Четвертое пришествие

Первыми почти год назад ее увидели посетители автосалона в Лос-Анджелесе. С весны модель уже продается в Китае, США и Японии, но для России и Европы Honda CR-V четвертого поколения пока еще новинка. Причем на нашем рынке кроссоверов – новинка очень ожидаемая.

Выход любого нового кроссовера на российский рынок – событие. Патологическая предрасположенность к «джипам» оседает в карманах компаний, в модельной гамме которых есть «паркетники», внедорожники и прочий полноприводный арсенал, шести- и семизначными суммами. Доля SUV (автомобилей повышенной проходимости) в России уже достигает 34 процентов, а к 2020 году они займут половину рынка новых автомобилей!

Honda CR-V – один из родоначальников клана кроссоверов. Первое поколение этой модели появилось в 1996 году, и с тех пор CR-V чувствует себя в этом сегменте вполне уверенно. Спрос на CR-V всегда оставался достаточно высоким (всего продано более 5 миллионов экземпляров CR-V во всем мире). Впрочем, высоким остается и место в рейтинге угоняемости в России.

Четыре поколения Honda CR-V

Все прошедшие годы CR-V эволюционировал в весьма консервативном стиле. Конструкция изначально оказалась настолько удачной, что за три поколения не претерпела революционных изменений. Не стала откровением и модель нового поколения. Проверенный двухлитровый мотор и заслуженная пятиступенчатая автоматическая трансмиссия – прежние, но немного модернизированные. В европейской спецификации двигатель стал мощнее на пять лошадиных сил (155 сил) при соответствии нормам «Евро-5», но для России будет предлагаться «старый» мотор под нормы «Евро-4», развивающий 150 сил. Это лучше и с точки зрения качества топлива, и с точки зрения налогообложения.

«Автомат», давно известный по самым разным моделям Honda, «перепрошит» и дополнен новой системой Grade Logic Control, оптимизирующей переключение передач при езде под нагрузкой: коробка не переключится вверх, если вы едете, например, вверх по склону.

Не самое удачное изменение – уменьшенный на 20 миллиметров клиренс (до 165 миллиметров). Обновилась и система полного привода - здесь теперь используется электрогидравлический насос вместо механического. Трансмиссия стала легче на 17 процентов, а потери на трение снизились почти в полтора раза.

А вот кузов у CR-V новый. Если изнутри он стал лишь немного жестче – на 7 процентов на изгиб и на 9 процентов на кручение (в основном, благодаря более широкому применению высокопрочных сталей), то снаружи кроссовер преобразился значительно. Если внешность всех предыдущих CR-V была «хозяйственной», не очень броской, то новый автомобиль натянул на себя маску более дорогого и респектабельного кроссовера Crosstour и теперь выглядит достаточно агрессивно.

При этом CR-V отнюдь не прибавил в размерах. Наоборот, автомобиль стал на 41 миллиметр короче и на 21 миллиметр ниже. Ширина (1820 миллиметров) и колесная база (2620) не изменились.

Четвертое поколение CR-V внешне – очень подтянуто. Из «хозяйственной сумки» кроссовер превратился в модный «рюкзак».

Интерьер

Интерьер CR-V почти ничем не отличается от салона американских версий. Он собран довольно аккуратно, материалы приятны на ощупь, а эргономических огрехов незаметно. Салон богат разного рода отсеками для мелочей, управление всеми функциями интуитивно понятно.

Селектор пятиступенчатого «автомата» – самый обыкновенный, с прямой прорезью. С непривычки легко проскочить Drive и попасть сразу в Sport. Ручное переключение с помощью рычага невозможно, только «лепестками» на руле.

Панель приборов новой CR-V, казалось бы, должна раздражать буйством красок и пиктограмм, но на деле она нейтральна и информативна. Внутри тахометра есть ЖК-дисплей бортового компьютера. На него же в ручном режиме АКПП выводится выбранная передача.

Работы по улучшению CR-V велись по всем фронтам. За счет пересмотренной компоновки места в салоне стало чуть больше, а задний диван опустили почти на четыре сантиметра, увеличив запас пространства над головой для задних пассажиров. Материалы отделки подорожали, по-крайней мере, визуально. Даже несмотря на то, что тестовые автомобили были предсерийными – их пригнали в Мюнхен прямо с английского завода «Хонды» – к сборке автомобиля не возникло никаких претензий.

