Крокодил-стоматолог: тест Porsche Cayman S

Зверская зубная боль. Мало что может заставить забыть о ней хоть на секунду. Но новому купе Porsche Cayman S это под силу. Есть такой миф — чтобы зубы у крокодилов были в порядке, природа предусмотрела забавный механизм: маленькие птички выковыривают оттуда остатки пищи. Так это или нет, пусть спорят учёные, а мой случай — симбиоз более высокого уровня, когда крокодил помогает человеку. Cayman исправно притуплял боль отчаянно ноющего всю командировку зуба, временами заставляя забыть не только о нём, но и вообще обо всём на свете. 

Под колёсами нового купе дороги Краснодарского края, и сейчас мы мчим из краевого центра в курортный Геленджик. За рулём напарница из глянцевого издания, и она никуда не спешит. Есть время осмотреться. Интерьер цитирует хэтчбек Panamera и, в большей части, новый «Найн илевен»: высокая «перегородка» меж сиденьями, расположенная вплотную к рулю рукоятка трансмиссии, современный интерфейс «мультимедии» с 7-дюймовым дисплеем, форма клавиш на центральном тоннеле. Посадка низкая, и вскоре я узнаю, что даже стандартные ничем не примечательные на вид кресла, оказывается, классно держат в поворотах. В салоне вообще стало намного уютнее: без проблем найдётся, куда кинуть мобильник. Помимо традиционного бардачка, есть две глубокие «потайные» ниши за спинками кресел вдоль боковых окошек, а в дверях предусмотрены не очень просторные, но удобные карманы с откидывающимися вбок крышками.

Но, несмотря на весь интерес к новому купе Porsche, в ходе теста я допустил ряд непрофессиональных оплошностей. Так и не оценил новую опциональную hi-end музыку Burmester, заслушавшись стальной арией оппозита «три-и-четыре». И не попробовал адаптивный круиз, заигравшись с подрулевыми лепестками PDK. Зато я дважды оттестировал функцию launch-control и бесконечно нажимал до упора правую педаль. Всё, что я могу добавить о неездовых качествах этой машины, — что багажника тут целых два, общим объёмом 425 литров. С учётом двухместности купе, в пересчёте на каждого пассажира это даже больше грузового пространства, чем в практичном семейном седане!

Разница с 911 незаметна ни в дизайне, ни в материалах отделки интерьера. Опциональные «ковши» круты на вид и достаточно лояльны к телу даже на дальних расстояниях. Но вот угол установки нерегулируемой спинки расстроил — в таких спортивных сиденьях хотелось бы более вертикальной посадки

Но пора бы и поменяться местами: пока напарница ахает при пятисекундных разгонах в пол, которые она так и не решилась опробовать лично, я обращаю внимание на отличную для среднемоторки обзорность: не зря увеличили площадь заднего окна, да и боковые зеркала дают ясную картину происходящего вокруг. Вроде бы, вот оно — идеальное повседневное спорткупе? Не спешите. Если подвеска той же Мазды 3 вам кажется жёсткой, тогда маленький Porsche — явно не ваш вариант. Сколько ни меняй настройки амортизаторов, Cayman может быть или очень жёстким, или просто жёстким. Даже в городе с приличными дорогами нужно быть внимательным — на стыках всеми любимого московского третьего транспортного кольца будет сильно трясти.

Руль тоже по-взрослому налит усилием на любых скоростях — это младшее в линейке Porsche купе, но оно совсем не для хрупких леди и вальяжных пижонов. Хотя для последних есть опция, представляющая собой «усиленный усилитель». И всё же, сев за руль Каймана, соберись и приготовься жать на газ от души — и будешь вознаграждён хрипловатым рёвом 325-сильного агрегата позади своей правой лопатки. Особенно вкусной награда будет, когда Cayman S оснащён опциональным пакетом Sport Chrono. К режиму Sport, меняющему настройки мотора и коробки, добавляется Sport Plus: в нём дополнительно активируется спортивное поведение регулируемой опциональной подвески (в прочих режимах она управляется отдельной кнопкой), а также до предела обостряются нервные окончания этого крокодила-спортсмена: педали и руль.

В воздухозаборниках переднего бампера прячутся беззащитные против камней многочисленные радиаторы всего, что только может нагреться в этой машине. Кстати, по форме воздуховодов и противотуманок новый Cayman как раз проще всего отличить спереди от родственного родстера Boxster

Среди прочего становится доступным launch-контроль, который хотя бы раз обязан попробовать каждый обладатель такого купе. Левой выжимаем тормоз, правой утапливаем газ. Дальше инстинкт сам подскажет, что нужно сделать, чтобы испытать по-настоящему свирепое ускорение до сотни за 4,7 секунды. Без фокусов с эффектным стартом такой спринт займёт на две десятых больше, а с обычной «механикой» Cayman S набирает 100 км/ч за 5 секунд ровно. И пусть «лонч» совершенно бесполезен в обычной жизни, но это такая весёлая штука! Но ещё интереснее на Каймане поворачивать. На загруженном маршруте Краснодар-Геленджик этого почти не понять, поэтому в конце первого дня знакомства я уже предвкушаю начало второго.

