Привет и славному городу Ashburn от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

Снимки, на которых дюжие механики Red Bull Racing закрывают от объективов фотографов RB6, не позволяя запечатлеть машину сзади, обошли все автогоночные издания мира. Поневоле начинаешь думать, что главные секреты скорости творения Эдриана Ньюи связаны именно с хитрой конструкцией диффузора. Но так ли это?

Разумеется, отчасти дело и в диффузоре, но простое копирование этого узла вряд ли бы помогло соперникам. Бывший технический директор Renault F1 Пэт Симмондс, человек с колоссальным опытом и знаниями, считает, что дело не только в диффузоре: вся конструкция днища RB6 отличается поразительной эффективностью, позволяя отыгрывать доли секунды на различных участках круга.

«Трудно точно описать, как это работает, поскольку все части машины взаимосвязаны, – считает Симмондс. – Инженеры Red Bull Racing постоянно вносят изменения в конструкцию шасси, и за счет незначительных доработок команде удается отыгрывать очередную десятую.

Был найден разумный компромисс: в 2009-м RB5 доминировала в скоростных поворотах, где машина генерировала значительную прижимную силу, она отлично вела себя на трассах, требовавших небольшого дорожного просвета. В этом году машина намного лучше ведет себя и там, где требуется высокий дорожный просвет, но при этом её прежние достоинства сохранились».



При подготовке к чемпионату 2010-го года, конструкторы и инженеры Red Bull Racing хотели выяснить, как заставить работать диффузор с максимальной эффективностью.

В свое время, в конце 90-х, когда размеры диффузоров были значительно больше, команды тоже использовали в них энергию выхлопных газов…

«В 2005-м в Renault F1 мы изучали возможность использования активного устройства, отклоняющего поток выхлопных газов, которое в зависимости от ситуации направляло бы их внутрь диффузора, под или поверх него, – вспоминает Симмондс. – В те времена это было легально, но сейчас подобные системы запрещены.

Проблема в том, что поток газов, направляемый на диффузор, зависит от оборотов двигателя. Когда машина входит в поворот, она генерирует высокую прижимную силу на фоне избыточной поворачиваемости, но как только вы снижаете скорость, то сразу теряете прижимную силу и стабильность. Поэтому тогда от этой идеи пришлось отказаться. Но, такое впечатление, что люди не помнят истории Формулы 1: похоже, только Эдриан Ньюи не забыл, что можно поднять эффективность диффузора при помощи выхлопных газов».

Однако Ньюи должен был решить специфическую проблему: направлять выхлопные газы непосредственно внутрь диффузора не допускается действующим техническим регламентом. И тогда он сделал следующее: на RB6 поток воздуха на большой скорости проходит над диффузором и отчасти засасывается под него, поскольку выводы выхлопных труб расположениы в нижней части корпуса машины.

По мнению Симмондса, перед началом чемпионата Red Bull перехитрила соперников, поскольку на последних февральских тестах на RB6 были установлены бутафорские выхлопные трубы, отвлекавшие внимание от истинного расположения системы: остальные команды не сразу догадались, в чем тут фокус, поэтому смогли частично разгадать эти секреты и сократить отставание только к середине сезона.  

Перед гонщиком, управляющим такой машиной, стоит определенная задача: для того, чтобы прижимная сила была максимально высокой, необходимо, чтобы через диффузор проходило как можно больше выхлопных газов, а для этого, насколько возможно, надо поддерживать предельно высокие обороты двигателя.   

Пэт Симмондс: «В начале сезона Мартин Брандл, комментируя первые Гран При, не раз обращал внимание, что гонщики Red Bull промахиваются мимо точек торможения. Если честно, я не сразу догадался, в чем тут дело. Для того, чтобы нижний выхлоп подавал к диффузору необходимый объем газов, гонщик должен как можно раньше начинать разгон: тогда система работает и позволяет увеличивать прижимную силу».

Но дело в том, что мало просто пораньше открыть дроссель: гонщик должен выбирать немного другие траектории. Похоже, Марк Уэббер справился с этой задачей быстрее, чем Себастьян Феттель.

«Марк выбирает более широкие траектории, позже выходит на апекс, зато раньше начинает разгон, – рассуждает Симмондс. – Таким образом, выхлопные газы подаются к диффузору и обеспечивают прирост прижимной силы, что позволяет выйти из поворота. Ему пришлось освоить иную технику пилотирования, и, такое впечатление, он сделал это раньше Феттеля».
 
