Привет и славному городу Woodbridge от фанов McLAREN

 ➥
 ➥
jaguar 3 jaguar xe

С Новым обезьяньим годом! Приматы Драйва побезобразничали за всех, а вы ездите уж по-человечески, пожалуйста. Желаем тяги с низов, ярких подхватов на верхах, увлекательной управляемости ― и держака по необходимости. А взгрустнётся — пересмотрите закадровый ролик...

Н овый Jaguar XE и обновлённый седан BMW 330i. Оба с турбомоторами 2.0 мощностью 240–249 сил, восьмиступенчатыми «автоматами» и задним приводом. Третий тут, как говорится, лишний, хотя мы настойчиво звали в эту компанию Audi A4 нового поколения. Российские «властелины колец» от боя отказались, а заодно заблокировали журналистам доступ к автомобилям дилеров ― мол, первые машины оснащены бедно, да и моторы у них всего 190-сильные. Ждите, говорят, февраля. Расстраивались мы недолго ― едва поездив на BMW с Ягуаром, поняли: «четвёрка» из другой оперы. И дело не в моторе с оснащением.

Полоски габаритных огней роднят ХЕ со спорткаром F-type, хотя форма самих фонарей визуально старит машину ― пластиковые брызговики из линейки аксессуаров усиливают этот эффект.

Ягуаровский вариант оснащения R-Sport ― это что-то вроде бээмвэшного М-пакета. Индекс 25t для турбомотора 2.0 выглядит странно.

Длинные капоты, сдвинутые назад, будто ветром, кабины... Хищные, стремительные силуэты! В деталях каждый хорош по-своему. Несмотря на юный возраст, Jaguar сдержан и строг, блюдёт традиции. Версию R-Sport выдают разве что хромированные усы переднего бампера да развитые пороги. А «трёшка» BMW с многогранными фарами и ярко выраженными рёбрами боковин даже спустя четыре года после дебюта выглядит модницей, особенно ― в полном М-обвесе. Недавний рестайлинг, изменивший бамперы и внутренности фар с фонарями, незаметен. И это оправданно.

Бамперы с выступающими на манер настоящих М-машин гранями, расширенные накладки на пороги ― опционный М-обвес (а седанов цвета Estoril Blue без него не бывает) делает облик обычной «трёшки» злее.

Светодиодные фары ― базовое оснащение BMW. За доплату предлагается их адаптивная разновидность, как на нашей машине. Обозначение двухлитрового двигателя индексом 330i такое же вымышленное, как у Ягуара.

Внутри BMW ― это прежде всего цепко-тканевые сиденья с регулируемыми валиками боковой поддержки, вылепленные будто под тебя. Сел ― как врос. Интерьер крепко сбит, лаконичен и продуман до мелочей. За руль Ягуара из-за низкой крыши пробраться сложнее, а его кресло с меньшим количеством регулировок обнимает, но одновременно давит под лопатки. Стиль чувствуется, но расстраивает общая недошлифованность. Например, графика приборов уже устарела, а опционный проектор их показаний на лобовое стекло выглядит чужеродной нахлобучкой, словно навязанный дилером аксессуар.

Лаконичный интерьер ХЕ стилистически связан с другими Ягуарами. Из досадных упущений — чёрная полоса внизу лобового стекла, которая прикрывает щель между передней панелью и кромкой капота, и налепленный на козырёк приборов проектор.

В динамическом режиме на приборах Ягуара проступают красные черты. Сенсорному дисплею центральной консоли помогают «горячие» кнопки вызова основных пунктов меню. Графика в пример экранам Рейндж Ровера не раздражает ― в отличие от периодических задержек.

Подсветка кнопки зажигания ХЕ пульсирует. А «трёшка» после трогания подтягивает ремни безопасности, впечатывая тебя в кресло. В этих машинах определённо есть душа! Но если бээмвэшная ― как родная, то к ягуаровской надо подстраиваться. При прочих равных климат-контроль ХЕ после холодного пуска долго работает в режиме Auto на повышенных оборотах, прогрев же салон, поддерживает температуру чередованием порций холодного и тёплого воздуха. В едва заметный морозец стёкла запотевают, а поставив обдув лобового на максимум, ты будто высовываешься из окна: воздух от заваленного стекла отражается прямо в лоб.

