Выясняем, почему Mazda против турбодвигателей

Выясняем, почему Mazda против турбодвигателей

Дорожный знак подсказал, что очередная немецкая деревушка осталась позади. Значит, снова можно жать на газ, не опасаясь попасться на камеру скорости. Кик-даун. Слегка «задумавшись», «автомат» сбрасывает сразу три передачи. Автомобиль активно врывается в закругление дороги, слегка повизгивая шинами. Руль не просится в исходное положение, что провоцирует добавить газа. Еще один вираж. А ведь действительно крены минимальны. Правда, к «шумке» есть вопросы. Я за рулем нового универсала Mazda6 с 2,5-литровым мотором. В Беларуси таких пока нет. Но и во Франкфурт я прилетел не только для того, чтобы покататься на машине — маздовцы устроили здесь пресс-конференцию, посвященную развитию двигателей Skyactiv.

Mazda Skyactiv

Вспомнить с ходу производителя, у которого нет в линейке ни одного турбомотора, — не так просто. Поголовная тяга к «даунсайзингу» зародилась в Европе и распространилась на всю планету, заставляя нервничать покупателей подержанных автомобилей. Как бы нам ни клялись производители, не «выхаживают» двигатели с турбинами столько, сколько проработает «атмосферник». Вопреки тренду Mazda продолжает делать атмосферные моторы и активно развивает это направление.

Новые Mazda3, Mazda6 и Mazda CX-5 предлагаются с двигателями семейства Skyactiv-G, которым так гордятся японцы. Главной «фишкой» этих моторов является очень высокая степень сжатия для бензиновых агрегатов — 14:1. Такой результат в серийных машинах смогли повторить только в Ferrari (мелкосерийная 458 Italia Speciale имеет те же 14:1). Это позволяет достичь высокой экономичности при большем объеме двигателя, а также сделать автомобили более экологически чистыми.

«Мы не стали выпускать турбодвигатели, т. к. они не отвечают нашей стратегии развития. Поймите, Skyactiv-G — это лишь первый шаг по направлению к нашей цели. До конца десятилетия мы запустим второе поколение данного семейства агрегатов. Там степень сжатия будет достигать поразительных 18:1! Это будет бензиновый мотор без свечей. Смесь будет самовоспламеняться от сжатого, нагретого воздуха. Как у дизеля», — заявил на презентации инженер Mazda R&D Center Europe Альберт Тобиас.

Практически все производители в мире развивают свои линейки турбомоторов, уверяя, что эти двигатели намного экономичнее и «чище» аналогичных по мощности атмосферных агрегатов. У многих моделей (например, у Volkswagen Golf) вовсе не осталось нетурбированных силовых установок. Экологические нормы вынуждают производителей выпускать «заряженные» машины с турбомоторами. Так, Honda Civic Type-R впервые получит турбированный двигатель, Ferrari California тоже лишилась «атмосферника». Но все это не мешает Mazda гнуть свою линию.

«Ни один турбодвигатель не показывает заявленного производителем расхода топлива. Компании замеряют этот показатель в идеальных ездовых циклах, а в реальной жизни картина меняется. Как показывает практика, 2-литровый Skyactiv экономичнее 1,4-литрового турбомотора, который имеет такую же мощность», — объясняет Альберт Тобиас отказ Mazda от общепринятого в мире «даунсайзинга».

Немецкий журнал Auto Zeitung проводил независимое исследование расхода топлива различными автомобилями D-класса. И действительно, лучшей в тесте оказалась Mazda6 c 2-литровым Skyactiv. Этот 145-сильный агрегат потреблял в среднем 6,1 литра на 100 км. Для сравнения: 125-сильный 1,4 TSI (125 л. с.) на Skoda Superb в этом же испытании показал расход 7 литров, а Volkswagen Passat 1,4 Blue Motion (122 л. с.) — 6,9 литра.

При этом моторы Skyactiv имеют более быстрый отклик на газ по сравнению с другими атмосферными двигателями. Маздовские агрегаты отличаются от большинства других облегченными компонентами, сниженным внутренним трением и системой i-ELOOP. Последняя представляет собой рекуперативную тормозную систему на основе использования конденсатора. На автомобили с подобной системой установлен новый генератор (напряжение 12—25 В), преобразователь постоянного тока и суперконденсатор. Устройство позволяет накапливать электроэнергию при отпущенной педали газа. Дополнительный генератор при этом вырабатывает ток напряжением 25 В, который поступает в суперконденсатор для последующего хранения. Таким образом, i-ELООР активируется при каждом замедлении машины, снижая расход топлива. Если при этом еще включена система Stop/Start, то экономия составит около 10%.

Пока остальные производители увеличивают количество турбин на своих моторах, Mazda собирается увеличить  в двигателях степень сжатия. Как уже говорилось, до 2020 года японцы хотят запустить в производство второе поколение моторов семейства Skyactiv, которые будут работать по принципу дизельного двигателя (HCCI, или Homogenious Compression Charge Ignition). В Японии уже есть несколько рабочих прототипов таких агрегатов. Правда, нормально они работают лишь на 50% мощности. Если раскручивать двигатель для большей отдачи, приходится вновь задействовать свечи. Но до конца десятилетия инженеры обещают придумать, как заставить бензиновый мотор работать по циклу HCCI с «дизельной» степенью сжатия 18:1.

