➥ Новости
Гонщик Иван ЛУКАШЕВИЧ рассуждает о специфике дождевых гонок
Идет 31-й круг Гран При Монако 1984 года. Лидер гонки, Ален Прост, уже во второй раз вскидывает руку, проезжая по стартовой прямой. Своим жестом он пытается сказать стюардам, что погодные условия неприемлемы — потоки дождя обрушиваются на трассу, и гонку следует остановить. Несколько пилотов, включая Найджела Менселла и Патрика Тамбэ уже сошли — узкие улицы Монте-Карло не прощают ошибок. Но чемпиона мира волнует не только это. Тормоза на его Макларене не могут прогреться до оптимальной температуры, а сзади его стремительно настигает дебютант Формулы-1. Молодой бразилец Айртон Сенна на слабом автомобиле Toleman, позволившим ему квалифицироваться только 13-м с отставанием 2,3 секунды, теперь отыгрывает по три секунды с круга!
 |
| В 1984 году «Профессор» Алан Прост выиграл в Монако впервые в своей карьере, но гонка была остановлена до достижения 75% дистанции, так что за первое место он получил 4,5 очка вместо девяти. По иронии судьбы, в этом сезонеПрост оказался вторым в чемпионате, уступив Ники Лауде половину очка... |
Именно в дождевом Гран При зажглась яркая звезда непревзойденного таланта Айртона Сенны. В следующем году пилот из Сан-Паулу одержал свою первую победу в F1, оставив ближайшего преследователя более чем в минуте позади. Тогда над португальским Эшторилом тоже шел дождь. Вторая победа пришла к Сенее во время грозы в Спа. Мартин Брандл вспоминает об Айртоне: «Он обладал шестым чувством — знал, где сцепление с дорогой в повороте будет лучшим еще до того, как попадал в этот поворот. Балансируя на грани, он заставлял свою машину танцевать. Мы смотрели на это и понимали, что не можем повторить подобное».
 |
| Жертвы аквапланирования в первом повороте Нюрбургринга на Гран При Европы 2007 года. Всего на третьем круге за пределы трассы вылетело 10 из 22 пилотов! |
Или можем?
Дождевые условия сложны в первую очередь низким коэффициентом сцепления шин с дорогой. Настройки шасси должны учитывать это. Общий подход — автомобиль нужно сделать мягче. Это касается пружин, амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости, причем многие пилоты в дождь вовсе отсоединяют стабилизаторы.
Интенсивность торможения на мокром асфальте не столь велика, а значит — и продольное перемещение веса вперед будет меньше, чем «посуху». Это означает, что передние тормоза, обычно берущие на себя до 60% тормозных сил, играют меньшую роль, и баланс по возможности следует переместить назад.
Прижимную силу поднимают настройками аэродинамических элементов, а давление в шинах меняют в зависимости от интенсивности дождя. В случае, если поверхность трассы лишь немного покрыта водой, давление следует понизить — это даст большую площадь пятна контакта с дорогой. Если же идет сильный дождь, и на трассе образуются лужи, потребуется повышение давление — так колесо будет «разрезать» воду, помогая справиться с аквапланированием.
А что делать пилоту, если шина «всплыла» на воде? Как ни парадоксально, главное — действовать как можно меньше! Не следует убирать ногу с педали газа и тем более тормозить — моментально последует разворот. Так что лучше всего оставить газ слегка нажатым, руль — в положении прямо и ждать, когда опасный участок останется позади. Передние колеса рано или поздно снова обретут сцепление, и будет здорово, если ваш автомобиль в этот момент едет прямо, а не боком, с вращающимися, а не заблокированными колесами.
 |
| Агрессивная манера вождения молодых пилотов, таких как Пастор Мальдонадо и Роман Грожан, подвергла критике стандарты молодежных серий. Мол, контактная борьба и отчаянные обгоны в них норма, и в Формулу-1 гонщики приходят с неправильными представлениями о том, «что такое хорошо и что такое плохо». Но есть и обратная сторона медали. Плотные расписания уик-эндов юниорских чемпионатов не позволяют задерживать гонки, так что старт дается даже в сильный дождь, окончания которого подождали бы в Формуле-1. Молодым пилотам не остается выбора, кроме как бороться и побеждать стихию. На фото — этап британской Формулы-3 на трассе Снеттертон |
Экс-пилот Формулы-1 Витантонио Льюцци говорит: «В дождь недостаточно ехать быстро. Ты должен больше думать, чтобы не допустить ошибок, следить за резиной и постоянно находиться в диалоге с инженерами, чтобы давать им понимание о состоянии трассы». Действительно, какие бы продвинутые системы наблюдения за погодой не находились в арсенале команд, лучше всех о ней может судить только человек, находящийся за рулем. Или присмотритесь к Дженсону Баттону — количество верных стратегических решений, принятых чемпионом мира в сложных погодных условиях, не позволяет говорить только об удачных стечениях обстоятельств.