Синие вставки на дверях и передней панели, М-руль и шитые ромбиками тканевые спорткресла ― внутренние отличия «трёшки» с М-пакетом.

Убрать со шкал рыжие дуги ― и чёткие, ясные приборы BMW можно было бы признать великолепными. Широкий центральный дисплей идёт в комплекте с дорогой навигацией. Меню системы iDrive, поддерживающей разделение экрана на части, — образцовое.

Старт! И ― ничего. Тест мы начали в снегопад, когда вся разгонная сила заднего привода ― во вспомогательной электронике и нешипованных покрышках Pirelli Sottozero. Отсутствие динамики поначалу обескураживает, но после первого поворота находишь в этой беспомощности плюсы: привод на заднюю ось даёт прочувствовать связь своих действий с устойчивостью автомобиля, как никакой иной. Переборщил с тягой ― поскользнулся. В процесс управления погружаешься принудительно. Удовольствие, понятно, не для каждого, но мы не сопротивляемся. Тем более если Jaguar, спохватываясь, кусает тормозные диски грубо, то BMW — едва заметно.

Если не сам ХЕ, столь похожий на новый XF, то версию R-Sport можно определить наверняка ― по блестящим усам бампера. Спортподвеска на наших дорогах оказалась весьма комфортной. Разноширокие колёса диаметром 19 дюймов ― опция.

В поворотах Jaguar не может не радовать: усилие на руле, хватка за траекторию ― всё, как мы любим. Судя по эмоциям, примат, борясь с запотеванием, включил обдув лобового стекла на максимум, и теперь ветер дует ему прямо в морду.

Асфальтовый старт Jaguar проигрывает ещё на этапе взведения курка. Жмёшь кнопку ― и только через секунду на дисплее панели приборов всплывает сообщение «Динамический режим подтверждён». В BMW этой бюрократии нет, а вдобавок к просто спортивному есть режим Sport+ с ослабленной хваткой системы стабилизации. Оба «автомата» ― в спортрежим. Газ! На фоне доносящегося из-под ног грозного рыка выпускной системы «трёшки» звук турбомотора ХЕ не по-ягуаровски беззуб. А его рабочий диапазон у́же: Jaguar активно набирает ход с 2500 об/мин до 6500 в то время, как BMW ― с 1700 об/мин до 7000!

Спорткресла BMW явно удобнее ягуаровских: лучше профиль, подушка настраивается по длине, а спинка по «степени сжатия» боковых валиков. Сиденья ХЕ с хорошей, хоть и нерегулируемой боковой поддержкой портит верхняя часть спинки, которая давит под лопатки.

Распределение воздушных потоков и подогрев кресел в Ягуаре регулируются только через бортовое меню. У BMW все кнопки под рукой, а климат-контроль разделён не только по температуре, но и по направлению потоков. Зато у «климата» ХЕ есть таймер на неделю.

Как ни крути, BMW опережает Jaguar ― паспортная разница в разгоне до сотни (5,8 с против 6,8) сходится с ощущениями. Но ещё заметнее разрыв в удобстве управления тягой. Акселератор «трёшки» настроен прецизионно: любое нажатие на педаль вызывает реакцию, а режимами Comfort, Sport, Sport+ и Eco Pro лишь задаётся её уровень. Даже в самом злом варианте «трёшка» не становится дёрганой ― в отличие от ХЕ.

Главное, ради чего стоит заказать на «трёшку» М-пакет, ― это подвеска. Упругая, собранная ― она не допускает ни пробоев, ни раскачки. Этот седан мчит по неровностям увереннее многих кроссоверов!

За рулём BMW упитанному примату просторнее, чем в Ягуаре, несмотря на утолщённую из-за сдвижного люка крышу. Как ушастый ни топчет педаль газа, «трёшка» остаётся покладистой ― даже в скользких поворотах система стабилизации срабатывает незаметно.

В большинстве режимов Jaguar первую треть хода туговатой педали газа тупит, а после прыгает, будто его воспитывали не инженеры, а дикая природа. Угадать момент прыжка непросто ― тем более что через раз он сопровождается переходом на передачу ниже. В Динамическом режиме эти прыжки-рывки постоянны: плавно добавить газ после сброса ― проблема. Зато тормоза ХЕ нам понравились больше ― за свой крепкий, вселяющий уверенность начальный прихват и малый ход педали. Эффективность М-механизмов BMW, по ощущениям, не хуже, но педаль податливее ― замедление дозируешь не только усилием, но и её ходом.