В общем, Mazda собирается продолжать историю атмосферных двигателей, не обращая внимания на «турботренд». Правда, игнорировать еще одно веяние автомобильной моды компания не может. Речь идет о гибридах. В Японии уже не осталось производителей, которые не продают там электробензиновые модели. И Mazda решила не отставать от соотечественников. В конце прошлого года на рынке появился первый в истории Mazda гибрид — модель Axela Hybrid (по-нашему — «тройка»). Еще одним шагом в развитии силовых установок является полностью электрический агрегат. Говорить об этом пока рано, но с 2012 года в Японии выпустили несколько тестовых партий Mazda2 без ДВС. Кроме того, компания работает над моторами с гибкими топливными системами, которые смогут адаптироваться к различным типам топлива.

Mazda6 Wagon 2,5 Skyactiv

После семинара Mazda Skyactiv журналистам предложили протестировать любую модель, которая была в немецком автопарке компании. Никаких новинок там не было, поэтому мой выбор пал на универсал Mazda6 с 2,5-литровой «четверкой» (192 л. с.), которая пока недоступна для нашего рынка (седаны с этим агрегатом продаются, а универсал можно приобрести лишь с 2-литровым Skyactiv). Автомобиль оборудован 6-диапазонным «автоматом» и всеми доступными опциями (комплектация High). Более того, он имеет «платный» окрас Soul Red, который прибавляет к стоимости машины у дилера $450. Если бы такой универсал продавался у нас, он бы стоил около $45 450.

Про экстерьер автомобиля можно ничего не говорить. Производитель нашел отличное направление дизайна, и каждая новая модель Mazda только радует наш глаз. 6 Wagon — не исключение. Сколько еще красивых «сараев» в D-сегменте вы знаете? Opel Insignia, Audi A4 Avant, Volvo V60…

Салон чем-то напоминает BMW. На передней панели расположилась лакированная вставка под цвет кузова. Пластик не самый мягкий в классе, но никаких звуков в движении не издает. На вершине центральной консоли разместился цветной дисплей мультимедийной системы, управление которой реализовано с помощью шайбы на центральном тоннеле (опять BMW?).

Разгоняется автомобиль уверенно. Еще бы — это самая мощная «шестерка» на сегодняшний день. Правда, пика крутящего момента на низах откровенно не хватает. Лишь после 3000 об/мин начинаешь чувствовать, что спину прижимает к креслу. У турбомоторов хороший момент доступен уже на 1500—2000 об/мин. Но разгон до сотни у Mazda занимает 7,9 секунды. Примерно так же разгоняется Volkswagen Passat B7 c 2-литровым турбодвигателем. Однако если «немец» по паспорту потребляет 7,2 литра топлива, то японский «атмо-универсал» — всего 6,4 литра. При этом во время тест-драйва (преимущественно за городом) средний расход не превысил 7 литров.

Несмотря на пасмурную погоду, асфальт в пригороде Франкфурта был сухим. Менеджеры Mazda, наверное, специально выбрали маршруты с пустыми извилистыми дорожками, где можно «притопить». Подбросить обороты при необходимости можно либо резким нажатием на газ, либо подрулевыми лепестками, которые присутствуют только у 2,5-литровых Mazda6. Подвеска машины больше заточена на «спорт». Поведение Mazda на дороге мне напомнило… Mercedes C-Class, на котором я ездил всего за сутки до прибытия во Франкфурт. Правда, в отличие от W205, у Mazda6 далеко не идеальная шумоизоляция. Даже на 60 км/ч слышен каждый порыв ветра. Мотор также не стесняется напоминать о себе.

Зато мелкие дорожные неровности «японец» проглатывает с куда большим аппетитом, чем раньше. В салоне не ощущается большинство стыков асфальта, а лишь слышно, как колеса проскакивают по ним. На руле или полу — никаких чрезмерных «нервозностей» даже при езде по брусчатке! Пробить подвеску удалось лишь на одном «лежачем полицейском», когда я нарочно не нажал на педаль тормоза.

Объем 522-литрового багажника можно увеличить до 1648 литров. Задние сиденья складываются очень просто. Вынимать подголовники или пододвигать передние кресла не нужно. На заднем ряду не так просторно, как в Passat, но жалобы поступят разве что от баскетболистов. В распоряжении пассажиров второго ряда — удобный подлокотник и отдельные воздуховоды.

Как уже сообщалось выше, в продаже универсал Mazda6 c 2,5-литровым мотором у нас отсутствует. Седан в максимальной комплектации с этим двигателем обойдется в $44 000. Как правило, универсал стоит на тысячу дороже. Сегодня Mazda6 Wagon в Минске можно купить только с 2-литровым мотором в комплектации Mid. Покупатель может выбрать только цвет и коробку передач (6-МКП или 6-АКП). На «механике» универсал стоит у нас $33 900. С АКП — $35 500.

Выражаем благодарность автоцентру «Атлант-М Холпи» (официальный дилер Mazda в Беларуси) за помощь в организации поездки.

Источник: onliner.by

Теги: mazda, skyactiv, литровым, универсал