Бесконечно далёкий

«И еще кое-что», – любил говорить Стив Джобс на презентации новых продуктов перед тем, как представить миру что-то совершенно неожиданное. Строжайшая секретность, четко выверенные «сливы» информации, внезапное появление продукта на рынке – стандартная тактика запуска новых продуктов, будь то автомобили, компьютеры или зубная паста. Но в России путь другой: сначала надо прокричать на весь мир: «А вот мы сейчас совершим революцию!» – а потом долгие годы пытаться довести эту «революцию» до ума под ироничную критику общественности.

Над ё-мобилем не смеялся только ленивый. Пару лет назад нам обещали инновационные роторно-лопастные двигатели, кузова из полипропилена, армированного базальтовым волокном, а потом объявили, что всего этого не будет. Впрочем, о том, что серийные ё-мобили окажутся далеки от первоначального проекта, мы уже знали – в прошлом году «Мотор» поездил на «мулах» ё-кроссовера на полигоне под Минском. Но теперь компания ё-АВТО устроила для журналистов короткий тест-драйв уже полноценных прототипов на Дмитровском полигоне. Что изменилось за эти месяцы?

Разработчики говорят, что новый дизайн кузова разрабатывался специально под двухцветную окраску. Черные вставки – это имитация карбонового плетения.

Во-первых, внешность: если прошлой осенью ё-кроссоверов вообще не существовало, то теперь это пусть и глубоко предсерийные, но уже похожие на автомобиль прототипы. Но именно что похожие: качество изготовления кузовных панелей из АБС-пластика у ё-мобиля пока оставляет желать лучшего: крылья и двери у машины вышли неровными, как запущенный целлюлит.

Двери закрываются с благородным звуком консервных банок. Задние стекла не опускаются, а лишь чуть приоткрываются вбок, как форточки – аналогичное решение используется в Peugeot 107, только без «опции» «прищемить палец». В передней части кузова есть модные нынче светодиоды (они выполняют роль габаритов и поворотников), но задняя светотехника никуда не годится. «Качеству» ее изготовления удивятся даже поставщики «АвтоВАЗа».

Моторпарк

Семейство двигателей FIRE было запущено еще в 1983 году и почти застало юрский период.

Во-вторых, стало известно чуть больше технических подробностей. В качестве мотора-генератора выбран древний восьмиклапанный двигатель объемом 1,4 литра семейства Fiat FIRE (Fully Integrated Robotised Engine) мощностью 75 лошадиных сил. Его преимущество – он недорог и изначально рассчитан на работу на метане, что важно для ё-мобиля. Однако будущим покупателям российского гибрида придется выбирать: использовать два типа топлива (бензин и газ) или иметь возможность возить в багажнике «запаску». И баллоны, и пятое колесо вместе не умещаются.

Дорожный просвет ё-кроссовера – 210 миллиметров.

Нишевый продукт

Суммарный объем выпуска ё-мобилей не превысит 40 тысяч штук в год, и то – после открытия второй линии завода. До этого планируется выпускать всего 10-20 тысяч машин в год. Но, все равно, срок окупаемости проекта составит 7-10 лет.

Интерьер, как выражаются инженеры, сделан «по обходным технологиям». Пластик жесткий и пахучий. Дизайн – мягко говоря, на любителя. Селектор трансмиссии расположен сверху-справа на рулевой колонке, а клавиша электромеханического стояночного тормоза – слева от руля. Посадка за рулем так себе: рулевой колонке не хватает регулировки по вылету. Сзади просторно, но задняя «лавка» (назвать это диваном язык не поворачивается) совсем неудобная: спинка установлена почти вертикально, а подушка коротка, как юбка у японской школьницы.

Багажник, если двигатель работает только на бензине, относительно вместителен, но у машин с газовыми баллонами его объем становится меньше почти в два раза. Ни запасного колеса, ни «докатки» у такого автомобиля не предусмотрено.

Дисплеи – один заменяет приборную панель, а второй выдает информацию с мультимедийной системы – сделаны неплохо. У них не очень высокое разрешение, но зато приятная графика. Сам мультимедийный комплекс, построенный на базе ОС Android, имеет внушительный функционал: через сенсорный дисплей можно управлять климат-контролем, подключать смартфоны по Bluetooth, просматривать видеоролики; еще есть навигационная система Navitel, офисные приложения и прочее, прочее. Но интерфейс немного чудаковатый – часть функций управляется с тач-скрина, а часть – вращением расположенной под экраном рукоятки. Странно.

И печально. Потому что сейчас прототипы ё-кроссовера выглядят как самоделки талантливых «кулибиных», которые в девяностых экспонировались на различных автошоу типа «Автоэкзотики» – проекты людей талантливых, с инженерной смекалкой, но… бесконечно далеких от сегодняшних стандартов.

Но ведь команда ё-мобиля, состоящая из 200 человек (среди которых 80 инженеров), живет не в каменном веке. И даже не в девяностых! Понятно, что сделать с нуля автомобиль мирового уровня, да еще и небольшим коллективом, сложно. Но почему бы не посотрудничать с западными компаниями? Ведь общий бюджет проекта, который теперь озвучивается руководством ё-АВТО, – 350 миллионов евро!

На презентации макет ё-мобиля был «обут» в шины Michelin – стороны давно подписали договор о сотрудничестве. Но вот прототипы почему-то были с покрышками Continental.