За разными селекторами скрывается один и тот же восьмиступенчатый «автомат» ZF 8HP45, который работает быстро и плавно. Перекидную клавишу ездовых режимов BMW слева от селектора легко найти на ощупь, а на ягуаровские кнопки приходится смотреть.

Подрулевые лепестки трансмиссии в обоих случаях ― развлечение, необходимости в них нет. Толстые спицы руля Ягуара менее удобны изящных бээмвэшных, и крупные угловатые кнопки их не оправдывают.

В чём наслаждение дарят оба седана, так это в управляемости. В малых углах поворота руля Jaguar почти не проявляет своих инстинктов, но в виражи покруче бросается, как на добычу. Поначалу это может напугать, но, приноровившись, действуешь с ним заодно. Усилие на руле живое, а хватка за траекторию ― мёртвая. Раскачки подвеска R-Sport не допускает, а в пределе от скольжения всех четырёх колёс ХЕ переходит к плавному заносу, который при отключенной системе стабилизации можно поддержать тягой. Переднеприводная Audi A4 так не умеет.

А казалось-то ― солидный джентльмен! Но Jaguar умеет и любит ездить боком ― мешает разве что «рваная» настройка акселератора, из-за которой, ведя XE в скольжении по дуге, играть газом приходится излишне активно.

Эффективность тормозов обоих седанов великолепна, но, по ощущениям, стандартные механизмы Ягуара нам понравились даже больше, чем М-опционные у BMW.

Характер BMW азартный, но чуть более взвешенный. Реакции образцово информативного (а в «спорт-плюсе» ещё и аккуратно догруженного) руля всплеском остроты не пугают, а точностью радуют. Уверенность не требует привыкания. В снегопад, перестраиваясь на шоссе через глубокие перемёты между рядами, «трёшка», как и Jaguar, непоколебима. А на сухом асфальте (спасибо погоде за декабрьское разнообразие!) в пределе меняет нейтральную поворачиваемость на избыточную. Чтобы продлить удовольствие, вспомогательную электронику тут отключать не нужно ― вполне достаточно ослабленного «ошейника» в режиме Sport+.

Кроме этого, обновлённых седанов 330i с задним приводом в России нет. Считайте, мы передали ему привет от поклонников ― скользит и рычит он превосходно! Уже при спокойной езде высветилась ошибка: «Привод. Скоро проверить». Позже «трёшка» самоизлечилась.

За камеры заднего вида для обеих машин надо доплачивать, но картинку с динамической разметкой они дают отменную. Чтобы не проглядеть заигравшихся в виртуальные кубики приматов, открытые грязи «глазки» надо периодически протирать.

В ходе теста я прокатился и на более скромной «трёшке» с нерегулируемой подвеской и по её поперечным покачиваниям в поворотах понял, какое же это чудо и необходимость ― опционная М-подвеска! С ней BMW липнет к дороге и даже на жёстких 18-дюймовых шинах Run Flat поражает энергоёмкостью и плавностью хода. Там, где кроссовер Х1 пропускал болезненные удары, седан 330i идёт катком, будто скругляя и разглаживая неровности. Особенно это чувствуется в режиме Comfort, который для руля, силового агрегата и подвески можно выбрать отдельно ― как и Sport, отлично подходящий амортизаторам на гладких и закрученных участках.

Смутивший меня на европейских серпантинах рулевой механизм Variable Sport Steering седана 340i в случае с версией 330i на наших дорогах вызвал не нарекания, а радость, особенно ― в режиме Sport, который можно включить отдельно от шасси и силового агрегата.

Ягуаровская подвеска тоже бывает регулируемой, но не в случае с нашим вариантом R-Sport на опционных 19-дюймовых колёсах. В отличие от BMW шины Pirelli здесь с обычными тонкими боковинами и более низким профилем, но главное, в чём такая комбинация уступает бээмвэшной, ― это повышенное внимание к мелким изъянам дорожного полотна. Крупные выбоины, стыки и «лежачие полицейские» XE преодолевает столь же комфортно и уверенно, как «трёшка», ― и не менее собранно, без какого-либо вибрационного мусора на руле, ведёт себя в неровных поворотах.

