поршни — кованые, а их кольца — со сниженным коэффициентом трения. В системе охлаждения две помпы: механическая, с приводом от коленвала, и электрическая.

Центральный воздуховод под капотом специально направляет воздух к турбокомпрессорам, которые разогреваются до 700 ºC. А чтобы через него не выходил охлаждённый воздух, при остановках канал перекрывается заслонкой.

Отличительная черта 510-сильной модификации C 63 S — активные гидроопоры силового агрегата, меняющие жёсткость в зависимости от нагрузки. На фото слева — аналогичный узел Мерседеса GT. Опоры не столько повышают комфорт, сколько компенсируют динамическое перераспределение массы силового агрегата и улучшают общий баланс машины при различных условиях движения. Справа виден электронноуправляемый клапан, открывающий отработанным газам путь через второй выхлопной патрубок после резонатора.

Семиступенчатый «автомат» AMG SpeedShift MCT с многодисковым сцеплением в масляной ванне и оригинальным софтом появился на С-классе в 2011 году. Для нового С 63 этот некогда лишённый гидротрансформатора и усиленный 7G-Tronic Plus доработан: переключения в самом жёстком режиме стали вдвое быстрее.

Главная передача фирмы Drexler оснащается двумя видами блокировки дифференциала: электронноуправляемая у C 63 S (слева) с 20-процентным преднатягом позволяет при необходимости «заварить» ось намертво, а механическая на C 63 обеспечивает только 50-процентную блокировку под тягой.

История

Во всех предыдущих поколениях С-класса существовали AMG-версии. У Мерседеса W202 это модели C 36 AMG (1995 год, 280-сильная «шестёрка» 3.6) и C 43 AMG (1997 г., V8 4.3, 310 л.с.). Последняя выпускалась как седан и универсал. Забавно, но он-то и дал 80% продаж «сорок третьей». Мерседес C 43 был первой «цешкой» с «восьмёркой». Вместе с заниженной подвеской и прочими изменениями в шасси автомобиль получил мотор, позволявший набирать сотню за 5,7 с (5,9 с на универсале).

В поколении W203 AMG-версии стали разнообразнее. Это были C 32 AMG (2001 год, V6 3.2, механический компрессор, 354 л.с., кузова седан, универсал и купе), C 30 CDI AMG (2002 г., нетипичный для AMG пятицилиндровый дизель 3.0, 231 л.с., все три типа кузова) и C 55 AMG (2005 г., V8 5.4, 367 л.с., 4,7 с до 100 км/ч).

В серии W204 седаны и универсалы C 63 AMG (2007 год) впервые были разработаны как самостоятельные модели, а не как продукт заводского тюнинга. Они получили подвеску от купе CLK 63 AMG Black Series и «атмосферник» V8 6.2 (457 л.с. и 600 Н•м), позволявший седану набирать 100 км/ч за 4,5 с (универсал был медленнее на 0,1 с). С пакетом Performance мощность достигала 487 л.с. В 2011-м на C 63 поменялась коробка передач: в строй встал «автомат» AMG SpeedShift MCT — тот же 7G-Tronic, но с мокрым сцеплением вместо гидротрансформатора. У C-класса W204 появилась версия с кузовом купе, и топ-модель C 63 AMG Coupé Black Series (2011 год) оснащалась «восьмёркой», форсированной до 517 л.с. и 620 Н•м.

За кадром

Из-за плавающей ошибки «автомата» Mercedes у нас больше простаивал, чем ездил. А, например, Cayman GT4, который мы снимали параллельно, пахал и пахал без устали. Мы появились в жизни C 63, словно саранча. Он боролся как мог: клянчил масло, натыкался на шурупы, саботировал работу и только перед объективом Ивана Баринова держал неизменно хорошую мину.

Благодарим администрацию и службы автодрома Moscow Raceway за всестороннюю помощь. mercedes -amg c

Источник: DRIVE.RU

Пятница 01 Апреля 2016 00:01
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: mercedes, система, режиме, пакет

Читайте также: После заявления Нико Росберга об отставке, широко обсуждаются кандидаты на его замену. В их числе называют почти всех гонщиков топ-команд и нескольких перспективных пилотов – Серхио Переса, Валттери Боттаса и Нико Хюлкенберга. В эфире программы Sport&Talk бывший гонщик Формулы 1 Герхард Бергер проанализировал различные варианты. Герхард Бергер: «Феттель не может уйти из Ferrari – у него есть контракт. У Переса уже был шанс в топ-команде, он не справился. Боттас? За расторжение контракта Валттери придётся немало заплатить. И хотя его карьерой занимается Тото Вольфф, я сомневаюсь, что он перейдет в Mercedes. Верляйн – это, безусловно, хороший вариант, я даже считаю его идеальным. Нико Хюлкенберг? У него есть контракт с Renault – это уже решено. Любая команда хотела бы подписать контракт с Даниэлем Риккардо, но есть небольшое "но": он прочно связан с Red Bull Racing и точно не перейдет в Mercedes. Ферстаппен? Контракт с ним обошёлся бы Mercedes в несколько сот миллионов! Макс работает в Red Bull Racing и очень высоко котируется. Что касается Эстебана Окона, у меня есть сомнения на его счет, ведь он подписал контракт с Force India, но это участник молодежной программы Mercedes. Пожалуй, можно остановиться на следующем: кроме Паскаля Верляйна, кандидатов нет. У всех топ-команд есть молодежные программы, и самая известная – у Red Bull Racing. В результате у них выступают, пожалуй, самые сильные гонщики – Даниэль Риккардо и Макс Ферстаппен. В Mercedes тоже организовали молодёжную программу, и один из её участников – Паскаль Верляйн. Это сильный гонщик. Я не представляю, насколько он конкурентоспособен, но нынешняя ситуация – отличная возможность дать парню...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Де ла Роса: Шансы Алонсо перейти в Mercedes - 50 на 50

У Mercedes больше нет претензий к Хэмилтону

Фелипе Масса: Кто же откажется выступать за Mercedes?

У Mercedes есть три варианта

Алонсо – главный претендент на место в Mercedes?

Нико Росберг: Дорога была долгой и трудной

Нико пел со сцены, а Льюис пообещал выучить немецкий

Джордан: В Mercedes постараются заполучить Феттеля

Ники Лауда: Нико устроил нам сюрприз

В Mercedes не решили, применять ли санкции к Льюису