➥ Новости
Обозреватель Autosport Тони Доджинс размышляет, какой эффект на гонки окажет подвижный элемент заднего антикрыла. Споры по поводу данного нововведения разгорелись жаркие...
В конце 60-х машины Ф-1 приобрели неотъемлемый атрибут современных болидов – задние антикрылья. Они были очень широкими и располагались на тонких и высоких стойках – дабы на них попадал невозмущённый поток воздуха. Запретили их уже после второго этапа чемпионата-1969, который принимал у себя испанский Монтжуик-Парк.В квалификации на первых ролях были пилоты "Лотуса". Йохен Риндт без особых проблем завоевал поул, а его партнёр Грэм Хилл занял по её итогам третье место – между двумя пилотами Колина Чэпмена смог вклиниться лишь Крис Эймон на "Феррари". Новозеландцу Риндт "привёз" аж полсекунды, но была одна небольшая проблема – ему решительно не нравилось новое крыло!
Интересно, на самом деле, необходимо ли вообще пытаться добиться увеличения числа обгонов искусственным путём? Обгон должен чего-то значить, а не быть пустой формальностью.
"Теперь оно едва ли не шире моего автомобиля, — жаловался Риндт. — Оно уже достигает внешнего края шин!"
Конструкторы с каждым разом делали его всё шире и шире. Колин Чэпмен был убеждён, что такое антикрыло – большой шаг вперёд, и чем шире его сделать, тем лучше. Это он и попытался объяснить своим пилотам.
На старте Риндт сохранил за собой лидерство и уже на втором круге оторвался от преследовавшего его Эймона – австриец лидировал в гонке впервые с Гран-при Бельгии-66. Но на девятом круге гонки его напарник по "Лотусу" Хилл попал в серьёзную аварию, причиной которой и стало злополучное заднее антикрыло – деформировались стойки, закреплённые прямо на рычагах подвески. Авария выглядела ужасно, но Грэму повезло – он отделался лишь ушибами и, выбравшись из-под обломков, наблюдал за гонкой из-за барьеров.
Чэпмен отправил к Хиллу механика, чтобы узнать у того, что случилось. Грэм сообщил, что причиной аварии стала поломка заднего антикрыла, и посоветовал снять с гонки лидировавшего Риндта, дабы избежать ещё одной серьёзной аварии. Механик поспешил в боксы, чтобы доложить обстановку Чэпмену, а Хилл, в свою очередь, пытался привлечь внимание проносившегося мимо напарника, чтобы тот поднял ногу с педали газа.
В конце концов, то, чего опасался британец, случилось. На 20-м круге гонки, в том же самом месте, где сломалось антикрыло у Хилла, то же самое случилось и у Риндта. На скорости в 220 км/ч австриец влетел в барьер – который, по иронии судьбы, был установлен за несколько недель до гонки по настоянию самого Йохена. Болид отбросило прямо на стоящую у отбойника разбитую машину Хилла. От сильного удара "Лотус" Риндта перевернулся и развалился на части.
Топливный бак был повреждён, и повсюду было разлито топливо. Подбежавший Хилл помог Риндту выбраться из разбитого болида – у того были сломаны нос и скула, но он был в сознании и бормотал: "Вот чёрт..."
В те дни не было и мысли об автомобилях безопасности. Джеки Стюарт, который выиграл ту гонку, проезжая мимо места аварии, увидел маршала, который приставил пальцы к горлу – это означало, что дела плохи. Джеки боялся худшего и вздохнул с облегчением, когда узнал, что с гонщиками "Лотуса" всё в порядке.
Позже Стюарт навестил Риндта в госпитале, где также побывали жена Йохена Нина и Берни Экклстоун. Несмотря на аварию, австриец был в хорошем настроении и постоянно шутил – заставив засмеяться даже сильно обеспокоенного безопасностью пилотов Стюарта.
В следующую пятницу Риндт был уже у себя дома в Женеве и через несколько крупных автоспортивных журналов обратился с просьбой запретить "крылья смерти".
Один из авторитетных британских журналов – Motor Sport – отказался публиковать письмо Риндта. Известный журналист Денис Дженкинсон даже позволил себе заявить, что пилоты стали слишком уж сильно беспокоиться по поводу своей безопасности – прямо как девушки за свои блузки!
"Я бы ещё прислушался к мнению Хилла или Брэбхема, но слушать Риндта у меня нет никакого желания – он ведь даже не выиграл ни одной гонки! — сказал тогда Дженкинсон. — Готов поспорить, это ему никогда и не удастся".
Спор журналист проиграл – и после первой победы австрийца в Уоткинс-Глене в том же 69-м ему пришлось сбрить свою бороду. Но речь не об этом. Риндта услышали. Перед гонкой в Монако, которая состоялась спустя две недели после испанского этапа, CSI (предшественница FISA), занимавшаяся организацией гонок, объявила о запрете на использование широких задних антикрыльев на высоких стойках.
