➥ Новости
«На самом деле, на ранней стадии этого проекта мы рассматривали и атмосферный V8, и даже турбированный V8! Но в итоге вернулись к рядному шестицилиндровому мотору, он отлично подходит для работы с двумя турбинами», – рассказывает нам Альберт Бирманн, вице-президент и глава отдела разработки M GmbH, спортивного отделения BMW. Вот и ответ многочисленной армии фанатов «зажигалок» из Регенсбурга, которые в очередной раз устроили войну на форумах после того, как в Сети появилась вся информация о новых M3 и M4. С седовласым улыбчивым немцем нам удалось пообщаться в Португалии, на треке Альгарве во время тест-драйва самых быстрых версий «трёшки» и «четвёрки».
Вспомните, сколько копий было сломано в спорах, когда на свет появилась прошлая M3 с V-образной «восьмёркой» под капотом. Как же можно было отказаться от любимой рядной «шестёрки»? Однако V8 с обозначением S65 поразил всех своей отзывчивостью, звуком и безграничной мощью. Кроме того, он оказался даже легче, чем легендарный предшественник, не раз становившийся победителем престижной премии Engine of the Year! Так что не никуда не делась и волнующая управляемость BMW M3. О главной перемене в жизни M3 быстро забылось. Но теперь пал и этот последний атмосферный оплот под капотами BMW. Стоит ли об этом так жалеть?
Ярые поклонники будут возражать – M3 не может иметь турбомотор. К тому же, идентичный с двигателями N54/N55 объём (2979 «кубиков») породил бурю обсуждений. Зачем покупать M3/М4, если можно «раскачать» 335i/435i? Но общего в S55 и N55 нет попросту ничего! Облегчённый коленвал, безгильзовый блок цилиндров, две турбины вместо одной типа «twin-scroll», жидкостный интеркулер, расположенный прямо над головкой блока. Плюс собственная система охлаждения и множество других различий. Выдаёт агрегат «Эмки» внушительные 431 л.с. и 550 ньютон-метров крутящего момента. Если кто-то выжмет столько из 335i и обеспечит необходимый запас выносливости, может смело отсылать резюме в штаб-квартиру BMW. Напомним, раньше было 420 «лошадок» и лишь 400 Н∙м!
А как она выглядит! Впрочем, и здесь не избежать споров. M3 или M4? Жёлтый цвет Остин, голубой Яс Марина или оранжевый Сахир? Одно можно сказать точно – чёрный лучше не брать! Иначе потеряются «скульптурные» детали – бамперы сложной формы, точёные бёдра задних крыльев, да и крыша из углепластика не будет так выделяться. Но лично мне больше нравится седан M3. Брутальная, агрессивная машина! Особенно вдохновляют широченные задние арки, которые не столь заметны у купе М4 из-за отсутствия второй пары дверей. И, конечно, никуда не делись «двустволки» выпускной системы сзади.
После такого вау-эффекта предвкушаешь бурю эмоций. Короткая трель стартера, оживает трёхлитровая «шестёрка» S55B30 и… ничего! Ни вибраций, ни шумов, а «выхлоп» еле прослушивается, даже когда обороты коленвала чуть приподняты для прогрева двигателя. Как же так, герр Бирманн? Но не торопитесь выходить на митинг и требовать возвращения прежнего V8. Если неспешно катиться по городским улочкам, то внутри и впрямь царит тишина. Поэтому для усиления эмоций достаточно просто выбрать спортивный режим работы двигателя, и салон тут же заполняют басовитые нотки – это открылись клапаны позади глушителя.
И не зря тахометр «Эмки» по-прежнему размечен до цифры 9! Для турбомотора S55 крутится очень неплохо – «отсечка» срабатывает на 7600 об/мин. И отклики на газ поспорят с атмосферниками – в режиме Sport Plus они кажутся даже излишне резкими для дорог общего пользования. Вторая передача, педаль в пол и лавина крутящего момента срывает в пробуксовку широченные шины Michelin Pilot Super Sport – только успевай переключаться! С механикой это не самое приятное занятие – взяв за основу коробку BMW 1 M Coupe с двухдисковым сцеплением, инженеры облегчили её на 12 кг, но, как и раньше, усилия слишком высоки, «вязкий» привод неинформативен, а ход рычага коротким не назовёшь. К тому же, ступеней здесь всего шесть, поэтому их пришлось «растянуть» в пользу уменьшения расхода топлива и выбросов углекислого газа.
