БАЭС — проектировщикам: вы обеспечиваете себе алиби, не владея опытом создания велосреды

БАЭС — проектировщикам: вы обеспечиваете себе алиби, не владея опытом создания велосреды

Горячий спор состоялся вчера между проектировщиками и специалистами по безопасности дорожного движения во время обсуждения проблем проектирования велосипедной инфраструктуры в городе. Повод — специалисты БелНИИПградостроительства разработали методические рекомендации по проектированию велосреды. Ключевым вопросом полемики стало то, как их использовать. Проектировщики предлагали перейти к разработке стандарта. Другая позиция была такой: до серьезного анализа, обсуждения и апробации этого делать нельзя, иначе заложенные ошибки проявятся и конфликтов не избежать, а их участниками с одной стороны станут велосипедисты, а с другой — водители и пешеходы.

Сразу нужно заметить, что рекомендации видели только сами проектировщики. Другие участники дискуссии вынуждены были ориентироваться по устным декларациям. Впрочем, сначала казалось, все солидарны: количество передвижений на велосипеде в Минске мизерное. Проектировщики назвали его использование эпизодическим. По данным Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС), на долю велосипеда приходится менее 0,5% от всех перемещений в городе. Одна из причин — 26-километровая веломагистраль вдоль Свислочи выполняет рекреационную задачу, а сети велодорожек по-прежнему нет. Существующая инфраструктура далека от идеальной: конфликты с пешеходами и водителями, высокие бордюры, необходимость пересекать проезжую часть спешиваясь... Спор возник о принципах создания инфраструктуры.

— Все должно начинаться с исходных данных, — настаивал председатель БАЭС Юрий Важник. — Как можно проектировать, не зная уровень аварийности, транспортный спрос и другие данные? Проблема велодвижения — не техническая проблема. Вопрос, какой ширины должна быть велодорожка — 120 или 125 см, — третьестепенный. В первую очередь это проблема ментальности, экономики и городской политики. Сейчас у нас есть две крайности: фешенебельная, очень крутая даже по европейским меркам веломагистраль вдоль Свислочи или тротуар с высокими бордюрами, разделенный сплошной линией разметки. Между прочим, в Минске уже принята городским советом Концепция обеспечения велосипедного движения на 2012—2015 годы. Это городской закон, который определяет действия и способ развития велодвижения, к тому же он реально работает. Реализация концепции — это и есть тот ценный опыт проектирования, который следует внимательно отразить в методических рекомендациях.

Эксперт призвал не обеспечивать чьи-то права, как это часто бывает, а сделать передвижения в городе комфортными для всех, имея в виду и автомобилистов, и велосипедистов, и пешеходов.

— Был обработан большой массив информации, проведено исследование. Мы взяли, например, такие страны, как Швеция, Финляндия, Литва, Украина, Россия, — объясняли проектировщики. — Проанализировав все это, мы сформулировали методические указания. Радиусы, уклоны, парковки, габариты, освещение, дорожная одежда... Эта методика — фактически пособие для разработки ТКП.

— Постойте, ведь ТКП — это технический кодекс устоявшейся практики, — возразил Юрий Важник. — В Беларуси ни у кого нет опыта проектирования велосреды. О какой устоявшейся практике идет речь?

— Ну что вы прицепились к этому слову? — парировали проектировщики. — Это ведь не концепция какая-нибудь, а конкретная работа.

— Дело в том, что в нашей стране любой стандарт, норма — это заведомо жесткое ограничение. Из-за непродуманных стандартов сейчас невозможно применять современные западные решения, — продолжал председатель БАЭС. — Приходится придумывать невероятно сложные комбинации, чтобы все и по закону было, и безопасно/комфортно для участников дорожного движения. Например, на пр. Независимости велодорожку удалось сделать только благодаря ГАИ, которая помогла реализовать это экспериментальным порядком. Сформулировать стандарт на основе, прямо скажем, реферата — очень недальновидно. Неминуемо возникнут конфликтные ситуации во время эксплуатации, а исправить их будет уже невозможно.

— Но ведь нам нужна основа для проектирования, — настаивали проектировщики. — Ведь мы не можем проектировать на основе полета фантазии.

— Да, но и закостенелой, а еще хуже — ошибочной нормой делать этого нельзя. Вы фактически этим обеспечиваете себе алиби, не владея опытом создания велосреды. Нужно апробировать подходы и только потом принимать разного рода ТКП. Если уж мы делаем по западным технологиям, то и нормы должны быть западные. Там нет жестких формулировок и стандарты более гибкие, позволяют реализовывать разные варианты в зависимости от конкретного участка улично-дорожной сети и его особенностей. Там придумывают решения, исходя из данных, вспомните, о чем я говорил выше.

В итоге стороны остались на своих позициях. Нам же представляется, что этот документ, который может иметь колоссальное значение при строительстве велодорожек, реконструкции улиц и тротуаров не только в Минске, но и во всей стране, должен быть обсужден с участием широкого круга специалистов и общественности. И как минимум проект этих рекомендаций должен быть открыт для обсуждения и опубликован в интернете без ссылок на права заказчика, которым выступает Министерство архитектуры и строительства. Ведь, очевидно, оно действует не тайно, а в интересах общества.

Источник: onliner.by

Теги: велосреды, проектировщики, создания, владея