➥ Новости
Андрей КЛЕЩЕВ, Василий КОСТИН, фото Андрея КЛЕЩЕВА
Воспользовавшись предновогодней пресс-конференцией Citroen Racing, посвященной участию французской марки в WTCC, мы пообщались с Ксавье Местелан-Пиноном, который с 2005 года возглавляет технический департамент гоночного подразделения Двойного шеврона. Что думает 42-летний француз о прошедшем сезоне и какие планы строит его коллектив на будущее?
- Чемпионат мира по ралли 2013 года Citroen проиграл вчистую. Можно ли винить в этом ваш автомобиль?
- На самом деле, у нас не было больших проблем с DS3 WRC. Это по-прежнему очень сильный автомобиль, но не каждому гонщику удается подстроить под него свой стиль пилотирования. Вы же знаете, какие отличные результаты показал на DS3 WRC в четырех гонках минувшего сезона Себастьен Лоэб. Вспомните про успехи Даниэля Сордо на асфальте, да и на гравии в ралли Португалия у него были отличные времена до вылета с трассы . Конечно, мы были немного разочарованы результатами Микко Хирвонена — на мой взгляд, он просто никак не мог найти для себя верные настройки. Но мы работали вместе над этим и смогли добиться прогресса.
- Порадует ли ваша команда какими-то обновками для DS3 WRC на ралли Монте-Карло?
- Сейчас все наши инженеры заняты подготовкой седана C-Elysée для кольцевого чемпионата WTCC. Как только эта машина поедет в гонках, мы тут же вернемся к работам над усовершенствованием DS3 WRC. Так что новшества ожидаются по ходу сезона – возможно, летом. А перед ралли Монте-Карло мы не планируем менять в автомобиле ничего, кроме настроек — ведь у нас в команде два новых гонщика.
 |
| Теперь Ксавье Местелану-Пинону придется работать не только с раллистами Ситроена (справа), но и с кольцевиками (справа)
|
- А кто будет гоночными инженерами у Криса Мика и Мадса Остберга?
- Бывший инженер Себастьена Лоэба, Дидье Клеман, теперь будет помогать Крису Мику. А инженером Мадса Остберга стал Кевин Струф, который в минувшем сезоне работал в команде PH Sport с Робертом Кубицей.
- Вы будете строить новые шасси DS3 WRC или обойдетесь старыми?
- Будем использовать старые. В минувшем году у нас было девять шасси для гонок и тестов, и еще несколько запасных. Их-то мы и будем задействовать в новом сезоне — ведь теперь общее число шасси для команды из двух машин ограничено шестью.
 |
| «L’aventure continue» — «Приключение продолжается». Такой плакат встречает всех гостей «фабрики» Citroen Racing в пригороде Парижа
|
- Когда FIA вводила в чемпионате мира по ралли новый технический регламент, подразумевалось, что при помощи системы «джокеров» — разрешений на доработку машин — можно ограничить гонку вооружений. Но как система работает на самом деле?
- Часть доработок получают омологацию как «вариант-опция», или VO — это, например, амортизаторы или главный тормозной цилиндр. Здесь особых ограничений нет — новые детали можно омологировать через три месяца. Но на технике категорий S2000 или WRC есть еще доработки, проходящие как «вариант-кит», — это аэродинамический обвес, тормозные механизмы и еще множество других компонентов, вплоть до двигателя. И вот для того, чтобы изменить деталь из набора VK, по правилам требуется «джокер». На весь жизненный цикл автомобиля — а омологация на машины WRC действует три года — выделяется десять «джокеров». Правда, по соглашению с FIA нашему хэтчбеку Citroen DS3 WRC добавили еще пять, а из общего числа в 15 «джокеров» мы уже израсходовали тринадцать.
- Пошел уже четвертый год жизни DS3 WRC. Но ведь в 2014-м, в соответствии с правилами, вы должны были омологировать новый автомобиль?
- Совершенно верно. Но мы с Фордом, Фольксвагеном и FIA договорились, что никто из производителей этого делать не будет — а формальную процедуру мы соблюдем, в 2014 году заново омологировав нынешний DS3 WRC. Правда, вместо десятка джокеров мы можем использовать только два: один по шасси и один – по двигателю. А вот к 2015 году, когда пришедшая в чемпионат команда Hyundai сменит нынешний хэтчбек i20 WRC на другую машину, все производители смогут одновременно подготовить совершенно новые автомобили.
 |
| В Citroen Sport Ксавье Местелан-Пинон пришел в 1995 году — гораздо раньше, чем Себастьен Лоэб (слева) впервые сел за руль раллийного автомобиля
|
- Когда проект унифицированного гоночного двигателя Global Racing Engine еще только обсуждался в FIA, предполагалось поочередно разрешать доработку разных систем. Например, в этом году вы работаете над оптимизацией рабочего процесса, в следующем снижаете потери на трение...
- Нет, сейчас для развития двигателя просто выделено три «джокера», по которым можно заниматься чем угодно. Скажем, мы доработали маховик и головку блока цилиндров. А сейчас мы трудимся над мотором для кольцевого седана C-Elysee WTCC — он получит новую омологацию. Конечно, работаем не с нуля — разработка идет на основе двигателя от DS3 WRC. Наш новый мотор получит более производительный турбокомпрессор, измененный клапанный механизм, другие поршни и измененный блок. Другие подробности я вам раскрыть не могу... Впрочем, эти изменения не являются обязательными для всех производителей: у нас есть возможность оптимизировать мотор под новые техтребования, но если кто-то из соперников предпочтет сэкономить средства, то вполне можно ограничиться и установкой нового турбокомпрессора. Не исключаю, что в 2015 году мы также используем свой новый мотор и в WRC. А вот в другие дисциплины — например, в ралли-кросс — этот двигатель вряд ли попадет: он слишком дорогой. В ралли это оправдывается его образцовой надежностью, но в ралли-кроссе с его скоротечными заездами это невозможно...