В общем, даже если другие команды и смогут скопировать отдельные технические решения Red Bull, добиться столь же высоких результатов им будет непросто. Например, когда все бросились копировать воздуховод McLaren, позволяющий менять эффективность заднего крыла, мало кому удалось заставить работать систему с такой же отдачей.

Для того, чтобы побыстрее разобраться в технических секретах конкурентов, существует ряд способов.

Во-первых, все команды нанимают фотографов, которые должны во всех деталях запечатлеть чужие машины.

«Ты даешь им задание: сделать как можно больше снимков, которые помогут нам проанализировать технику соперников, – поясняет Симмондс. – Иногда конкретно говоришь, какие области интересуют в первую очередь. Все снимки аккумулируются на серверах на базе команды».

Во-вторых, иногда команды располагают микрофоны вдоль старт-финишной прямой и записывают звук проезжающих мимо машин. Затем, при помощи сложнейших технологий акустического анализа они расшифровывают эти записи. В наши дни эта технология применяется не так часто, поскольку обороты всех двигателей ограничены до 18 тысяч, однако по пятницам она иногда используется, чтобы понять, в каких режимах техника конкурентов работает во время тренировок.

В-третьих, используются видеозаписи и GPS-информация. Все данные, поступающие с систем GPS, отправляются на базу команды, где при помощи специальных компьютерных программ составляется характеристики поведения каждой машины. Например, если выяснится, что кто-то из соперников проходит медленные повороты с более высокой скоростью, чем ваши гонщики – значит, этому аспекту надо уделить больше внимания.

И, наконец, нередко те или иные сотрудники или гонщики меняют место работы и переходят из команды в команду...

Пэт Симмондс: «Когда Фернандо Алонсо вернулся в Renault из McLaren, он рассказал о тяге поперечной устойчивости, которая по-разному себя ведет в разных фазах прохождения поворота. Он уверял в её эффективности, хотя и не знал, как она работает. Мы тоже не этого не знали, поэтому нашли своё решение, опробовали его, но оно не было столь удачным».

Подобные вещи происходят во всех сферах бизнеса и промышленности. Если кто-то утащит информацию и чертежи конкурентов, это преступление, однако трудно наложить запрет на утечку каких-то идей, если они просто в голове у человека.

Источник: F1News

Четверг 12 Августа 2010 21:46
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: симмондс, газов, выхлопных, секреты

Читайте также: Технический регламент Формулы 1 будет подвержен существенному пересмотру в 2017 году, но в этом сезоне правила останутся без особых изменений, поэтому машины, которые мы увидим на зимних тестах, будут не слишком заметно отличаться от прошлогодних, по крайней мере, внешне. Разумеется, какие-то усовершенствования ожидаются, но они в основном будут представлять собой дальнейшее развитие наиболее эффективных решений, хорошо зарекомендовавших себя в 2015-м. Однако пресс-служба Red Bull Racing обратила внимание на одну область, в которой вполне возможны определённые инновации: это выхлопная система. С самого начала 2014 года, после перехода на гибридные силовые установки многие были разочарованы звуком новых двигателей. В попытке исправить ситуацию FIA внесла изменения в технический регламент, и одиночные выхлопные трубы, которые ставились на машины в последние два сезона, в 2016-м будут заменены на новые системы, предполагающие использование одной или двух труб для отвода отработанных газов от перепускного клапана. Статья 5.8.2 технического регламента 2016 года гласит: «Выхлопные системы двигателя должны быть оснащены одиночной трубой для отвода выхлопных газов от турбины и одиночной или двойной трубой для отвода выхлопных газов от перепускного капана, которые должны быть направлены назад, через которые должны проходить все отработанные газы. Через выхлопную трубу турбины должны полностью проходить только отработанные газы от турбины, а через выхлопную трубу перепускного клапана должны полностью проходить только отработанные газы от перепускного клапана (клапанов). Ни одна из труб не должна...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Роб Уайт комментирует изменения в регламенте

История с использованием выхлопа не окончена...

FIA определится с диффузорами в ночь на субботу

Сезон отравлен выхлопными газами

«Горячий» и «холодный» выхлоп

Пэт Симмондc анализирует секреты Red Bull RB6

Сэм Майкл о хитростях "выдувного" диффузора Red Bull

Джефф Симмондс: Наш график распланирован на год вперед

Джефф Симмондс о логистике Lotus F1

Джефф Симмондс: "Мне нравится разнообразие в работе"