Финал немецкой серии DTM на Хоккенхайме выдался нетипично увлекательным

Олег СТОЖКОВ

Напряженная борьба кипела с самых первых метров и до финиша дистанции

Финал DTM и некоторые другие этапы сезона-2013 доказали, что эта серия могла бы стать по-настоящему интересной и поспорить по зрелищности с Формулой-1. Но идеология первенства, с одной стороны, позволяет возвыситься над остальными национальными чемпионатами, а с другой — вынуждает тройку участников-производителей учреждать «футбольные сборные», где все за одного. Единый кандидат от марки обычно выбирается по итогам первых двух-трех гонок, и остаток сезона коллеги безропотно продвигают его к вожделенному титулу, приговаривая: «Ему очки важнее, ведь он сражается за чемпионство». И к наличию командной тактики никто не придерется — ее формально нет, все решают сами гонщики.

Конечно, в DTM набор спортсменов невероятно силен. Боссы чемпионата не лукавят, когда говорят, что туда за деньги не попадешь. Если бы не было озвученной выше профанации спорта, то на выходе получился бы увлекательнейший чемпионат с 10—15 реальными претендентами на титул. Причем, в отличие от той же F1, техника отошла бы на второй план: силы ведущих гонщиков DTM примерно равны, а машины, по сути, отличаются только внешним обвесом. Да, двигатели тут у каждого производителя свои, но конструкторы зажаты в жесточайшие рамки технического регламента и разница в характеристиках силовых агрегатов ничтожна.

Кстати, о двигателях. Мысль о том, что техническая составляющая в DTM давным-давно не приводит в восторг искушенных болельщиков, подтверждает тот факт, что в движение машину нового чемпиона приводит дальний родственник блока цилиндров Mugen Honda. В далеком 2001 году тогдашний частник Ханс-Юрген Абт попросил фирму Нила Брауна Neil Brown Engineering построить для его частной команды Abt-Audi 4-литровый мотор V8, чтобы заменить неудачный силовой агрегат Mader, сконструированный на блоке BMW. Браун к тому времени уже тесно сотрудничал со спортивным представительством фирмы Honda и не стал долго выбирать, что использовать за основу. Да и времени на проектирование не оставалось. Так на базе Mugen Honda MF308 появился мотор для Audi TT-R DTM. Возвратившись в 2004 году в немецкий чемпионат, заводская команда Audi не стала менять успешный агрегат и использовала его на своих силуэтах R11 и R12. Так как регламент на двигатели не менялся до сих пор, то можно сказать, что и под капотом у R17 особых новшеств нет.

Несмотря на наличие благоприятных предпосылок, действительно бескомпромиссные сражения происходят в DTM крайне редко. Для этого необходимо либо наличие дождя, либо отсутствие какой-либо интриги в борьбе за первое место в общем зачете. Оба обстоятельства сопровождали заезд на Хоккенхайме.

Паффетту (слева) этот сезон лучше поскорее забыть, а вот Фарфуш смело заносит его себе в актив

Борьба шла во всем пелотоне, хотя внутри марок особых разборок не наблюдалось — в Audi, например, снова отличились и в открытом эфире попросили гонщиков уступать более быстрым товарищам без борьбы. Но никто не удерживал от контактной борьбы с представителями конкурирующих фирм.

Победитель обгонов совершил по минимуму и должен воздать почести своему штабу, выбравшему идеальную стратегию. Тимо Глок стал первым с 2007 года экс-пилотом F1, которому удалось выиграть в гонке DTM (тогда это сделал Мика Хаккинен в Мюджелло). На Хоккенхайме все складывалось для Тимо просто идеально: отличная квалификация, относительно неплохой старт, уступчивые коллеги и оптимальная стратегия с поздним пит-стопом.

Правда, самым быстрым в финальной гонке был далеко не Глок. За исключением первых трех кругов и моментов заезда на смену шин юниор команды Mercedes Роберто Мери был в среднем на 0,5 секунды с круга быстрее победителя! Если бы не штрафной проезд по пит-лейну за фальстарт, молодой гонщик гарантированно финишировал бы первым — и это при старте с последнего ряда! Сверстник Роберто Даниэль Хункаделья шел в том же удивительном темпе, но не справился с нервами и за столкновение получил штраф. Эти наказания наглядно демонстрируют главный промах мерседесовской команды в сезоне-2013 — ставку на быструю, но нестабильную молодежь.

Что касается сезона в целом, то равенство возможностей подтверждает тот факт, что в квалификациях в этом году первенствовали восемь гонщиков — рекорд для нынешней версии чемпионата. Такое же разнообразие было в далеком 1996 году, но и этапов тогда насчитывалось на три больше.

Шесть лет прошло с момента последней победы в DTM экс-пилота Формулы-1. Теперь триумф празднует Тимо Глок

А вот по количеству победителей гонок сезон ничем не выделяется из череды предыдущих — на верхнюю ступень поднимались шесть человек. Больше всего побед (три) записал на свой счет Аугушту Фарфуш. В итоговой классификации он стал только вторым. Удивительно, но по общему количеству поулов и финишей на подиуме Аугушту не уступает новому чемпиону Майку Роккенфеллеру, у которого в три раза больше стартов в DTM. Кстати, финальную гонку Рокки провел бесцветно, а поспешный выбор сликов на финальный отрезок окончательно лишил его надежд на очки.

Прошлогодний чемпион Бруно Спенглер, на которого, судя по всему, с самого начала делали ставку в BMW, провалил середину сезона и стал только третьим. Из этого можно сделать вывод, что в Мюнхене кандидата выбирали по инерции.

Источник: auto-sport.ru

Теги: mercedes, роберто, зачет, honda