Пилот Red Bull Марк Уэббер начинал свою карьеру в Формуле11, выступая на неконкурентоспособных машинах Minardi. «Если у вас McLaren, Ferrari или Red Bull, то обычно вас устраивает хорошая погода, — говорит Уэббер. — Если же автомобиль проигрывает в мощности или устойчивости на высоких скоростях, вы надеетесь на дождь в каждой гонке». Низкое сцепление с дорогой уравнивает быстрые и медленные машины, и на первый план выходят способности пилота.
 |
| Даже самые современные средства прогнозирования погоды не могут гарантировать абсолютную точность. Тропические дожди в Малайзии в 2009 и 2010 годах подступали к трассе Сепанг незаметно для профессиональных радаров |
Но даже если гонщику свойственна точность и аккуратность в условиях, когда машина не дает достаточной обратной связи, его подстерегает еще одна опасность — плохая видимость. Каково это — следовать за другой машиной в дождь без стеклоочистителей? А за несколькими машинами? Окруженным двумя десятками людей, стремящимся войти в первый поворот как можно быстрее?
Часто все, что видят пилоты на старте дождевых гонок — габаритные огни, которые обязательны для включения с появлением первых капель дождя. Не видно не только соперников, но и важных ориентиров, например, точек торможения. А самые сложные условия — в гонках на выносливость типа 24 часов ЛеМана. Ослепляемые в зеркала заднего вида фарами, уставшие гонщики едут в ночи, маневрируя между разными по скорости машинами. Порой машину безопасности выпускают уже при несильном дожде — настолько плохо пилотам видно друг друга.
Конечно, гоночные трассы оборудуют дренажными системами, призванными уводить воду с асфальтового полотна. Водоотводные решетки делают из кованного металла, выдерживающего нагрузку от проезжающих машин — давление шин на поверхность на скорости может достигать одной тонны на квадратный сантиметр. Крепят решетки без использования болтов — в 2005 году Хуан-Пабло Монтоя был вынужден сойти c дистанции Гран При Китая после того, как плохо притянутый элемент решетки оторвался и пробил пол его Макларена MP4-20.
 |
| Укладка последнего слоя асфальта на автодроме Circuit of the Americas, дебютировавшем в Формуле-1 в ноябре 2012 года: за поребриком на внутренней стороне трассы видна еще не закрытая траншея дренажной системы |
Дорожное полотно профилируют так, чтобы вода не задерживалась на плоских поверхностях. В поворотах чаще всего уклон идет от внешнего края к внутреннему. Редко встречается обратная ситуация: профилированный в «неправильную» сторону поворот представляет дополнительную сложность для пилотов. Прямые участки, расположенные на ровной поверхности, например, стартовая прямая в Спа, имеют выпуклый профиль. Он заметен только при прогулке по трассе пешком, но в дождь эту особенность можно ощутить и за рулем — в центре трассы автомобиль ведет себя стабильнее всего.
Трек в Спа, проложенный в холмистом регионе Валонии, вообще известен погодной непредсказуемостью. В окрестностях может быть солнечно, а точно над легендарной трассой будут висеть черные тучи. Провести гоночный уик-энд в Спа без дождя считается редкой удачей, поэтому более чем за девяносто лет существования трассы местные специалисты накопили немалый опыт. В 2011 году вся разметка была нанесена специальной абразивной краской, призванной улучшить сцепление. Ею покрыли и поребрики, однако ощутимого эффекта это не принесло. Многочисленные развороты в гонках поддержки и авария Адриана Сутиля в квалификации после проезда по поребрику в повороте Красная вода это подтвердили.
 |
| Поребрики, трава и искусственный дерн — поверхности на трассе, где скопившаяся вода представляет опасность даже через несколько часов после завершения дождя |
А вот стереотип о том, что в Великобритании постоянно идет дождь, не далек от истины. Но при масштабной реконструкции Сильверстоунав 2010 году этот факт был недооценен, и когда в июне 2012 года в Букенгемшире зарегистрировали рекордный за всю историю наблюдений уровень осадков, проблемы трассы в буквальном смысле всплыли на поверхность. Новый пит-лейн, расположенный ниже стартовой прямой, оказался под угрозой затопления. Авторитетный английский комментатор Уилл Бакстон даже поделился своими расчетами уровня грунтовых вод, который, по его заключению, был выше уровня пит-лейна.
 |
| В 2011 году на дождевом Гран При Канады машина безопасности появлялась на трассе рекордные шесть раз. И это не считая тех выездов, когда ее водитель Бернд Майландер во время двухчасовой остановки проверял готовность трассы к возобновлению гонки |
Впрочем, один или даже несколько часов задержки в европейских чемпионатах несравнимы с переносом гонки из-за дождя на другой день. А ведь именно так происходит в случае большого количества осадков во время гонок на овалах за океаном. В прошлом году знаменитая Daytona 500 была перенесена на... понедельник! Дело в том, что овальные автодромы с наклоном дороги в виражах, доходящим до 37 градусов, не предназначены для дождевых гонок. То же можно сказать и про машины — в NASCAR, несмотря на закрытую кабину, нет даже стеклоочистителей.