Не так давно мы побывали в Тайване, где познакомились с новой автомобильной маркой Luxgen – по сути, тайваньским ё-мобилем. Так вот, там пошли другим путем: шасси разрабатывали вместе с австрийской Magna-Steyr, коробки передач установили японские, пассивную безопасность доверили шведам из Autoliv, а доводкой ездовых качеств занималась знаменитая фирма Prodrive. В итоге, у Luxgen сходу получилось запустить в серию машины, которые можно сравнивать с «корейцами» пяти-семилетней давности. И это, кстати, комплимент. А ё-мобиль?

Да, на ё-кроссовере стоит мехатронный силовой модуль, разработанный в содружестве с GKN, газовые баллоны Gastank Sweden и элементы приводов Denso, но список «международных» партнеров совсем невелик. Все сами, все сами.

Вот, например, вопрос к создателям ё-мобиля: как будете настраивать управляемость и доводить до ума ходовые качества? Отвечают: все, мол, в порядке – у компании есть полигон и классная команда российских испытателей. И вообще, настроить управляемость, цитата, «не такая уж и сложная задача».

Окей, а вы можете назвать хоть один серийный российский автомобиль, который хорошо управляется?

Как указано в официальной информации, прототипы ё-кроссовера, на которых нам удалось поездить, технически максимально близки к серии.

Суперконденсаторы

В автомобилестроении суперконденсаторы применяют нечасто: их устанавливают на автобусы и троллейбусы (в частности, это делают компании Hyundai и MAN), на водородный автомобиль Honda FCX Clarity штучного производства, а также используют в системах KERS в Формуле-1.

То, как едет ё-мобиль сейчас – это нечто. Пожалуй, самым хвалебным отзывом о его ходовых качествах будет фраза: «Он умеет самостоятельно перемещаться». На этом позитив заканчивается.

После поворота руля на угол чуть больше 90 градусов усилитель начинает «клинить» – дальше руль удается крутить только ступенчато, поворачивая его через силу. Но в сам поворот машина входит вроде бы нормально: кренится, по крайней мере, несильно. Все остальное – как работает подвеска на неровностях, как ё-мобиль ведет себя в скоростных поворотах – загадка: тестовая трасса была метров триста, а «валить» категорически запрещали. При этом, после каждого проезда (который длился не больше пары минут) машины вставали на прикол – охлаждались.

Древний моторчик 1.4 от «Фиата», заряжающий суперкондсенсаторы, на разгоне ревет, как раненый тюлень. Точно так же, как на минских прототипах-«мулах». А учитывая, что заряда суперконденсаторов едва хватает на минуту, реветь он будет все время.

Шумоизоляция? Нет, не слышали.

Заявленный расход топлива ё-кроссовера в смешанном цикле – 4,9 литра на 100 километров. Раньше, кстати, было обещано 3,5 литра. Экологический класс – Евро-5, но скоро автомобиль будет улучшен до нормы Евро-6.

Педали акселератора и тормоза настроены спустя рукава: ни разгоном, ни замедлением удобно управлять невозможно. Разгон ровный, но не впечатляет – по ощущениям, до заявленных 9,9 секунд до «сотни» ё-кроссоверу далеко. Максимальная скорость, кстати, ограничена электроникой на отметке в 130 километров в час. Как теперь говорят, для безопасности. Но мы-то помним, что проблема еще и в том, что силовая установка ё-мобиля попросту не рассчитана на такие скорости – не хватает эффективности. «Это сугубо городской автомобиль», – парируют сотрудники ё-АВТО.

Доли и бюджеты

На данный момент на весь проект уже израсходовано свыше 100 миллионов евро, а к моменту старта серийного производства будет потрачено около 350 миллионов евро.

Конечно, можно сколько угодно говорить, что это всего лишь прототип, а до появления серийной машины осталось еще полтора года. Но остается непонятным: зачем нужно было показывать абсолютно сырой, толком не умеющий (да что уж там – просто не умеющий!) ездить автомобиль? Только для того, чтобы сказать: «Смотрите, мы не просто так потратили все деньги, а сделали что-то настоящее»? Или потому что обещали?

Это, конечно грустно. Пусть генеральный директор ё-АВТО Андрей Гинзбург хорохорится, называя процесс доводки управляемости и ходовых качеств «несложной задачей», и говорит о том, что пассивная безопасность у кузова будет «на пять баллов» (при этом ни на какие звезды в EuroNCAP в компании не рассчитывают – хотя бы из-за того, что у ё-мобиля не будет больше двух подушек безопасности), но…

Почему-то даже автогиганты не стесняются обращаться за помощью к сторонним инжиниринговым компаниям. Покупают сторонние коробки передач, сложную электронику, кооперируются с заклятыми конкурентами для создания гибридных силовых установок. А тут – «мы сами все сделаем, все будет хорошо»! Правда, уже без роторно-лопастного двигателя, без отечественных суперконденсаторов и без «базальтовых» несущих кузовов. И, кстати, без цены на уровне 350 тысяч рублей.

«Эту цену объявлял не я», – коротко отвечает Гинзбург. Так сколько будет стоить ё-мобиль? Непонятно. Ценники огласят ближе к началу поставок, которые намечены на первый квартал 2015 года. Однако теперь, после короткой поездки на этом чуде, есть серьезные подозрения, что цена – какой бы она не была – хоть как-то сможет повлиять на спрос. Который, скорее всего, будет стремиться к нулю.

Источник: motor.ru

Теги: емобиля, екроссовера, еавто, прототипы