Привет и славному городу Ashburn от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

И BMW побеждает. С бо-ольшим отрывом. Когда М4 разогнался до 160 км/ч (через 8,8 с после старта), Lexus догонял, отставая на две секунды. После прочих измерительных тестов обнаруживается, что BMW на треке гораздо ярче, быстрее и точнее на торможении. Для многих это значит, что он лучше.

Но разве весь кайф в перегрузках? Разве яростный М4 – большая радость для пилота, чем чуть менее быстрый RC F? Конечно, нет, даже если прогрессом автопрома рулит время круга на Нюрбургринге. Показатели легко замерить, легко осознать информацию, легко убедить себя в непререкаемом авторитете цифр.

Я знаю: переход на турбомоторы обоснован выбросами, но за этой ширмой группа инженеров потирает ручонки в предвкушении легко доступной мощности. Поэтому атмосферные М-кары больше не выпускаются, а с приходом нового С63 все AMG тоже обретут наддув. Нет сомнений, что у Mercedes тоже блестящие показатели. Ведь они досконально все измерили.

И все же Lexus, воплощение экологической сознательности, сохранил атмосферный V8. Пусть и относительно вялый. Япония географически слишком далека, чтобы заразиться европейской гонкой мощностей. Так, может быть, Lexus, который был разработан в изоляции и, скажем прямо, нацелен на американскую публику, покроет недостаток в скорости потрясающим шасси и заставит вопить от радости при виде поворотов Дансфолда? Нет.

У него чудесный большой V8, но Дансфолд для него – чужбина. Lexus весит на четверть тонны больше, чем нужно, и после BMW кажется неповоротливым. В Фоллоу-Фру он срывает перед при небольшом повороте руля. Хотя режим Expert системы TVD (Torque Vectoring Differential) предусматривает дрифт – правда, у меня он вышел неуклюжим.

Дансфолд вводит RC F в затуп. Даже затяжное торможение в предпоследнем повороте не исправило снос переда и не улучшило баланс. Это большой, тяжелый, тупой автомобиль, совсем не такой маневренный, каким должен быть. Но он отлично умеет срывать задние колеса. Режим Expert – возможно, полный провал, но его можно выключить. И если в медленном повороте сорвать зад, автомобиль встанет на широкую дугу и будет двигаться по ней, пуская пышные клубы дыма, а щедрое количество оборотов руля от упора до упора продлит этот классный занос. И все же RC F недостаточно живой. Разница не только в цифрах. Вялые тормоза быстро мягчеют и теряют цепкость, а шины с трудом удерживают такую массу.

Но погодите его жалеть. У Lexus есть сильные стороны, о которых мы еще поговорим. Но прежде обсудим BMW. На Дансфолде он обошел Lexus в гонке по прямой и вел себя собраннее и решительнее. Но главное – он острее. Нос идет туда, куда скажешь и когда скажешь, и если правильно работать газом, то задок будет слушать и повиноваться.

Однако переборщить легче легкого. И тогда у BMW появляется, как мы это называем, “небольшая проблемка с зацепом”. Проще говоря, он может не удержаться и поплыть. Ткни педаль чуть сильнее – и М4 уже смотрит носом не на вход, а на выход. “Острый” – не совсем правильное словцо для M4 на треке. Скорее, он резкий. В режиме Sport Plus у него фантастический отклик, а умные мозги контролируют работу турбины, чтобы ты вдруг не оказался на мели. Но факт: BMW трудно вести плавно.

 

Такое чувство, что наверху испугались, что турбо-M4 кто-то сочтет слишком мягким, и решили добавить ему скорпионье жало, злое и ядовитое. Конечно, на треке с M4 кайфово, а если захочется, то можно выставить более мягкие настройки, убрав излишнюю колючесть.

Выходит, в этом случае сухие цифры действительно верны. Но вот вопрос: где автомобиль должен блистать – на треке или на дороге? На трек можно выехать пару раз в год, не больше, а остальные 363 дня мы ездим по дорогам. И там все иначе. Те “небольшие проблемки с зацепом” остаются, только теперь они совсем не радуют. М4 трогается с перекрестка исключительно под моргание оранжевой лампочки. Звук двигателя натужный, коробка с двумя сцеплениями переключается с ненужной резкостью, а салон, не считая лишних кусков карбона, – как у стандартной 3-Series. И почему эти ножки боковых зеркал не доходят до дверей?

M4 как будто передержали в духовке, пересыпали приправ. Он переигрывает, как в пантомиме, хотя играет исключительно роль М4.

Он бесспорно хорош, но отчего-то нелогичен. Исчезли цельность и чистота, что так притягивали в прошлых М3. И, пожалуй, главная вина лежит на двигателе. М4 не хватает хриплого воя свободно дышащей рядной “шестерки”, рвущейся к 8000 оборотов.