На второй передаче «механическая» M4 разгоняется до 120 км/ч, а на третьей и вовсе до 180. Однако в реальности это не слишком сказывается на разгоне, ибо мотор уверенно тянет уже с 2 тысяч, а на 4000 об/мин ощущаешь приятный подхват, который не увядает вплоть до предельных «оборотов». Звук при этом меняется: басы на «низах» и грубый рокот в середине, который к «верхам» получает высокочастотные нотки. Да, это не прежний V8, но злости в голосе новой «шестёрке» не занимать. А тяга есть всегда и везде! С места до 200 км/ч M4 «пуляет» за 22,5 секунды и без труда упирается в электронный «ошейник». По характеристикам это должно произойти на 250 км/ч, но цифровой спидометр на экране маршрутного компьютера показывал «267». Курсовая устойчивость отменная, а внутри при этом можно спокойно разговаривать с пассажиром.
Так что в Германии с их автобанами наверняка будет пользоваться спросом опция M Driver’s Package (у нас это стоит 152 771 рубль), которая отодвигает уже до паспортных 280 км/ч, причём в эту сумму входит и курс вождения. Впрочем, многочисленные тюнинг-ателье скоро начнут предлагать вообще снять «ошейник». И тогда «Эмка» легко преодолеет планку «300». Для России это не столь актуально, поэтому лучше потратить деньги на что-то более необходимое. Например, на роботизированную коробку с двумя сцеплениями.
Да, за робот попросят даже больше, чем Porsche берёт за PDK – 243 185 рублей. Да, механика BMW обучена давать команды на перегазовки при переходе на пониженные. Но с роботом и M3, и M4 будут шустрее – разгон до сотни сокращается с 4,3 до 4,1 секунды. А ещё сильнее эта разница заметна на треке. Во-первых, можно смело ехать в «две педали», нажимая на тормоз левой ногой, причём электроника не прекращает подачу топлива, если при этом будет нажат и газ. Во-вторых, семь мелко «нарезанных» передач позволяют более гибко управлять тягой могучего двигателя. Единственная претензия к коробке – она не слишком быстро переходит «вниз» при жёстких торможениях. Но на помощь придёт ручной режим. Здесь он честный, робот всегда остаётся на выбранной передаче (конечно, кроме полной остановки), а алгоритм переключения гоночный – «вниз» от себя, «вверх» на себя.
Удобнее робот и на дорогах – рывков при смене передач не наблюдается, а в обычном режиме он быстро забирается на седьмую ступень, уменьшая шум от двигателя при движении по магистралям. В этом отношении «Эмки» вообще мало чем отличаются от обычных седанов и купе 3-й и 4-й серий – даже плавность хода сопоставима. Особенно, если заказать адаптивную подвеску с возможностью выбора программы демпфирования амортизаторов ZF Sachs. Но это только дань комфорту. После пары десятков километров на M3 c обычными стойками стало ясно – она лучше! Машина словно приклеивается к покрытию – амплитуды колебаний кузова значительно меньше, а поведение всегда однозначно. Обратная сторона – излишне подробная отработка различных волн, но это лечится ростом скорости. Можно смело экономить 118 470 рублей!
А когда мы добрались до трассы Альгарве, окончательно стало ясно, что имел в виду Бирман, когда говорил, что основной задачей при разработке новых M3 и M4 было улучшение трековых характеристик без ущерба для повседневной езды. «Эмки» фантастически цепляются за асфальт! Мчишь всё быстрее и быстрее и ждёшь, когда же передняя ось начнёт скользить наружу, не в силах справиться с центробежной силой. Но нет, добавляешь газ и машина докручивается в поворот, а задний активный дифференциал позволяет пулей выстреливать с дуги. Всеми правдами и неправдами я выпросил ещё пару кругов – не накатался! Что до отличий в поведении седана и купе, то тут разницу ощутить практически невозможно – колеи и колёсная база идентичны, а разница в массе – всего 23 кг.
Удивила и выносливость на гоночной трассе. Даже в 30-градусную жару не перегревается ни двигатель (хотя кондиционер я не выключал), ни коробка передач, температура масла едва превышает 120 градусов, а жидкостный интеркулер прекрасно справляется с охлаждением воздуха. Отрадно, что на треке мы ездили точно на тех же машинах, что и на дорогах общего пользования. Что ж, прежде такими достижениями могли похвастать только последние поколения спорткаров марки Porsche. Есть лишь одна ложечка дёгтя – электроусилитель руля. Но не торопитесь пинать M GmbH за отказ от гидравлики – к самому механизму вопросов нет вообще, он не лишает водителя связи с дорогой. Но лучше всего ездить в режиме Comfort – в Sport и, особенно, в Sport Plus «баранка» неестественно тяжела. «Наши клиенты хотели иметь такую возможность», – отвечает на это Бирманн.
