➥ Новости
Дебютный Гран-при сезона показал: две любимые технологии федерации – DRS и KERS – работают не лучшим образом. В худшем случае команды вполне могут от них отказаться.
Первая гонка сезона не только отвечает на главный вопрос – кто является лидером – но и даёт понять, насколько хорошо или плохо работают нововведения FIA. Правда, в этом деле нужно быть осторожными: после самого первого Гран-при велик соблазн формировать безапелляционные выводы в стиле "всё пропало” по любому поводу. В прошлом году унылый Бахрейн породил целую волну недовольства новым регламентом (а в ту пору отменили дозаправки), и над всеми воцарилось ожидание невесёлого сезона без обгонов. К счастью, наладилось – и уже следующая гонка (Гран-при Австралии, кстати) прошла в бодрящем режиме.Особая конструкция шин "Пирелли” – желание команд, а не FIA.Не будем сгущать краски – обозначим лишь первые яркие просчёты и недоработки. Если на протяжении ближайших гонок они не повторятся – отлично: значит, Австралия была исключением. Но если проблемы продолжатся, кому-нибудь на Площади Согласия нужно срочно выпить пару банок "Ред Булл” и немедленно взбодриться.
В сезоне 2011 года особое внимание привлекают три так называемых фактора неопределённости: KERS, DRS (подвижное заднее антикрыло) и новые покрышки "Пирелли”. Про итальянскую резину в этой колонке мы говорить не будем: после завершения процесса выбора поставщика FIA мало влияла на конструкцию шин. "Пирелли” попросили обратиться к развлекательному канадскому опыту сами команды FOTA и лично Росс Браун. А вот системы рекуперации и механизм контроля плоскости заднего антикрыла – это детища Площади Согласия и по этой причине требуют более подробного освещения.
KERS, разумеется, не новинка: шибко "зелёная” и экологичная система дебютировала в Формуле-1 в 2009 году. Ещё до начала сезона (совпал с самой тяжёлой фазой финансового кризиса) коллективы выступили против дорогостоящей технологии. Для отмены нужно было единогласное решение команд, и оно натолкнулось на непреодолимое вето BMW. Баварский автоконцерн запустил довольно масштабную рекламную кампанию своих "гибридных” технологий ("зелёных” и экологичных) и не хотел терять удобную маркетинговую площадку в виде Формулы-1. В итоге именно BMW одной из первых отказалась от KERS, а концу года из Ф-1 и вовсе сбежала. "Браун”, лучшая команда 2009 года, выиграла свои титулы без какого-либо влияния рекуперации.
Более того, в начале сезона, когда отдельные соперники ещё использовали систему, дружина Росса выглядела особенно сильно. Уже к середине сезона KERS оказалась в опале. "Не могу сказать, сколько стоила нам система, мне слишком тяжело. Если бы мы потратили эти деньги на развитие автомобиля, могли бы стать такими же быстрыми, как ”Ред Булл". Речь идёт о миллионах евро”, – говорил после Гран-при Британии 2009 года Стефано Доменикали. Общими усилиями команды добились добровольного моратория на KERS в 2010 году.
В этом сезоне усилиями FIA система вернулась – но не сказать чтобы торжественно. В правилах ничего не изменилось: блоки KERS конструктивно в подавляющем большинстве случаев остались такими же, какими были в 2009 году. Вялые попытки сделать устройство более мощным (сейчас батарея выдает на протяжении 6,6 секунды дополнительные 80 л.с) не нашли понимания у команд. По слухам, во многом из-за системы "Мерседеса”, стоившей десятки миллионов долларов. Якобы она не поддаётся масштабированию и наращиванию мощности.
KERS не улучшилась по сравнению с 2009 годом.Принцип действия KERS остался неизменным: батарея по-прежнему заряжается только от торможения задними колёсами, хотя смещение тяжести болида вперёд в момент, когда пилот нажимает на педаль, делает "сбор” энергии с передней оси более эффективным. Преимущество осталось прежним: по оценкам Мартина Уитмарша, KERS дает около 0,2-0,3 секунды на круге, а это совершенно немного. У команд снова возникают проблемы в момент, когда KERS отказывает. Вопреки расхожему мнению, это не просто досадная неудача – при неработающей системе резко меняется тормозной баланс автомобиля, им становится весьма трудно управлять. В этом году KERS ломаются не реже, чем в 2009-м.