А вот величественный V8 – главное достоинство Lexus. В нем есть и душа, и характер, и сила. Заводить его по утрам – чистое удовольствие. Его песнь сладка, хотя ограничитель обрывает пение на 7000 об/мин. Ощущение, что мотор может крутить 8, 9, 10 тысяч... Приятен и сам автомобиль. Его нутро больше подходит под категорию салона купе, нежели внутренности М4. Передняя панель с уступами интересна, хотя инфотейнмент безнадежен. RC F хорошо держит дорогу, он устойчив, рафинирован и спокоен. Он силен, но не жесток. И он понравился мне на дороге: сильный, честный, располагающий. В этом он лучше, чем BMW. А значит, из расчета 363/2 он должен победить?

Он и впрямь близок к победе. Будь Lexus на 300 кг легче, думаю, у нас был бы иной вердикт. Но побеждает BMW, хотя вкус победы заметно подпорчен дисбалансом. М4 не такой естественный, каким должен быть. Возможно, он слишком зациклился на цифрах.

Дрэг-рейсинг – неправильный способ выяснять, чья машина лучше. Знаю-знаю. Но это же так весело! И притом показательно. Равняем Lexus RC F с BMW M4, выбираем режимы, настраиваем трекшн-контроль и, как только оба пилота готовы, стартуем.

И BMW побеждает. С бо-ольшим отрывом. Когда М4 разогнался до 160 км/ч (через 8,8 с после старта), Lexus догонял, отставая на две секунды. После прочих измерительных тестов обнаруживается, что BMW на треке гораздо ярче, быстрее и точнее на торможении. Для многих это значит, что он лучше.

Но разве весь кайф в перегрузках? Разве яростный М4 – большая радость для пилота, чем чуть менее быстрый RC F? Конечно, нет, даже если прогрессом автопрома рулит время круга на Нюрбургринге. Показатели легко замерить, легко осознать информацию, легко убедить себя в непререкаемом авторитете цифр.

Я знаю: переход на турбомоторы обоснован выбросами, но за этой ширмой группа инженеров потирает ручонки в предвкушении легко доступной мощности. Поэтому атмосферные М-кары больше не выпускаются, а с приходом нового С63 все AMG тоже обретут наддув. Нет сомнений, что у Mercedes тоже блестящие показатели. Ведь они досконально все измерили.

И все же Lexus, воплощение экологической сознательности, сохранил атмосферный V8. Пусть и относительно вялый. Япония географически слишком далека, чтобы заразиться европейской гонкой мощностей. Так, может быть, Lexus, который был разработан в изоляции и, скажем прямо, нацелен на американскую публику, покроет недостаток в скорости потрясающим шасси и заставит вопить от радости при виде поворотов Дансфолда? Нет.

У него чудесный большой V8, но Дансфолд для него – чужбина. Lexus весит на четверть тонны больше, чем нужно, и после BMW кажется неповоротливым. В Фоллоу-Фру он срывает перед при небольшом повороте руля. Хотя режим Expert системы TVD (Torque Vectoring Differential) предусматривает дрифт – правда, у меня он вышел неуклюжим.

Дансфолд вводит RC F в затуп. Даже затяжное торможение в предпоследнем повороте не исправило снос переда и не улучшило баланс. Это большой, тяжелый, тупой автомобиль, совсем не такой маневренный, каким должен быть. Но он отлично умеет срывать задние колеса. Режим Expert – возможно, полный провал, но его можно выключить. И если в медленном повороте сорвать зад, автомобиль встанет на широкую дугу и будет двигаться по ней, пуская пышные клубы дыма, а щедрое количество оборотов руля от упора до упора продлит этот классный занос. И все же RC F недостаточно живой. Разница не только в цифрах. Вялые тормоза быстро мягчеют и теряют цепкость, а шины с трудом удерживают такую массу.

Но погодите его жалеть. У Lexus есть сильные стороны, о которых мы еще поговорим. Но прежде обсудим BMW. На Дансфолде он обошел Lexus в гонке по прямой и вел себя собраннее и решительнее. Но главное – он острее. Нос идет туда, куда скажешь и когда скажешь, и если правильно работать газом, то задок будет слушать и повиноваться.

Однако переборщить легче легкого. И тогда у BMW появляется, как мы это называем, “небольшая проблемка с зацепом”. Проще говоря, он может не удержаться и поплыть. Ткни педаль чуть сильнее – и М4 уже смотрит носом не на вход, а на выход. “Острый” – не совсем правильное словцо для M4 на треке. Скорее, он резкий. В режиме Sport Plus у него фантастический отклик, а умные мозги контролируют работу турбины, чтобы ты вдруг не оказался на мели. Но факт: BMW трудно вести плавно.

 

Такое чувство, что наверху испугались, что турбо-M4 кто-то сочтет слишком мягким, и решили добавить ему скорпионье жало, злое и ядовитое. Конечно, на треке с M4 кайфово, а если захочется, то можно выставить более мягкие настройки, убрав излишнюю колючесть.