Трём приматам в любом из седанов тесно: они то и дело касаются друг друга ушами, что приводит к толкотне ― только банановые шкурки летят!

Второй ряд просторнее и доступнее в BMW. Усесться в Jaguar мешают низкая крыша и суженный проём. Спинка ХЕ с отличной боковой поддержкой отформована под двоих, но места для ступней ― минимум. У «трёшки» спинка не так удобна, но общая геометрия лучше.

Адреналиновую жажду водителя оба седана утоляют. А расслабляться предпочтительнее в BMW. Помимо более удобных кресел и расширенных возможностей шасси ― за счёт лучшего акустического комфорта. Основная претензия к «трёшке» ― выраженный гул шин, который, впрочем, с уровня пола не поднимается и салон собой не заполняет. У Ягуара изоляция от дороги лучше, но, как правило, громче климатическая система, а в пробочных режимах при частоте двигателя 1000–1500 об/мин отчётливо слышны моторно-трансмиссионные подвывания.

Взамен спортивной подвески для ХЕ доступно два вида адаптивной. Характер Ягуара может измениться существенно, поэтому перед покупкой следует продегустировать всю гамму.

Оба отсека правильные по форме, но в деталях бээмвэшный аккуратнее. Части спинок складываются из багажника, однако у нашего ХЕ левая заедает, а в одиночку её не победить: один должен тянуть за тросик (видны их жёлтые шляпки), второй ― давить на спинку.

По сумме впечатлений, если отбросить дизайнерскую и имидж-брендовую составляющую, из двух автомобилей мы выбираем более утончённый в своих настройках BMW. Однако гурманов заднего привода вынуждены огорчить: подопытный автомобиль существует в России в единственном экземпляре и был ввезён представительством баварской марки ещё до того, как стал известен полный расклад по обновлённым моторам и комплектациям. Но разве полноприводная модификация 330i xDrive кого-то расстроит? Те пару дней, что на дорогах был снег, мы о ней мечтали!

В нашем сравнении победила «трёшка», но отговаривать от покупки Ягуара мы не будем. Классный автомобиль! И даже с тучей опций он чуть ли не на миллион рублей дешевле BMW.

Полный привод, пусть пока исключительно в паре с дизелем, отныне доступен и для Ягуара, который расстроил «перебоями» в дозировке тяги, но порадовал великолепным шасси R-Sport. Рычаще-кричащего спорта в нём, к слову, нет, но плотности с собранностью ― в достатке на каждый день. Приглянётся ХЕ ― не поленитесь перепробовать все варианты подвесок: характер автомобиля может существенно отличаться. Это относится и к BMW. А наше сравнение надо повторить с полноприводными модификациями седанов. Тогда и Audi A4 будет в тему.

Паспортные данные


МодельBMW 330iJaguar XE 2.0КузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузоваседанседан
Число дверей/мест4/54/5
Длина, мм46334672
Ширина, мм18111850
Высота, мм14291416
Колёсная база, мм28102835
Колея передняя/задняя, мм1531/15721602/1603
Снаряжённая масса, кг15701530
Полная масса, кг20552120
Объём багажника, л480450
Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с турбонаддувом
Расположениеспереди, продольноспереди, продольно
Число и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд
Число клапанов1616
Рабочий объём, см³19981999
Макс. мощность, л.с./об/мин249/5200240/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин350/1450–4800340/1750–4000
Коробка передачавтоматическая, восьмиступенчатаяавтоматическая, восьмиступенчатая
Приводзаднийзадний
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковыедисковые
Шины225/45 R18225/45 R18
Максимальная скорость, км/ч250250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с5,86,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл7,910,2
— загородный цикл5,26,0
— смешанный цикл6,27,5
Норма токсичностиЕвро-6Евро-6
Ёмкость топливного бака, л6063
ТопливоАИ-92–98АИ-95