Но в случае малого количества воды на трассе ее в Америке... сдувают реактивными двигателями от самолетов 60-х годов прошлого века! Установленные на грузовики и пикапы и направленные в сторону асфальта, они заставляют воду буквально выкипать с поверхности трассы. Впервые система была применена еще в 1976 году. Возможно ли ее появление в современной Формуле-1?
 |
| «Реактивный фен» движется со скоростью не более 8 км/ч и несет на борту около 700 литров керосина. На гонке «500 миль Дайтоны» в 2012 году Хуан-Пабло Монтоя врезался в него, потеряв управление под желтыми флагами |
Пока во главе королевы автоспорта остается Берни Экклстоун, это идеи маловероятно. Влиятельный британец вряд ли захочет видеть в Формуле-1 искусственную сушку. Он, напротив, уже несколько лет говорит об искусственном орошении трасс: «Гонки в дождь гораздо более интересны и непредсказуемы. Существуют трассы, на которых мы никогда не видели дождя, и почему бы не запустить его середине гонки? Может быть, с предупреждением за пару минут до начала — накал страстей будет гарантирован, а условия будут одинаковыми для всех».
 |
| Дождевые шины в Формуле-1 имею синий ободок. По составу они самые мягкие, глубина протектора составляет 5 мм, а заявленный вывод воды из пятна контакта — 60 л/сек. Промежуточные покрышки (зеленая маркировка) жестче, и позволяют ехать быстрее по влажной поверхности при толщине слоя воды не более 2 мм. Глубина менее агрессивного рисунка протектора — 3 мм. Эти шины на скорости вытесняют до 20 литров воды в секунду |
Кстати перед тем самым Гран При Монако 1984 года Экклстоун, последовав совету Ники Лауды, отдал распоряжение залить тоннель — единственную сухую часть уличного трека — водой, чтобы уравнять коэффициент сцепления по всей трассе.
Команды не очень рады таким планам Берни. Еще бы — дождь сбивает все расчеты применения шин и расхода топлива, и две минуты — слишком малое время на перекройку планов. Ведь естественная смена погодных условий, как правило, не является сюрпризом — в распоряжении команд имеются данные официального поставщика прогноза погоды от FOM , компании Meteo France. Кроме того, все «конюшни» используют собственные метеорологические станции и услуги сторонних наблюдателей.
Но самое главное — самые зрелищные, запоминающиеся обгоны и противостояния обычно происходят именно на мокрой трассе. Поэтому: да будет дождь!
 |
|
Графики прохождения одного поворота одним пилотом, но в разных условиях. Красным цветом обозначен проезд поворота по сухой поверхности, синим — в условиях дождя. Отображаются четыре параметра — скорость, угол поворота руля, процент нажатия на педали газа и тормоза. Они отмечены номерами от 1 до 4 соответственно. Три важных стадии поворота — точка входа, апекс и точка выхода — отмечены пунктирными линиями A, B и C. Дистанция в метрах указана на горизонтальной оси внизу иллюстрации. В дождевых условиях пилот начинает торможение (3) на 50 метров раньше, при этом пиковое нажатие на педаль тормоза слабее на 20% для того, чтобы не заблокировать колеса. Поворот (2A) на сухой поверхности начинается на 10—20 метров раньше — такова оптимальная траектория. На ней асфальт покрыт резиной, и в сочетании с водой коэффициент сцепления на таком покрытии немногим выше, чем на льду. Поэтому в дождь поворот руля происходит позже — пилот объезжает скользкое место. Вместе с тем ему приходится поворачивать руль на больший угол — сказывается естественная недостаточная поворачиваемость. Автомобиль достигает минимальной скорости в точке апекса (B1). Разница в скорости (Δ1) составляет 18 км/ч и объяснятся более продолжительным нажатием на педаль тормоза (3) и более поздним ускорением (B4) на мокрой поверхности. В точке апекса (B) в дождь заметна корректировка автомобиля резким движением руля. Подобные действия начинаются при нажатии на газ на заднеприводном автомобиле и продолжаются всю оставшуюся часть поворота. Как видно из графика, нажатие на эту педаль (4) прогрессивнее для более точного контроля тяги. В точке выхода (C) в обоих случаях пилот уже несколько десятков метров едет «в пол», но там, где на сухом асфальте это никак не сказывается на стабильности машины, в дождевых условиях все еще приходится корректировать траекторию |