Жаль, что теперь в CR-V появился тоннель между передними сиденьями, которого не было в первых поколения. Но сзади тоннеля по-прежнему нет и там очень просторно. Можно сесть втроем, не потеснив друг друга.

Передние пассажиры сидят в широких, мягких креслах. Выглядят сиденья здорово, особенно в «кожаном» варианте, но тело удерживают плохо – видно, приехали прямиком из Америки. А еще, внутри CR-V стало тише: улучшилась шумоизоляция днища и моторного отсека. Но камушки по колесным аркам стучат по-прежнему слишком звонко.

Вместо гидроусилителя руля в новом кроссовере применяется электроусилитель, но его настройки показались далеко не идеальными. На скоростной прямой и в пологих поворотах усилие в околонулевой зоне практически отсутствует, хотя в более нагруженных виражах недостатка в информативности нет.

Подвеска CR-V способна сочетать очень неплохую для кроссовера управляемость с отличной плавностью хода. То, что надо для России, где любят быстро ездить по ямам.

Такие настройки руля резко диссонируют с удачными настройками шасси CR-V. Баланс между управляемостью и комфортом в новом кроссовере выдержан почти идеально. Принципиальная схема подвесок почти не отличается от модели предыдущего поколения – спереди МакФерсон, сзади многорычажка. Но вместо двух рычагов на каждое заднее колесо теперь приходится по три, а стойки крепления амортизаторов были перенесены на 10 миллиметров ниже, чтобы увеличить ход подвески и… объем багажника.

В поворотах CR-V кренится не сильно, а руль наливается приятной тяжестью. Жаль, что на прямой он становится почти невесомым и не передает никакой информации.

Турбодизель 2.2 i-DTEC

После доработки турбины с изменяемой геометрией, повышения давления топлива до 1600 Бар и сокращения потерь на трение мощность турбодизеля выросла на 10 лошадиных сил (до 150 сил), а крутящий момент увеличился до 350 Нм. Эластичный, приятный мотор. Но он доступен только с «механикой», поэтому в Россию поставляться не будет.

Для Европы и России на 10 процентов была увеличена жесткость амортизаторов, толще стали стабилизаторы поперечной устойчивости: 23 миллиметра спереди и 17 миллиметров сзади для России, и 20 и 19 миллиметров – у них. Собственно, это и есть вся адаптация для более динамичного стиля вождения европейских и российских покупателей Honda CR-V. Хватит ли?

На дорогах, по которым в окрестностях Мюнхена проходил тест-драйв кроссовера, достаточно и этого. Высокая стабильность на скоростной прямой автобана и нехарактерная для кроссовера любовь к поворотам второстепенных трасс способны растопить сердце даже заядлого кроссоверофоба. Но в России, где качество покрытия далеко от немецкого, характер CR-V может показаться уже не таким позитивным.

У нас на первый план выйдут не управляемость, а комфортабельность и плавность хода. В Германии CR-V не дал поводов усомниться ни в том, ни в другом. А то, как кроссовер мягко и почти бесшумно преодолевал редкие ямы немецких дорог, заставляет предположить, что и у нас кроссовер не спасует. Тем более, что все его предшественники справлялись с российскими реалиями без проблем.

Ехать быстро на CR-V с бензиновым двигателем и «автоматом» не хочется. Такой модификации больше по душе размеренный, неторопливый стиль вождения.

Два вместо четырех

Вариант Honda CR-V с передним приводом в Европе предлагается впервые. Доступен он только с бензиновым мотором и механической трансмиссией. Удивительно, насколько такая модификация динамичнее и приятнее в управлении тягой, чем бензиновая версия с «автоматом». Мотор раскручивается веселее, а реакции на газ на порядок лучше. На таком кроссовере уже можно и позажигать! Жаль только, что 16‑дюймовые диски простенькой версии делают руль в «нуле» еще более размазанным и невесомым.

Honda CR-V настолько уверенно идет по автобану на скорости под двести и с таким удовольствием пишет виражи извилистых дрожек, что владелец вправе рассчитывать на соответствующую зажигательному шасси динамику. Но… 150 японских «лошадей», стреноженных «автоматом», с трудом тащат за собой почти 1700 килограммов снаряженной массы.