Комплектации


Базовое оборудованиеBMW 330i*Jaguar XE 2.0 R-SportДополнительное оснащение тестового автомобиляЦена базовой комплектации, рубли2 520 0002 628 000Цена протестированного автомобиля, рубли4 028 0003 257 000
Фронтальные подушки безопасности++
Боковые подушки безопасности ++
Задние подушки безопасности
Надувные «занавески»++
Крепление детского кресла Isofix++
Система динамической стабилизации++
Система предупреждения столкновений
Трекшн-контроль++
Адаптивная подвеска
Автоматическая коробка передач++
Система start/stop++
Активное рулевое управление
Биксеноновые фары+
Светодиодные фары+
Светодиодные противотуманные фары+
Контроль давления в шинах++
Датчики парковки передние и задние
Активный круиз-контроль
Двухзонный климат-контроль++
Система доступа в салон без ключа
Мультифункциональное рулевое колесо++
Подогрев рулевого колеса
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету++
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету
Электрохромное внутрисалонное зеркало
Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
Электрорегулировка передних сидений
Подогрев передних сидений++
Навигационная система
Интегрированная Bluetooth-система hands free
Камера заднего вида
Люк
Противоугонная сигнализация
Цвет «металлик»
Адаптивная подвеска115 000
Активное рулевое управление
Тормоза М Sport
Люк93 60068 300
Проекционный дисплей88 40060 800
Сервопривод крышки багажника42 000
Система доступа в салон без ключа50 300
Легкосплавные колёсные диски17 00046 000
Навигационная система188 50042 800
Камера заднего вида35 70023 100
Цвет «металлик»75 70043 100
Подогрев рулевого колеса16 200
М-обвес195 800
Сервисы BMW ConnectedDrive59 500
Датчики парковки передние и задние58 700
Электрорегулировка передних сидений с памятью117 40084 500
Аудиосистема Harman Kardon92 800
Аудиосистема Meridian41 500
Расширенная телефония34 10035 500
Тонированные задние стёкла33 20021 700
Подрулевые лепестки17 000
Омыватели фар23 000
Система превентивной безопасности 29 80036 800
Адаптивные светодиодные фары68 000
Активный круиз-контроль93 600
Ассистент парковки29 800
Противоугонная сигнализация25 000
Индикатор ограничения скорости27 30018 900
Складные задние сиденья16 300
Задний центральный подлокотник5 300
Голубая подсветка интерьера8 400
Электрохромное внутрисалонное зеркало15 3004 900
* Цены на автомобиль и опции приведены для полноприводного варианта 330i xDrive.

Техника BMW 330i

Платформа «трёшки» на примере кроссовера X3 (она же — в основе первой, второй и четвёртой серий BMW): спереди McPherson, сзади пятирычажка, стальные подрамники, поворотный кулак крепится к нижним рычагам при помощи нескольких шарниров. Автомобиль следующего поколения создаётся уже на платформе CLAR, общей с «пятёркой» и «семёркой».

Бензиновая «турбочетвёрка» 2.0 серии B48 принадлежит к модульному семейству EfficientDynamics — с унифицированными облегчёнными компонентами и фиксированным объёмом цилиндра в 500 кубических сантиметров. Алюминиевый блок цилиндров, непосредственный впрыск топлива, турбокомпрессор twin scroll, регулировка фаз на впуске и выпуске, а также система бездроссельного смесеобразования Valvetronic и пара балансирных валов. В Европе этот двигатель развивает 252 силы, у нас — 249.

Это не косточка на тарелке, а дополнительный балансир двухмассового маховика, который нарисовал для нас инженер BMW. На маховиках четырёхцилиндровых моторов таких балансиров несколько: говорят, они эффективно гасят вибрации, возникающие до 2000 об/мин. Кроме того, двигатель B48 со всех сторон окутан теплозвукозащитными «скорлупками» SYNTAK, Synergy Thermo-Acoustic Capsule. Снаружи они напоминают флис, а изнутри — пористую резину. С ними мотор дольше остывает (спустя 12 часов его температура в среднем на 10 °С выше, чем без защиты), легче пускается в мороз, быстрее прогревается и вдобавок тише.

Техника Jaguar XE

Матчасть Ягуара XE подробно описана в материале Михаила Петровского. Здесь лишь ключевые моменты. В основе седана с внутризаводским индексом X760 — новая платформа iQ[Al], которая применяется на кроссовере F-pace и модели XF. Алюминиевые подвески на стальных подрамниках крепятся к кузову через эластичные втулки. На выбор обычные амортизаторы Tenneco либо адаптивные Bilstein.

Передняя подвеска — двухрычажная. Закрылки, закреплённые на рычагах, направляют воздух к тормозам. Рулевой механизм — с электроусилителем ZF и рейкой с переменным шагом зубьев. Система меняет производительность в зависимости от скорости и «пружинит» в крайних положениях, не допуская жёстких ударов при рулении до упора.