Выходит, в этом случае сухие цифры действительно верны. Но вот вопрос: где автомобиль должен блистать – на треке или на дороге? На трек можно выехать пару раз в год, не больше, а остальные 363 дня мы ездим по дорогам. И там все иначе. Те “небольшие проблемки с зацепом” остаются, только теперь они совсем не радуют. М4 трогается с перекрестка исключительно под моргание оранжевой лампочки. Звук двигателя натужный, коробка с двумя сцеплениями переключается с ненужной резкостью, а салон, не считая лишних кусков карбона, – как у стандартной 3-Series. И почему эти ножки боковых зеркал не доходят до дверей?

M4 как будто передержали в духовке, пересыпали приправ. Он переигрывает, как в пантомиме, хотя играет исключительно роль М4.

Он бесспорно хорош, но отчего-то нелогичен. Исчезли цельность и чистота, что так притягивали в прошлых М3. И, пожалуй, главная вина лежит на двигателе. М4 не хватает хриплого воя свободно дышащей рядной “шестерки”, рвущейся к 8000 оборотов.

А вот величественный V8 – главное достоинство Lexus. В нем есть и душа, и характер, и сила. Заводить его по утрам – чистое удовольствие. Его песнь сладка, хотя ограничитель обрывает пение на 7000 об/мин. Ощущение, что мотор может крутить 8, 9, 10 тысяч... Приятен и сам автомобиль. Его нутро больше подходит под категорию салона купе, нежели внутренности М4. Передняя панель с уступами интересна, хотя инфотейнмент безнадежен. RC F хорошо держит дорогу, он устойчив, рафинирован и спокоен. Он силен, но не жесток. И он понравился мне на дороге: сильный, честный, располагающий. В этом он лучше, чем BMW. А значит, из расчета 363/2 он должен победить?

Он и впрямь близок к победе. Будь Lexus на 300 кг легче, думаю, у нас был бы иной вердикт. Но побеждает BMW, хотя вкус победы заметно подпорчен дисбалансом. М4 не такой естественный, каким должен быть. Возможно, он слишком зациклился на цифрах.

ТЕКСТ: ОЛИВЕР МЭРРИДЖ / ФОТО: ДЖО ВИНДЗОР-ВИЛЬЯМС

Источник: topgearrussia.ru

Четверг 09 Апреля 2015 13:25
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: lexus, треке, легко, повороте

Читайте также: lexus lf-sa Длина концепта LF-SA составляла 3,45 м, в серии мы можем увидеть автомобиль несколько крупнее, напоминающий шоу-кар только по стилю. К огда в марте 2015 года японцы показали шоу-кар под названием LF-SA, сразу появились предположения, что нечто подобное компания запустит в серию, снабдит гибридной установкой и расположит в линейке под компактным хэтчбеком Lexus CT 200h. Теперь же глава европейского отделения Лексуса Ален Юттенховен в интервью журналу Autocar намекнул, что субкомпактный паркетник может прийти не на помощь CT, но вместо него. Хэтчбек CT 200h (на фото последняя вариация F-Sport Special Edition 2016 года) выпускается с различными изменениями с 2011-го. В том же году в Европе он нашёл 16 980 покупателей, а в 2015-м — только 10 235. Объяснение Ален даёт такое: сбыт CT в Европе намного ниже ожидаемого, учитывая размеры сегмента, в котором тот конкурирует (750 000). Важно соответствовать вкусам европейцев, а они требуют паркетники. К тому же половина рынка премиальных марок в Старом Свете — это машины с ценой до 40 000 евро. Значит, нужен небольшой, сравнительно доступный (по меркам бренда) кроссовер, а ещё лучше — гибридный. В конце прошлого года инсайдеры рассказали о предстоящем появлении пятидверки CT второго поколения, но точных сроков не озвучили, неопределённо указав «больше года». Не исключено, что этот проект затянется, зато в результате мы получим машину, внешне напоминающую LF-SA. Технически новый кроссовер должен быть близким родственником «четвёртого» Приуса (у него, к слову, есть вариант...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

В ходе обновления седан Lexus IS поменялся только внешне

Обновлённый седан Lexus IS дебютирует в Пекине

Концерн Toyota отзовёт сразу несколько моделей

Суперкар Lexus LFA может вернуться в программу марки

Кроссовер Lexus RX обзаведётся третьим рядом сидений

Лидером в рейтинге надёжности J.D. Power снова стал Lexus

Трансмиссия Лексуса LC 500h соединила вариатор и «автомат»

К Женеве купе Lexus LC станет гибридным

Кроссоверы Lexus RX попали под отзыв из-за подушки безопасности

Прогрессивное купе Lexus LC 500 осталось при атмосферном моторе