Зимний спорт: прощаемся с BMW M3 Сoupe

Вы когда-нибудь слышали про шведский городок Арьеплуг? Нет? Я тоже — до момента, пока не направился туда на зимний спортивный тренинг школы BMW Driving Experience. Городишко — всего-то ничего — 2000 человек, отдельные одноэтажные домки, пара магазинчиков да пабов на центральной улочке. Из Москвы сюда добираться больше суток — сначала до Стокгольма, потом турбовинтовым Бомбардье с промежуточной посадкой до Авантау. Но Арьеплуг ещё дальше — в 250 километрах, которые предстоит преодолеть на автобусе. Хорошо, не на оленях!

Здесь в 60-ти километрах к югу от полярного круга на берегу огромного озера BMW построила тестовый центр, в котором инженеры «учат» ездить автомобили по скользким покрытиям. Здесь же учат и людей.

На курс самой продвинутой ледовой программы Ice Fascination с наскока не попадёшь — немцы сюда берут только тех, кто прошёл хотя бы один из предшествующих не начальных контраварийных уровней. То есть, тех, кто уже умеет провоцировать скольжения, уверенно двигаться в ритмическом заносе, возвращать автомобиль в стабильный режим и останавливать коня на скаку.

Территория тренинга. Площадка, кольца, и расчищенный грейдером трек, из которого можно сформировать практически бесконечное множество конфигураций. Самый продвинутый трехдневный курс Ice Fascination стоит 3850 евро

«Эмка» «эмке» рознь

В качестве «летающей парты» здесь используют M3 Coupe. Уже старого поколения, но я в предвкушении... 420 лошадей, адаптивные амортизаторы, семиступенчатый робот М DCT Drivelogic с дабл-клатчем, который позволяет регулировать скорость смыкания дисков... Но подвеску клавишей EDC лучше распустить, да и включение передач сделать помягче, все эти подпрыгивания и рывки на льду лишь мешают — дополнительная провокация к срыву в скольжение. Опять слышу скептические выпады, дескать, — «на заднем приводе невозможно ездить зимой». Да, это так. Но у меня есть маленькая ремарка — «невозможно» для тех, кто не умеет. Учиться надо, господа. Впрочем, тем, кто «не играет в хоккей» и предпочитает передний или полный привод, скажу: у них нюансов и проблем с управляемостью ничуть не меньше, просто они иного рода.

На шведском курсе с нами работали двое инструкторов из российского филиала школы Михаил Михеев и Алексей Лукьянюк. Как ни странно, немцы в процессе почти не участвовали — лишь корректировали общий ход и смену упражнений. Слева Михаил Михеев — инструктор, руководитель российского проекта BMW Driving Experience. Действующий штурман, выступает в Чемпионате РФ по ралли на BMW M3. Сертифицирован BMW Driving Experience с 2007 года для скоростной и контраварийной подготовки водителей, а также для спортивной подготовки пилотов на ледяных и гоночных трассах. Справа Алексей Лукьянюк — инструктор, мастер спорта, действующий обладатель Кубка РФ по ралли. Инструктор BMW с 2009 года. Сертифицирован для скоростной и контраварийной подготовки водителей на ледяных и гоночных трассах

M3 — эталон и точка. Прекрасный баланс между управляемостью и комфортом. Информативный даже на льду руль. А двигатель — закачаешься... Про 560-сильные M5 и M6 во время прошлогоднего тренинга в Красноярске такого я сказать не мог. «Висеть в заносе» на них не так-то просто — то и дело вкрадывается погрешность и неопределённость. И дело не в массе, и не в моменте инерции, и даже не в «тяжёлом» рулевом приводе, который не лучшим образом подходит для управления на льду.

Во всём виновата газодинамика впускного тракта (на М5 установлены две турбины Twin Scroll) 4,4-литровой «восьмёрки». Крыльчатки нагнетателей попросту не успевают реагировать на нажатие правой педали — то мало газа, то, наоборот, перебор. То перепускной клапан всё никак не стравит давление. Ты уже убрал ногу с правой педали, а обороты доли секунды «висят» и держат в пробуксовке ведущие колёса. Следовательно, занос продолжается (хотя я не заказывал) и требует корректировки. А потом раз, и ведущая ось срывается в обратную пробуксовку — тормозной момент-то у мотора о-го-го какой! И это тоже не способствует стабилизации автомобиля... Безусловно, на асфальтовом треке упомянутых нюансов даже не заметишь, однако на льду от M5 и M6 ждёшь подвоха, с ними нужно постоянно договариваться и даже иногда бороться.

