Привет и славному городу Сиэтл от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

Когда организаторы чемпионата принимают решение серьёзно пересмотреть технический регламент, то делается это для того, чтобы сделать гонки интереснее, зрелищнее, а иногда безопаснее. По крайней мере, так говорится официально. Но на самом деле одна из главных задач сводится к тому, чтобы повлиять на расстановку сил, попытаться скорректировать правила игры, чтобы прервать затянувшийся период доминирования той или иной команды, ведь это редко идёт на пользу спорту.

Журналисты немецкого Auto Motor und Sport проанализировали 12 случаев в истории Формулы 1, когда регламент претерпевал значительные изменения, и сложилась по-своему любопытная картина.

В девяти случаях реформы приводили к тому, что появлялись новые чемпионы. Например, в первые два сезона в истории Ф1 доминировала команда Alfa Romeo, но затем регламент изменился, и в итальянской компании решили, что строить новую машину слишком дорого и свернули программу участия в чемпионате. После этого в Формуле 1 начала побеждать Ferrari, но в 1954-м, когда в чемпионат вернулись большие и мощные гоночные машины, началась эра Mercedes. Это вполне объяснимо, ведь крупный немецкий автопроизводитель мог позволить себе вкладывать больше денег в создание передовой по тем временам гоночной техники.

Доминирование Mercedes продолжалось не очень долго, но закончилось оно не потому, что появились сильные соперники: после трагедии, произошедшей в Ле-Мане в 1955 году, в Штутгарте решили уйти из автоспорта.

Очередные перемены регламента произошли в 1961-м, когда в FIA решились на переход на 1,5-литровые моторы, и Ferrari вновь отпраздновала победу в обоих зачётах чемпионата, хотя в предыдущем сезоне на трассах господствовали гонщики Cooper.

В 1966-м вернулись 3-литровые моторы, после чего Lotus сдала свои позиции, а вперёд вышла Brabham. Эта же команда отличилась и в совершенно другую эпоху – в 1983-м, когда новый регламент поставил вне закона граунд-эффект, и днище машин стало плоским.

А вот в 1989-м тактика смены регламента не привела к смене лидера: McLaren доминировала в предыдущем сезоне, венчавшим турбоэру, и эта же команда продолжала выигрывать гонки после перехода на атмосферные двигатели объёмом 3,5 литра. Победную серию McLaren смогла прервать только Williams, первой внедрившая активную подвеску. Но под давлением Ferrari в 1994-м FIA запретила подобные системы, хотя Скудерии это не помогло: титул в том сезоне достался молодому гонщику Benetton Михаэлю Шумахеру.

Но в Williams тогда уже работал Эдриан Ньюи, поэтому машины этой команды отличались исключительно эффективной аэродинамикой, и два года подряд – в 1996-м и 1997-м – главные награды чемпионата выигрывали гонщики Фрэнка Уильямса.

В 1998-м при поддержке тогдашнего президента FIA Макса Мосли грянула очередная реформа регламента: машины стали уже, вместо сликов появились шины с канавками. Поскольку Ньюи тогда уже работал в McLaren, вряд ли стоит удивляться, что два года подряд гонщик этой команды, Мика Хаккинен, становился чемпионом мира. Правда, Кубок конструктор McLaren выиграла только в 1998-м, а в следующем сезоне он уже достался Ferrari – несмотря на то, что Михаэль Шумахер из-за травмы пропустил шесть этапов.

Потом в чемпионате наступила эпоха, когда он добыл пять титулов подряд, а Ferrari – такую славу, что об этом сложены легенды.

В 2006-м Формула 1 перешла на двигатели V8 объёмом 2,4 литра, но это не помешало команде Renault второй год подряд выиграть Кубок конструкторов, а Фернандо Алонсо – второй титул.

В 2009-м произошли весьма серьёзные изменения регламента, затронувшие прежде всего аэродинамику: передние крылья стали шире, задние – наоборот уже, а также были запрещены многочисленные дополнительные дефлекторы, крылышки и прочие элементы, из-за которых облик машин в предыдущем сезоне был весьма причудливым. Та реформа породила одну из главный сенсаций в новейшей истории Формулы 1: всё, что только можно, выиграла команда-дебютант, и называлась она Brawn GP.

Вообще-то это была бывшая Tyrrell, которая затем превратилась в B.A.R, после чего стала заводской командой Honda, но формально команда Росса Брауна была новой, да и двигатели на ней стояли уже не японские, а немецко-британские – Mercedes. Ещё накануне сезона Браун честно предупредил, что он воспользовался одной из серых зон регламента: техническое решение, появившееся на машинах, построенных в Брэкли, получило название «двойной диффузор». Сначала на это признание никто не обратил внимание, но затем, когда все увидели, сколь быстры машины BGP 001, сразу были поданы официальные протесты.

