Некоторые из машин нынешнего года своими формами напоминают об инопланетных созданиях из фантастических фильмов!

Сергей ИВАНОВ

Типичный образец "фантастического биодизайна" - болид команды McLaren

Конечно, это всего лишь причуды аэродинамики! Но сермяжная правда в этих невольно получившихся странных формах есть. В отличие от вдоль и поперек изученных конструкций предыдущих лет новые автомобили пока Чужие – даже для своих создателей! Непонятно, как они (и в особенности их сердца – новые силовые агрегаты) поведут себя на длинной дистанции чемпионата. Как будут поддаваться «дрессировке» - настраиваться под конкретные погодные условия и конкретную трассу? Какими путями пойдет их эволюция? Не обернутся ли новые своенравные создания против своих хозяев, закапризничав в самый неподходящий момент?

Силовой агрегат из всех компонентов машины вызывает наибольшее беспокойство. Мало того, что вместо прошлогодних атмосферных «восьмерок» теперь будут использоваться совершенно новые турбомоторы V6 с двумя рекуператорами. Рекуперация энергии теперь играет принципиально иную роль в успехе машины.

В прошлом году мы не раз видели, как гонщик с отказавшей системой KERS, пусть и перестав обгонять соперников, тем не менее спокойно зарабатывал очки. Ведь рекуператор предыдущего поколения мог включаться лишь, для того чтобы атаковать противника или, наоборот, отбить его атаку. Он мог добавить к 760 л.с., которые развивали прошлогодние моторы, еще примерно 80 л.с. – но лишь на протяжении 6,7 секунды. Теперь арифметика будет совершенно иной. Пилот с барахлящим рекуператором безнадежно отстанет от остальных!

Генератор MGU-K (заменивший прошлогодний KERS), питающийся от аккумуляторов, теперь может работать уже более полуминуты на круге. То есть все разгоны, все зоны движения с максимальной скоростью машина будет проходить, используя полную мощность силового агрегата – около 600 л.с. двигателя внутреннего сгорания и разрешенные 161 л.с. MGU-K. По сути дела, теперь на машинах Фромулы-1 будет стоять полноценная гибридная силовая установка! А ведь есть еще и второй рекуператор, MGU-H, расположенный на оси турбины и использующийся в основном для накопления энергии в аккумуляторах и ликвидации «турбоямы». Подробнее о том, как все это работает, можно прочитать в ближайшем номере Авторевю. Вернее, как должно работать…

Red Bull потерял много времени на тестах в Хересе из-за капризов силового агрегата

Увы, тесты в Хересе показали, что у турбомоторов с рекуператорами не все в порядке с надежностью. Особенно у силовых агрегатов Renault, которыми пользуется бессменный лидер последних лет, команда Red Bull. Мотористы французской фирмы обещают с проблемами разобраться.    

 Но, даже если нужная надежность будет достигнута, у новых движков останутся еще две проблемы – с достижением заявленной мощности  и с ее реализацией, причем вторая проблема сложнее. И турбомотор, и рекуператоры в конце концов заставят выдавать столько «лошадей» сколько нужно – тут сомнений нет. А вот бороться с законами физики у участников чемпионата мира не получится. Чтобы мощность тратилась на разгон автомобиля, а не на проскальзывание ведущих колес, необходимо их эффективное сцепление с асфальтом. При этом крутящий момент у двигателей нового поколения вырастет.

Предложение Pirelli увеличить ширину задних шин командами принято не было. Оно и понятно – и без того в техническом регламенте слишком много нового! Значит, при сохранении прежнего пятна контакта для эффективной связи покрышек и дороги главная надежда – на высокую прижимную силу. Вот тут-то и притаился целый ряд подводных камней, которые приготовили для конструкторов авторы регламента. На тестах в Хересе гонщики постоянно жаловались на падение прижимной силы по сравнению с прошлогодними машинами. Так и было задумано! В отличие от предыдущего поколения двигателей, которые были очень близки по своим характеристикам, разница между новыми силовыми агрегатами может оказаться значительной. Это изначально ставило бы одни команды в преимущественное, а другие – в ущербное положение. Чтобы мощность двигателя не стала ключевым фактором успеха на трассах (как это было в 80-е и 90-е годы), в регламент и заложили повышение роли аэродинамики. На это работает и сокращение размеров анткрыльев, и одна центральная выхлопная труба и самый скандальный пункт правил – понижение носового обтекателя. 

Конструкторы команды Caterham подошли к делу просто. У их машины как будто укорочен широкий и высокий носовой обтекатель, а к нему снизу прикреплен второй, узкий и низкий

Когда-то о прижимной силе не думали вообще, потом придумали антикрылья. Колин Чепмэн превратил в гигантское антикрыло весь автомобиль. В конце 70-х большая часть прижимной силы генерировалась боковыми понтонами – заходящий под них воздух проходил сквозь идущие наверх воздуховоды и помимо прочих задач (например, охлаждения радиаторов) помогал прижимать машину к земле. Но составители правил неутомимо боролись с эффективной аэродинамикой. Множество мер было предпринято для того, чтобы ликвидировать граунд-эффект – прижим, создаваемой зоной разреженного воздуха под днищем. Харви Постлтуэйт придумал вроде бы простой элемент, который в какой-то мере компенсировал запрет граунд-эффекта – «вздернутый носик». Приподнятый на кронштейнах переднего антикрыла высокий носовой обтекатель открывал воздуху путь под днище. С середины 90-х и по 2013 год на его Tyrrell 019 были в той или иной степени похожи абсолютно все машины Формулы-1 – без приподнятого носового обтекателя не обходился никто. И вот теперь нос нужно опустить! Иезуитское требование, превратившее машины нынешнего поколения в «неведомых зверушек» якобы продиктовано безопасностью. При этом некоторые конструкторы предполагают, что нынешние машины в плане безопасности даже уступают прошлогодним. 

Передняя точка носа машины не может быть выше 185 мм. При этом минимальная площадь поверхности носового обтекателя – 9 тысяч квадратных миллиметров, что мешает сделать нос узким. Между тем, именно под носовой обтекатель, а затем и под днище машины должен уходить максимально ровный, незавихренный воздушный поток. Любые препятствия уменьшают количество воздуха, который ускоряется под днищем и выдувается через диффузор, генерируя прижимную силу, которой сейчас недостает. Поэтому конструкторы постарались сделать широкую часть носа приподнятой, как и раньше – и при этом опустили его узкую середину до предписанного правилами уровня. Естественно, это породило эстетический шок среди болельщиков и дало острякам простор для разнообразных сравнений.

В Force India покрасили уродливый нос в черный цвет - может быть, так он будет незаметнее?

     Думаю, через год правила будут подправлены. А может быть, все скопируют изящное решение, которое нашли конструкторы Мерседеса. Так или иначе, но машины 2014 года наверняка будут присутствовать в книгах по истории Формулы-1 как некий технический курьез. Вроде газотурбинного Лотуса, шестиколесного Тиррелла или Макларена с дополнительным антикрылом на верхнем воздухозаборнике. Что самое ценное, созданную новыми правилами проблему каждая команда решала самостоятельно, конструкторы не копировали чужие конструкции. По крайней мере, нынешний пелотон будет состоять из непохожих друг на друга машин.

И все-таки интересно, как эти монстры покажут себя в схватке друг с другом, не правда ли?

Источник: auto-sport.ru

Теги: конструкторы, хересе, обтекатель, носовой