Чтобы можно было беспоследственно атаковать брустверы при вылете, все боевые «трёшки» оснащены съёмной защитой сваренной из алюминиевых листов толщиной 5 мм. Конструкция, которая весит около 12 килограммов, полностью закрывает силовой агрегат, крепится она к кузову и подрамнику в нескольких точках и работает, буквально, как лыжа

M3 — совсем другое дело. Мотор здесь атмосферный, отклики на газ — линейные. Никаких тебе задержек — сколько нажал, столько отсыпали. Тут же, не отходя от кассы. Регулировка тяги — наиточнейшая! Захотел чуть-чуть глубже, чуть-чуть дальше потянуть в дуге занос — пожалуйста, получите! Немного отпустил — оп(!), колёса на «околонулевом» газе, зацепившись, покатились, угол заноса перестал расти, автомобиль начал стабилизироваться. Красота.

Разминка

В первый же день по прилёту отправляемся на разминку. Расчищенная площадка — 600 на 250 метров, под колесами 40 сантиметров ровного, как взлётка, льда (это вам не Красноярский лёд)... DSC-off, газ — поехали! Первым делом — разгон-торможение. Привыкаем к покрытию, тарируем правую ногу, дабы поддерживать оптимальный уровень пробуксовки для наиболее эффективного разгона. Тренируем глазомер — остановиться с работающей ABS нужно строго до обозначенной вешки...

Стремительно темнеет, три десятка автомобилей начинают вальсировать по ледяному полю в заносах согласно выставленным в «змейку» конусам, поднимая колёсами снежную пыль. Пять минут «танцев», и подсвеченная фарами взвесь почти полностью лишает всех обзора.

— Миша, ни черта ведь не видно! Мы же тут побьёмся все! — бросаю инструктору в ожидании своей очереди на старт.

— Да, спокойно, это часть программы! Вы должны уметь ориентироваться и применять контраварийные элементы в любой ситуации. Неважно — темнота, снег, туман, да хоть лунное затмение... Всё! Всё! Давай — не задерживай. Пошёл!

Совсем стемнело, но инструкторы, давая нам пятиминутные передышки между заездами, по ходу пьесы кроят конфигурацию «змейки» — издеваются, — меняют шаг и делают переменной амплитуду, устраивают «засады» и заставляют ошибаться. Конечно же, вылезают слабые места, над которыми работать и работать, — ты «спотыкаешься», сбиваешься с ритма, экспериментируешь, ищешь новые варианты прохождения виражей... И, ура, находишь! Какое удовольствие чувствовать и понимать, что начинаешь ехать правильно и быстро там, где раньше тебя разворачивало. Скорости растут, заносы всё глубже. Какой же кайф! Спасибо «трёшке» с её балансом и линейной тягой...

Занос торможением

Два последующих дня — только вперёд и только вверх. На каждое упражнение буквально по паре часов. Скольжение по малому и большому кругам в разные стороны — самое простое. Хотя и здесь можно экспериментировать до бесконечности, меняя скорость движения, «угол атаки», смещаясь внутрь или на внешний радиус, где зацеп лучше... «Ватрушка» и гигантские «восьмёрки» (о них отдельно в конце статьи) — уже другой уровень, они требуют куда большей концентрации, они позволяют почувствовать, как изменяется и влияет инерция на поведение автомобиля с изменением скорости и кривизны траектории.

Элементы потихоньку связываются в более сложные упражнения. Всё почти как на питерских и красноярских курсах, только масштаб иной и диапазон скоростей несоизмеримо шире. Разумеется, принципы управления в скольжениях те же, но вот кинетическая энергия, набираемая автомобилем с увеличением скорости, а вместе с ней и инерция, растёт существенно. А это требует освоения новых навыков и иной сноровки.

Потихоньку переходим разучивать связки поворотов. Затем связки объединяются и выстраиваются сначала в простые, потом в более сложные трассы. И теперь к торможению мы подключаем левую ногу.