Реакции на нажатие акселератора очень флегматичны. Половину хода педали ничего не происходит, а потом коробка сбрасывает пару передач, но и это не приводит к задуманному водителем ускорению. И вряд ли вину можно переложить исключительно на «автомат». Он переключается плавно и довольно расторопно, а если в спортивном режиме перейти в ручной режим с помощью «лепестков», то двигатель будет «честно» зависать в рамках одной передачи. Дело, скорее, в не самом удачном тандеме «мотор-трансмиссия».

Расход бензиновой версии с «автоматом» даже в рафинированных условиях Германии составлял не меньше 10 литров на «сотню». Аппетит версии с турбодизелем гораздо ниже – около 8,5 литров.

Прощай, мотор 2.4?

Двигатель 2.4 i-VTEC, который на разных моделях Honda развивает от 165 до 200 лошадиных сил, в своей 166‑сильной версии устанавливался на CR-V прошлого поколения. С приходом нового поколения для европейцев и россиян этот двигатель решили пока не предлагать. Зато в США CR-V продается только с мотором 2.4 мощностью 185 лошадиных сил.

Но других вариантов для России не предусмотрено. Более динамичной версии с «механикой» нам не предложат. Не будет и переднеприводной модификации, и модификации с турбодизелем – потому что ее не выпускают с «автоматом». На наш взгляд, востребованным у россиян мог бы оказаться кроссовер с передним приводом и «автоматом». Но такой, к сожалению, возможен только в Штатах, и только с двигателем 2.4.

Сколько будет стоить новый CR-V в России, пока неизвестно – цены объявят вместе с началом приема заказов, в первых числах ноября. В Германии модификация 2.0 4WD АТ в самой доступной комплектации оценивается в 27 тысяч евро, а в «топовой» версии Executive – на 10 тысяч дороже. Исходя из этого, цена на хорошо укомплектованный CR-V в России может перевалить за отметку в 1 500 000 рублей. На фоне японских конкурентов это не очень дорого. Но ведь есть еще европейцы, корейцы и американцы, которые обладают куда большим выбором силовых установок, да и стоят зачастую дешевле. Впрочем, российских фанатов японских автомобилей это никогда не останавливало.

Альтернатива

Toyota RAV4. Главный конкурент CR-V имеет заметно больше модификаций. За 967 000 рублей предлагается переднеприводная версия с двигателем 2.0 (148 лошадиных сил, 198 Нм) на «механике» в базовой комплектации «Стандарт». Полный привод увеличивает цену на 89 000 рублей, а вариатор CVT – еще на 48 000. Самый дорогой RAV4 – в комплектации «Престиж» – стоит 1 366 000 рублей. Длиннобазная версия RAV4 оснащается только двигателем 2.4 (170 сил, 225 Нм) и четырехступенчатым «автоматом», и стоит от 1 336 000 до 1 461 000 рублей в зависимости от комплектации.

Nissan X-Trail. Этот «долгожитель» рынка уже перенес пару обновлений, но спрос на него до недавних пор оставался стабильным. Будет ли он таковым после недавнего повышения цен? За самую простую двухлитровую версию (141 лошадиная сила, 196 Нм) с «механикой» придется отдать 1 032 000 рублей вместо 905 000. Вариатор прибавит к цене 49 тысяч. X-Trail 2.5 СVT (169 сил, 233 Нм) стоит 1 201 500 рублей, а модификации с 2‑литровым турбодизелем (150 сил, 320 Нм) оцениваются в 1 211 500 или 1 251 500 рублей в зависимости от коробки передач – 6‑ступенчатый «автомат» или «ручка».

Volkswagen Tiguan. Базовый переднеприводный Tiguan с двигателем 1.4 TSI мощностью 122 лошадиных силы в комплектации Trend&Fun по-прежнему доступен в России по цене от 899 000 рублей. Полный привод 4MOTION добавит к цене 115 000 рублей. Более дорогая комплектация Track&Field (только с полным приводом и моторами 2.0 TSI (170 сил) или 2.0 TDI (140 сил) теперь стоит 1 155 000 рублей. Версию Sport&Style (с теми же моторами + 4WD) продают за 1 258 000. А «топовая» модификация Track&Style выйдет не дешевле, чем 1 323 000 рублей.

Технические характеристики Honda CR-V

Источник: motor.ru

Теги: россии, honda, почти, автоматом