Главное на треке – не забыть перейти в режим MDM (M Dynamic Mode), в котором ослабляет хватку система стабилизации DSC. В штатном алгоритме машину будто всё время кто-то держит за хвост. Но нужно быть готовым к тому, что при заносе до момента начала коррекции рулём DSC не будет вмешиваться в управление. Можно и вовсе полностью отключить DSC и с удивлением обнаружить, что «Эмки» очень понятно и предсказуемо ведут себя в скольжениях! Подтверждает это и Педро Лами, один из инструкторов, который показывал нам трассу первые несколько кругов: «Я был удивлён огромным запасом крутящего момента, но при этом новая M4 проще в управлении, чем предшественница». Пилот-многостаночник (Лами выступал в Формуле-1, много раз стартовал в «Ле-Мане» и различных кузовных сериях), кстати, должен был катать нас в рамках гоночного такси, но мы это едва не пропустили…
Откатав сессию на треке, мы буквально окружили Бирмана и завалили его вопросами. Не ожидав такого напора, Альберт в итоге устроил нам целую лекцию. И больше всего впечатляет, сколько изменений инженеры M GmbH внесли в кузов базовой модели. «Если вы хотите знать, что общего у BMW 435 и новой M4, то я скажу вам – это только двери», - молвил Бирман с улыбкой. «Передние крылья и капот сделаны из алюминия, задние арки расширены, крыша сделана из пластика, усиленного углеволокном. А крышка багажника здесь и вовсе уникальная – нам пришлось изменить её форму из соображений аэродинамики, она также пластиковая». Из «карбона» сделан и цельный карданный вал, а общая экономия массы может составить в итоге до 80 кг в зависимости от коробки передач и оснащения.
Альберт Бирман демонстрирует, насколько лёгким получился углепластиковый карданный вал
|
Но сильнее всего поражает силовая структура. Моторный отсек буквально опутан растяжками – двигатель словно в каркасе безопасности! Углепластиковый «бумеранг» сверху, поперечная тяга у моторного щита, а Х-образный усилитель перед радиаторами замыкается у мощного нижнего алюминиевого подрамника (он на 5 кг легче, чем стальной у обычных «трёшек» и «четвёрок»). В передней подвеске вообще всё новое – кованые рычаги из «крылатого металла», поворотные кулаки, жёсткие сайлент-блоки. Изменены точки крепления силового агрегата. А подрамник задней оси вообще закреплён к кузову без каких-либо резиново-металлических соединений (изолирован лишь редуктор)!
Складная спинка заднего дивана не пала жертвой борьбы за увеличение жёсткости кузова на скручивание
|
Все эти меры привели к тому, что жёсткость кузова на скручивание выросла на 20% по сравнению с предыдущей M3 и на 25% больше, чем у седана третьей серии (F30). Неудивительно, что новые «Эмки» на 15 секунд быстрее проезжают Северную петлю Нюрбургринга и на 6 секунд – трассу Альгарве! Кстати, жёсткая геометрия передней оси ещё и бережёт шины – износ абсолютно равноверный по всей ширине профиля, а боковины не подламываются вообще. Покрышки, кстати, специально разработаны для BMW M3 и M4 специалистами Michelin – за полтора года тестов было произведено почти 4 тысячи колёс для испытаний.
В России BMW M3 стоит от 3 322 000 рублей. Всего предусмотрено 8 цветов для M3 и M4, но доплачивать не придётся только за белый. Остальные оттенки, включая голубой Yas Marina (на фоток), стоят 52 402 рубля
|
Любопытно, что при этом новое поколение BMW M3 и M4 вовсе не оказалось самым дорогим в разработке (она шла около 4 лет). Бирманн отказался назвать и приблизительную сумму, и то, какая генерация модели обошлась им в копеечку, но можно предположить, что это была прежняя «Эмка», так как уникальный двигатель устанавливался только на M3 и, в варианте с увеличенным до 4,4 литра объёмом, на версии M3 GTS и M3 CRT. Будет ли более экстремальная модификация новых «Эмок»? Пока секрет, но, сдаётся, она не за горами – нужно реализовать весь потенциал, заложенный в M3 и M4.
Купе BMW M4 немного дороже, чем седан M3 - цена стартует с 3 450 000 рублей. Палитра цветов точно такая же, как и у BMW M3. Оттенок Austin Yellow (на фото) обойдётся в те же самые 52 402 рубля
|
Но фанаты M3 могут быть спокойны – фамильные ценности не исчезли. Да и куда они денутся из надёжных рук Альберта Бирманна? М3 и M4 по-прежнему практичны в повседневной эксплуатации и дадут прикурить многим спорткарам на гоночном треке. В России, правда, «Эмки» всё ещё в заложниках у сложного климата и долгой зимы. Но Бирманн на вопрос о полноприводных трансмиссиях уклончиво ответил: «Пока не планируется». Может, именно четыре ведущих колеса станут следующей революцией в истории M3?
Вадим Гагарин
Фото автора и компании BMW
Источник: auto.mail.ru
Вторник 27 Мая 2014 11:01<< предыдущая новостьследующая новость >>
Теги: треке, вообще, бирманн, sport
Читайте также: ➥ На главную ➥ Новости