"Крыло будет настроено таким образом, что в случае непредвиденного сбоя в работе закрылок автоматически вернётся в полностью "закрытое" положение", — сказал Росс Браун.
Но вернёмся в наши дни. В прошлом году пилот получил возможность самостоятельно регулировать закрылки переднего антикрыла. Данное нововведение было принято с целью повышения количества обгонов, но, как показало время, пользы оно не принесло.
Интересно, необходимо ли вообще пытаться добиться этого искусственным путём? Обгон должен чего-то значить, а не быть пустой формальностью. Гонки в стиле NASCAR, где пилоты постоянно меняются позициями, были бы не слишком захватывающими.
Конечно, если хотя бы часть обгонов походила на борьбу Рене Арну и Жиля Вильнёва в Дижоне-79, это было бы прекрасно. Но современная Формула-1 – уже не площадка для таких сражений. Гоночный темп куда больше зависит от уровня болида, нежели от мастерства пилота, а пилоты меняются позициями в основном за счёт пит-стопов.
Болельщики, участвовавшие в опросе FIA и FOTA, хотели бы видеть больше обгонов, а потому рабочей группе было поручено придумать какие-то свежие идеи. Увеличить количество обгонов планировалось за счёт уменьшения прижимной силы – но появились двойные диффузоры. И вот – новая попытка. Начиная со следующего сезона в распоряжении пилотов будет подвижный элемент заднего антикрыла.
Вкратце идея заключается в том, что, как только пилот Б подберётся к пилоту А на расстояние атаки и разрыв между ними на отсечке будет минимален, пилоту Б будет разрешено использовать этот подвижный элемент, уменьшив таким образом лобовое сопротивление болида на ближайшей прямой. Это должно помочь ему обогнать впередиидущий болид – а как только он дотронется до педали тормоза в конце прямой, закрылок автоматически вернётся в исходное положение.
Мнения в паддоке по поводу этого нововведения разделились. Пилоты, с которыми мне удалось поговорить в Валенсии, были настроены весьма скептически. Некоторые из них волновались по поводу безопасности, другие считали это слишком искусственным. "Разве это Формула-1?" — вопрошали они.
Кое-кто из пилотов высказал своё недовольство по поводу обилия вспомогательных систем – ведь в момент обгона пилот может вдобавок воспользоваться и KERS, которая вновь появится на болидах начиная со следующего сезона.
Давайте представим ситуацию: один пилот догоняет другого, получает возможность воспользоваться регулируемым закрылком и на прямой выходит вперёд – поскольку никакого сопротивления пилот А оказать ему не сможет! Здорово, конечно – мы увидим множество обгонов! Вот только эти обгоны, по большому счёту, бессмысленны – как и те, что мы видим в гонках NASCAR, где пилот может на протяжении всей гонки наблюдать за борьбой за лидерство со стороны, а за пару кругов до финиша включиться в неё и выиграть гонку.
Алекс Вурц, например, заявил, что футбольный матч, закончившийся со счётом 1:0, зачастую бывает куда более интересным, чем баскетбольный, завершившийся со счётом, к примеру, 98:96.
Что же касается безопасности, то с этой точки зрения всё должно быть в полном порядке, заверил Росс Браун. "Крыло будет настроено таким образом, что в случае непредвиденного сбоя в работе закрылок автоматически вернётся в полностью "закрытое" положение", — сказал он.
"С технической точки зрения я уверен, что инженерам по силам справиться с такой задачей, — говорит Джефф Уиллис. — Думаю, с точки зрения безопасности, надёжности проблем не будет. Нашей целью было придумать что-то такое, чтобы разница в скорости между пилотами в момент обгона была ощутимой – и мы этого, думаю, добились.
"Мы должны быть готовы сразу же что-то изменить – если обгоны будут слишком простыми или, наоборот, слишком сложными, пропадёт спортивный интерес", — говорит Джефф Уиллис.
"Мы не хотим добиться того, чтобы два одинаково быстрых болида имели возможность обгонять друг друга на каждой следующей прямой, — добавляет Уиллис. — Да, мы хотим большего числа обгонов, но надеемся, что они будут мало походить на "овальные" – иначе это будет уже не Ф-1. Что же касается обеспокоенности многих пилотов по поводу безопасности, то они зря волнуются – ещё один регулируемый элемент не станет для них проблемой".
Интересно, что сказал бы по этому поводу Йохен Риндт...
Источник: Autosport.com перевод: championat.ru
Текст: Виталий Крысанов
Суббота 10 Июля 2010 19:22
<< предыдущая новостьследующая новость >>
Теги: риндта, поводу, обгонов, безопасности
Читайте также: ➥ На главную ➥ Новости