Вовсе неудивительно – команда "Ред Булл” весьма скептически относится к KERS. На болидах "красных быков” в Мельбурне система была установлена в пятницу (пламенный привет наблюдателям, утверждавшим: Ньюи "не оставил места” для блока в конструкции RB7), и на одной из тренировок Гийом Роклен даже несколько нервным тоном попросил Себастьяна Феттеля "использовать KERS немедленно”. Подобная срочность породила подозрения: блок рекуперации нужно было экстренно разрядить из-за угрозы развития нештатной ситуации. Феттель в субботу и воскресенье прекрасно выступал без KERS, и это может стать замечательным оправданием для инженеров конкурирующих команд – те будут снимать блоки при первой же неисправности.
Система снижения аэродинамического сопротивления (DRS) задумывалась как действенный инструмент, способствующий обгонам. В теории элемент крыла под управлением гонщика позволяет добиться существенного роста скорости. По оценкам того же Уитмарша, DRS даёт до 0,8 секунды на квалификационном круге, где использование элемента разрешено в любом месте трассы. Затраты на внедрение KERS и DRS несоизмеримы. Преимущество – однозначно на стороне крыла.
Для Площади Согласия это было бы слишком просто. Внедрив нововведение в регламент, FIA обложила его непонятными ограничениями: DRS может работать только спустя два круга после начала гонки, только в специально обозначенном месте трассы и только если догоняющего отделяет менее секунды от идущего впереди болида. После дебютного этапа стало очевидным: правила использования DRS несовершенны. По сути, DRS, KERS и запрещённый внутренний воздуховод являются схожими по действию устройствами — во всех случаях гонщик совершает некое действие (нажимает кнопку, педаль или передвигает руку) для того, чтобы кратковременно делать машину быстрее.
Правила DRS требуют существенных изменений.В случае системы рекуперации и воздуховода пилот с небольшими оговорками может применять их в любой момент гонки – когда ему захочется. Спортсмен при этом оценивает риск решения: активное использование KERS, среди прочего, может привести к повышенному износу покрышек, а воздуховод требует отрыва руки или перемещения ноги внутри кокпита. Не совсем понятно, почему DRS так сильно ограничена требованиями регламента, ведь у этой системы потенциальные последствия с точки зрения безопасности почти как у воздуховода. А он в 2010-м был совсем не страшен.
Вред этих ограничений уже начинает проявляться. Зона DRS почти полностью ограничена стартовой прямой, но уже в Мельбурне стало понятно: обгонов от этого больше не стало. Апекс первого виража не подходил для использования изменяемого заднего антикрыла. В случае Альберт-парка гораздо продуктивнее DRS работала бы перед третьим поворотом. Впрочем, не совсем понятно, почему вообще в гонках DRS нельзя включать повсеместно – судя по тренировкам и квалификациям первого Гран-при, особых проблем с использованием крыла на протяжении всего круга не было. За исключением Адриана Сутиля, но тот, наверное, просто поспешил активировать систему. Настораживает: уже на первом Гран-при система сбоила: Рубенс Баррикелло не мог включить крыло в первом повороте, так как агрегат был ошибочно – не по вине команды – настроен на второй сектор. Кто будет нести ответственность, если DRS начнёт барахлить на машине претендента на титул в решающей гонке и в какой кабинет на Площади Согласия обращаться за компенсацией?
Мы ожидаем ослабления ограничений использования DRS в ближайшее время – скорее всего, на определённых трассах начнут использоваться две зоны. К середине сезона, возможно, систему в гоночном режиме можно будет активировать везде.
Чего ожидать, если FIA будет крайне неохотно менять правила DRS и KERS? Возможно, уже к середине сезона лидеры откажутся от использования этих технологий в гоночном режиме – такого радикального исхода событий исключать всё же не стоит.
Источник: Чемпионат.ру
Пятница 01 Апреля 2011 08:12<< предыдущая новостьследующая новость >>
Теги: система, гранпри, команд, согласия
Читайте также: ➥ На главную ➥ Новости