Прямик. Разгон, разгон, разгон! Подхожу к повороту с внешнего радиуса — хлоп по тормозам. ABS грызёт лёд и мою ногу. М-ка чуть клюёт, загружает переднюю ось, а я в это время с падением скорости прогрессивно увеличиваю угол поворота рулевого колеса. Сразу нельзя — иначе получится снос, и ты в сугробе. Целю на вершину поворота. Ага, затягивает родимую на дугу и даже чуть выставляет боком (этот элемент называется занос торможением). И тут же провоцируем занос по газу — хлоп по правой педали, срываем заднюю ось в глубокое скольжение и веером разворачиваем «эмку» мордой внутрь виража, чтобы проскользить его боком. Так угловая скорость прохождения поворота выше. Тут же на ровном газу отрабатываем рулём в сторону заноса, чуть убираем газ, стабилизация и ускорение на выходе...

А вот и самая сложная трасса и связка из нескольких поворотов различной кривизны... Перед первым правым в зоне торможения сильно раскатано, зацепа почти нет, а посему скорость входа невелика. И снова, заходя снаружи, целим внутрь. Хлопаем левой(!) ногой по тормозу, руль импульсом вправо. М3, резко приседая и опираясь на переднее левое колесо, начиная с небольшого рывка, послушно заходит в поворот под лёгкий занос... Газом со скольжением задней оси аккуратненько тянем «трёшку» по дуге (много не надо, иначе потеряем время или вовсе развернёт) и в следующий момент, используя инерцию, махом перекладываем М-ку в левый вираж, предварительно чуть осадив её тормозом...

Получается всё это далеко не сразу. То со скоростью на входе переборщил, то в вираже газом перекрутил, то взгляд залип на сугробе. А ведь направление взгляда — основа основ. Помните про шейно-тонические рефлексы? Вот-вот, куда будешь смотреть, туда они и потянут. Эволюция и физиология рулят!

По окончании занятий, когда мы, изрядно подбрив брустверы, освоили самую сложную и длинную конфигурацию, инструкторы хотели было устроить соревновательные заезды... Но мы отказались — лучше использовать время на доводку элементов, требующих внимания... К этому моменту меня как раз накрыло — здесь «не то», тут «не так», то «мимо апекса мажу», то «занос торможением не очень получается». Я осознаю, что ничегошеньки не умею, я чувствую масштаб неосвоенного и всю безграничность возможного роста. Обычная история, когда учишься.

На минутку, максимальная скорость, которую можно было развить на ледяной трассе в этот раз, — 80 км/ч. Много это или мало? Иной скептически улыбнётся, дескать: «Детский сад! Что за „спорт“ такой? Я каждый день по зимникам так езжу!». Именно. Мы все так ездим. Каждый день. По краю пропасти. Пока машина в скольжение не сорвётся. Кто чему-то научился, кто понял пределы возможностей автомобиля, ведёт себя иначе. Он чувствует, чем грозит превышение скорости на входе в поворот. Он не будит лихо — понимает, что ситуация может не дать возможности применить приобретённые рефлексы.

На десерт после прохождения всей программы каждому из участников дали проехать по самой сложной конфигукации на подготовленной M6. «Боевой» четырехмиллиметровый шип обеспечивает зацеп, как на гравии. Реакции на газ и поворот руля гораздо резче, а скорость прохождения существенно выше

И ещё. Я категорически не рекомендую спортивную программу тем, кто привык самоутверждаться, расталкивая соседей по потоку. Учиться скольжениям ради того, чтобы ездить по улицам боком? Пардон, вам в другую дверь. Я за мирный атом. Я за развитие, за устойчивые навыки, разнообразие контраварийного инструментария и повышения дорожного «иммунитета», который дарит шансы на выживание, а не наоборот.

Виталий Кабышев
Фото и видео: Рустем Тагиров и Виталий Кабышев

И ещё немного...