- А как продвигаются работы над полноприводным Ситроеном DS3 R5?
- Над ним работает наше клиентское отделение, которое больше года назад объединилось с Peugeot Sport. Новая совместная структура занимается всеми клиентскими программами в концерне PSA. Citroen DS3 R5 сейчас проходит тесты, но будет готов только весной 2014 года. Вместе с ним разрабатывается родственная модель Peugeot 208 T16 — технически они практически идентичны: одинаковые мотор, коробка передач, амортизаторы... Разработку обеих машин даже возглавлял один человек — это Алекси Авриль, он же отвечал за все клиентские проекты команды. Правда, недавно он перешел в проект C-Elysée WTCC.
 |
| Почти 300-сильный хэтчбек Citroen DS3 R5 должен получить омологацию 1 марта, а одной из первых такую машину заказала себе латвийская команда ASRT
|
- Насколько автомобиль новой категории R5 получается дешевле, чем WRC?
- Назвать конкретную цену на машины класса R5 я пока не могу, но машина будет значительно доступней техники WRC. Дешевле и проще в изготовлении практически каждый компонент машины — будь то мотор на основе серийного агрегата EP6CDTX семейства Prince, амортизаторы, рычаги подвески или коробка передач (а радиатор, интеркулер, многие датчики на DS3 R5 вообще заимствованы у серийных машин — прим. ред.). Иной сам подход к созданию автомобиля: если WRC строят ради «победы любой ценой», то болиды R5 готовят с большим вниманием к себестоимости. К тому же правилами FIA установлен ценовой лимит на машину — 180 тысяч евро. Другое дело, что для реальной эксплуатации нужны многочисленные опции, и фактическая стоимость автомобиля этой категории получается ощутимо выше.
- Но взамен клиент получает автомобиль, который надо гораздо реже обслуживать?
- Да, надежность машин R5 должна быть высокой. У нас стоит планка: 5000 км гоночного пробега до переборки двигателя, а коробка передач должна выдерживать три «мировых» ралли. Значит, на гонках национального уровня, где дистанция короче, агрегаты выдержат еще больше этапов – а возможно, и весь сезон.
 |
| Клиенты могут заказать в Citroen Racing готовый автомобиль или «полуфабрикат» — кузов с вварным каркасом безопасности и раллийный «кит-комплект», занявшись сборкой DS3 самостоятельно
|
- Увидим ли мы еще и переднеприводный 1600-кубовый DS3 R2?
- (смеется) Возможно, да! Но сейчас все силы нашей «клиентской» команды брошены на DS3 R5. Параллельно этот департамент работает над более доступным переднеприводным хэтчбеком класса R3. Вы знаете, что 210-сильный DS3 R3T отлично продается уже почти два года, но в начале нового сезона клиентам будет доступен «продвинутый» вариант DS3 R3T Max c более мощным турбомотором и доработанными тормозами. Недостаточная надежность тормозов была главной проблемой «дэ-эс-третьего», что было обусловлено некоторыми особенностями технического регламента.
 |
| По правилам R-категорий, каркасы безопасности автомобиля могут быть произведены только на «заводе» — а для их идентификации на трубы наносится специальная гравировка
|
- Если бы вы имели возможность влиять на техническую политику FIA в ралли, что бы вы изменили в первую очередь?
- Я поддерживаю введение FIA категории R5 — это весьма удачный набор техтребований. Но еще более полезным был бы другой новый класс, этакий R5 light, в котором молодые гонщики могли бы учиться ездить на гравии на полном приводе. Более легкая машина, более дешевая, с простой конструкцией, возможно даже без турбонаддува – пусть это и противоречит сегодняшним тенденциям в серийной технике и спорте. Citroen имеет опыт постройки таких доступных болидов: в начале 80-х у нас был хэтчбек Visa 1000 Pistes, а в конце 90-х – Saxo T4, к дизайну которого я сам приложил руку, когда был молод. Это были очень хорошие автомобили для юных гонщиков – и очень дешевые. На мой взгляд, сегодня мы еще более нуждаемся в подобных машинах.
 |
| 160-сильные полноприводные хэтчбеки Citroen Saxo T4 до сих пор пользуются популярностью у молодежи на гравийных ралли во Франции
|
- А что бы вам хотелось поменять в техническом регламенте WRC?
- Во-первых, конечно, вернуть коробки передач с переключением подрулевыми лепестками. А во-вторых, вместо нынешней трансмиссии без межосевого дифференциала снова вернуться к полному приводу с тремя дифференциалами — двумя межколесными и одним межосевым. Ведь реального снижения стоимости отказ от дифференциалов не дает: механизм отключения задней оси гораздо дороже!
Источник: auto-sport.ru
Суббота 04 Января 2014 00:14<< предыдущая новостьследующая новость >>
Теги: citroen, ралли, racing, двигателя
Читайте также: ➥ На главную ➥ Новости