Тем не менее, новинка была официально признана легальной, и в итоге чемпионом в том сезоне стал Дженсон Баттон, а Brawn GP выиграла Кубок конструкторов и уже со следующего года стала заводской командой Mercedes.

Четырёхлетний победный период Red Bull Racing, продолжавшийся с 2010-го по 2013-й, тоже завершился после реформы регламента: настала «гибридная» эра, и с тех пор в чемпионате побеждают только гонщики Mercedes, а Кубок конструкторов получил постоянную прописку в Брэкли. Причём в прошлом году произошли поистине революционные перемены в регламенте: машины и резина стали заметно шире, что привело к значительному росту скоростей. При этом соперники чемпионской команды оказали её более серьёзное сопротивление: Ferrari выиграла пять гонок, а Red Bull Racing – три. Но главные награды чемпионата достались всё тем же.

Чего на этом фоне можно ждать от сезона 2018 года?

Технических изменений немного, и можно предположить, что изголодавшиеся по титулам Ferrari и Red Bull дадут Mercedes решительный бой. Однако историческая статистика заставляет в этом сомневаться: в восьми случаях из 12-ти на второй год после реформы технического регламента титулы выигрывали гонщики той же команды, что доминировали в предыдущем сезоне.

Например, так было с Ferrari в 1953-м (Альберто Аскари), с Mercedes в 1955-м (Хуан-Мануэль Фанхио), с Brabham в 1966-м (Джек Брэбэм), с McLaren в 1990-м (Айртон Сенна) и в 1999-м (Мика Хаккинен), с Benetton в 1995-м (Михаэль Шумахер), с Mercedes в 2015-м (Льюис Хэмилтон).

В общем, у команды штутгартского концерна вновь есть все шансы выиграть комплект главных наград чемпионата, всё-таки у Mercedes самая эффективная силовая установка и самый высокий уровень технической надёжности. В 2018-м в Брэкли постараются подкорректировать те особенности шасси, за которые прошлогоднюю машину Mercedes называли «капризной примадонной», так что вопреки желаниям Liberty Media, а также мечтам болельщиков Ferrari и Red Bull Racing нельзя исключать, что смены лидера в чемпионате не произойдёт. Поскольку в новом сезоне в распоряжении каждого гонщика будет только три силовых установки, то такой фактор как надёжность, будет играть ключевую роль, а в этих вопросах с мотористами Mercedes мало кто может сравниться.

Впрочем, нет смысла опережать события, всё-таки это Формула 1, и теоретически они могут развиваться по любому сценарию, в том числе и довольно неожиданному, а все исторические закономерности будут опровергнуты.

Источник: F1News

Вторник 06 Февраля 2018 17:14
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: mercedes, ferrari, регламента, mclaren

Читайте также: В минувшее воскресенье в Италии прошла презентация книги воспоминаний Паоло Скарамелли, бывшего главного механика Ferrari, в своё время работавшего с Жилем Вильнёвым и Дидье Пирони. Особенно близкие дружеские отношения сложились у него с Жилем. О драматической истории конфликта этих двух гонщиков, вероятно, ставшего одной из косвенных причин гибели канадца, написано много, но Скарамелли в те годы вёл дневниковые записи, которые теперь представляют большой интерес. Итальянский журналист Лео Турини несколько лет назад уговорил его издать эти дневники, подвергнув их литературной обработке, и вчера книга была представлена публике. Она названа «Жизнь ради Ferrari (и не только)», из неё можно узнать о том, как реально развивались события на трассах Формулы 1 и за их пределами, о том, что происходило внутри команды, о настроениях гонщиков, об их дружбе, впоследствии преданной Пирони. В общем, это книга о трагедии, которая потрясла мир автоспорта. Скарамелли ушёл из жизни в 2016 году, но довести книжный проект до конца помогла его семья, а Патрик Тамбэ, занявший место Жиля в Ferrari после его гибели, написал предисловие. Пока книга вышла только на итальянском, о перспективах перевода её на другие языки пока не сообщается. Источник: F1News
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Хаккинен: Иногда в Ferrari сами усложняют себе жизнь

Льюис Хэмилтон: Я потерял пару килограммов!

Шарль Леклер: Никакого прессинга я не чувствую

Жан Тодт рассказал о последней встрече с Маркионне

Ferrari и Кими: Оставить нельзя расстаться

Болельщики собирают подписи в поддержку Кими

Мика Хаккинен: У Ferrari больше нет права на ошибку

В Ferrari готовятся объявить состав на следующий сезон

Браун: Гонка в Монце - отличная реклама для Формулы 1

Льюис Хэмилтон: Прессинг в борьбе за титул очень велик