Большой круг, связка Поддерживать скольжения на постоянной скорости не так сложно. Основная запинка в переходе с большого радиуса на малый... Нужно и скорость погасить, и угол заноса выдержать, и при перекладке из одного заноса в другой «не провалиться»

«Ватрушка» Так называемая «ватрушка» позволяет почувствовать, как на малых скоростях момент инерции влияет на стабильность и управляемость автомобиля в скольжении при переходе с большого радиуса на маленький. Задача — всегда двигаться по обозначенной траектории в управляемом заносе. Сложность упражнения в том, что, заезжая «внутрь конусов» на меньший радиус, центробежная сила, действующая на автомобиль, увеличивается и стремится сильнее развернуть его. Водителю, «ныряя» на внутренний радиус, нужно прогрессивно гасить скорость, искать рулём оптимальный угол поворота управляемых колёс, лавировать газом, чтобы поддержать необходимый угол заноса. При переходе на внешний радиус, «раскручивая спираль», наоборот, нужно прогрессивно увеличивать газ, чтобы поднять скорость и сохранить угол заноса, иначе автомобиль стабилизируется

И день, и ночь... Чтобы адекватно ориентироваться и действовать в темноте, наработанные днём навыки нужно на практике увязать с особенностями «ночного видения» и восприятия. В темноте человеку сложнее ориентироваться — взору доступно меньше деталей, время реакции на восприятие и обработку увиденного увеличивается. Ещё момент. Двигаясь в темноте, водители привыкают контролировать дорожное полотно в пределах зоны светового пятна от фар. И так из года в год всю жизнь. А теперь представьте себе ситуацию, когда машину в заносе выставляет поперёк дороги. Здесь возникает конфликт двух автоматических действий. Рефлекс на занос, наработанный днём, командует — «крути голову, поворачивай руль в сторону заноса» (помните, о важности шейно-тонических рефлексов и о направлении взгляда в сторону движения?), спасайся! Но фары светят строго перед автомобилем, и «ночная привычка» контролировать дорогу в пределах светового пятна мешает взгляду выйти за его пределы (ну я же всегда сюда смотрел, здесь светло, а за пределами светотеневой границы визуальной информации как бы и вовсе нет). Все транспортные психологи, как один, утверждают — из двух автоматических действий побеждает более автоматическое. Но даже если при неожиданном ночном развороте «поворот головы в сторону заноса» всё-таки победил, время на обработку «конфликта» всё равно будет потеряно, но действовать-то нужно молниеносно! Ночной тренинг учит отделять одно автоматическое действие от другого, учит отрывать взгляд от освещённого участка, учит искать в темноте по ходу движения нужные ориентиры и позволяет тренировать аккомодационные возможности глаз

Прощай, M3 Coupe Увы и ах — «трёшка» E92 оправлена на пенсию (индекс «3» останется за седаном), а на смену ей пришла «четвёртая» серия, получившая заводской индекс F32, M-версия которой уже готова. Да, у неё будет ниже центр тяжести, шире колея, появятся опциональные карбоно-керамические тормоза. Я верю, она не потеряет талантов, которыми очаровывала предшественница, я верю, что она станет даже чуточку лучше. Но что-то мне мешает... Вероятно, осознание того, что с уходом E92 больше не будет ни атмосферного V8, ни феерично прямолинейной тяги, позволяющей с аптекарской точностью контролировать автомобиль газом в заносах. На смену атмосфернику придёт рядная «шестёрка» с тремя турбинами... Эх! Пропал дом. Ну будь здорова, помним, любим, скорбим. M4 в парке школы заменит нынешние «трёшки» уже в июле. Двигатель — атмосферный, V8, рабочий объём — 4000 см3; Мощность л.с. — 420 при 8300 об/мин; Крутящий момент Н•м — 400 при 3900 об/мин; Привод — задний; Коробка передач — автоматическая семиступенчатая роботизированная с двумя сцеплениями; Масса — 1675 кг; Разгон 0-100 км/ч — 4,6; Максимальная скорость — 250 км/ч

Тестовый центр BMW На территории тестового центра BMW, помимо инженерного офиса и нескольких ангарных корпусов, где выполняются регламентные и технические работы, находится климатическая камера, динамометрическая дорога и тарированные подъёмы различной крутизны. Но самое основное — это огромное озёро под боком, входящее в развитую систему из 8 тысяч (!) озёр. Когда лёд достигает 30-сантиметровой толщины, начинаются работы по подготовке трасс, предназначенных для проведения испытаний и тренингов школы водительского мастерства. Во время испытаний мне удалось запечатлеть электрические i3 и i8, проходящие испытания

Источник: auto.mail.ru

Теги: скорость, заноса, занос, боком