Сзади — многорычажная конструкция, где цапфа крепится к основному поперечному рычагу (он как бы двухуровневый) сзади снизу через сайлент-блок, а спереди вверху — через небольшой вертикальный рычаг с двумя втулками. Англичане утверждают, что подобная схема позволяет отделять продольные и боковые силы от вертикальных и использовать более мягкие сайлент-блоки без потери в продольной жёсткости, необходимой для отзывчивости при смене курса. У пружин, расположенных отдельно от стоек, прогрессивная характеристика.

Масса кузова XE без дверей не превышает 251 кг. Около 170 кг или 68% — алюминий. Из него же отштампован капот, а вот двери и крышка багажника — стальные. В итоге кузов с навесными деталями весит 342 кг, это всё равно на полцентнера меньше, чем у Мерседеса С-класса (398 кг). Базовый автомобиль в сборе — уже минимум 1474 кг.

Коэффициент Cx — 0,26 для товарной машины. В переднем бампере — воздуховоды, направляющие поток в обход колёс, в заднем — диффузор, днище прикрыто панелями. Потоки вокруг зеркал оптимизированы с целью улучшения видимости в плохую погоду. Компьютерная модель в конце ролика визуализирует движение воздуха и воды в районе водительской двери.

За кадром

За прошедший год мы провели 87 тестов и сделали 35 видеороликов, а кто усердно трудится, тому и побеситься не грех! На полнометражный фильм мы, конечно, не наработали, но на двухминутный клип по мотивам произведения The Bad Touch группы Bloodhound Gang — вполне. С Новым годом!

Выражаем благодарность компании Villagio Estate и пользователю 3178 за помощь в организации съёмки. jaguar 3 jaguar xe

Источник: DRIVE.RU

Четверг 31 Декабря 2015 01:43
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: jaguar, система, ягуара, подвеска

Читайте также: Команда Jaguar Racing, дебютирующая в электросерии Формула E, назвала пилотов, которые будут выступать за неё в сезоне 2016/2017 годов. Ими стал Адам Кэрролл и Митч Эванс. Адам Кэрролл начинал свою карьеру в формулах, становился чемпионом британской Формулы 3, одержал немало побед в серии A1, пробовал выступать в IndyCar и GP2, но из-за отсутствия финансирования пробиться в Формулу 1 не сумел, и в последние годы переключился на гонки на выносливость. Таким образом, 33-летний британец из Северной Ирландии будет выступать в категории с открытыми колёсами впервые с 2011 года. Адам Кэрролл: «Это большая честь – выступать за Jaguar в Формуле E. Достаточно взглянуть на то, какие гонщики выступают в этой серии, чтобы понять уровень конкуренции и статус этого чемпионата». Митч Эванс в особых представлениях не нуждается – в 2012-м двукратный чемпион новозеландской Toyota Racing Series перешёл в GP3, с первой попытки выиграл этот чемпионат, однако в GP2, несмотря на отличную скорость и регулярные победы, его карьера застопорилась. Тем не менее, новозеландец по-прежнему очень молод, ему всего 22 года, а его карьерой занимается Марк Уэббер, некогда выступавший за команду Jaguar в Формуле 1. Митч Эванс: «Немало культовых машин в истории автоспорта были созданы Jaguar, и я очень взволнован тем, что стану часть их будущего в электросерии и возвращения в автоспорт. Формула E – чемпионат для настоящий гонщиков, это одна из самых конкурентоспособных серий в мире. Любой пилот вам скажет, насколько сложно достичь предела в машине Формулы E, отыграть те самые последние несколько десятых, так что я с нетерпением жду начала сезона». Кроме того, в Jaguar объявили...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Из Москвы в Монако на Jaguar F-PACE!

Рассматриваем Jaguar XF и Cadillac CTS как альтернативу «немцам»

Шпионеры впервые засняли обновлённое купе Jaguar F-type

Длиннобазный Jaguar XFL станет китайским офисом

Оцениваем кроссовер Jaguar F-Pace не только по одёжке

Компания Jaguar решила отказаться от универсалов

Jaguar продолжает переговоры о покупке Сильверстоуна

Первым Ягуаром китайского производства будет седан XF

Модель Jaguar XK лишилась надежды на преемника

Фирма Jaguar возобновит выпуск родстера XKSS