Я знал, что для полной ясности нам с крокодильчиком нужно что-то другое. Поэтому открываю в смартфоне спутниковые карты, коротко советуюсь с организаторами и наудачу выдвигаюсь в неизвестность. Прибрежная дорога от Геленджика к Новороссийску то стелется разбитым прямым шоссе, то петляет серпантином свежеуложенного тёмного асфальта. Но топнуть всё равно негде — трафик, ограничения скорости. Моя цель — поворот на Грушовую Балку. В этом урочище расположена крупнейшая нефтебаза, где в прошлом году произошёл масштабный разлив нефтепродуктов. Дорожка найдена. Удача! Это настоящий горный асфальтовый доп длиной почти 10 километров в одну сторону. По нажатию кнопки Sport Plus Cayman подбирается всеми своими системами, а я тем временем собираюсь с духом для атаки подразбитого серпантина. Поехали!

То, что мы делали на этой горной дороге, останется между мной и Кайманом. Я трижды промчал туда-обратно и не поехал в четвёртый лишь потому, что испугался той вседозволенности, что предлагает этот маленький Porsche. Нет, мини-911, разговор о твоих пределах я готов продолжить только на треке. Тут кто-то из коллег рассказывал, как эта машина ведёт себя в заносе, а кто-то на трассе Краснодар-Геленджик умудрился заметить преимущества опциональной «керамики» перед обычными тормозами. Ну-ну. Чтобы вести эту машину в скольжении на дороге общего пользования, надо быть безбашенным и очень умелым водителем. А перегреть даже штатные тормоза на обычной дороге вообще невозможно — во время моих упражнений в горах поплыли шины, но не тормоза.

У Каймана потрясающий баланс. Это значит, что машина послушна и понятна, позволяя при этом играть с силой трения на очень высоких скоростях. Как он потрясающе стоит на дуге под газом! «Открываться» можно действительно рано, и Cayman будет держаться той траектории, которую намечаешь тяжёлым рулём. Центральномоторная компоновка здорово влияет на способность машины поворачивать, так как кузов с лёгкостью «вращается» вокруг двигателя — машине ничто не мешает менять направление. И это чувствуется: отклик на руль очень быстрый и точный, сцепление с дорогой предсказуемо и надёжно. Однозначности, мгновенности откликов способствует увеличенная на 40% жёсткость кузова новой машины, а также активные опоры двигателя, «поджимающиеся» в самом спортивном режиме Sport Plus. А улучшенная стабильность на заданном курсе достигается увеличенной на 60 мм колёсной базой и расширенной спереди и сзади колеёй.

Когда переводишь Каймана в режим Sport Plus, порой кажется, что это гоночная машина, а не дорожная. Сочный треск выпускной системы под сброс газа, острейшие реакции на руль и педали — для полноты ощущений не хватает лишь клетки каркаса да многоточечной «привязи» к креслу

Cayman — одна из тех спортивных машин, рассказ о талантах которого начинаешь не с двигателя. Просто потому, что быстро ускоряться сегодня умеют даже внедорожники, а вот поворачивать быстро... Это искусство. Но всё же связка мотор-коробка в режиме Sport+ заслуживает отдельного описания: переключения происходят моментально, по ощущениям даже намного быстрее, чем у потрясающего Maserati GranTurismo MC Stradale с полугоночным роботом Graziano. Мокрые сцепления коробки PDK смыкаются в мгновение ока, и первые миллисекунды после смены ступени даже кажется, что чувствуется пробуксовка дисков в масле, после чего пространство впереди снова тяжело и неизбежно наваливается на лобовое стекло.

Добрый совет: обязательно закажите опциональный руль с классическими подрулевыми переключателями вместо странноватых кнопок на спицах руля, если собираетесь пользоваться ручным режимом 7-ступенчатого робота PDK. Привыкнуть к базовым клавишам практически невозможно. Кстати, Cayman — тот редкий случай, когда нет нужды щёлкать передачи руками в самом жёстком режиме вождения. Всё дело в «мозгах» трансмиссии PDK, которая честно докручивает двигатель до самых верхов (пик мощности достигается при 7400 оборотах в минуту) и с сочными перегазовками перебирает передачи вниз. При понижении коробка чётко угадывает, какая передача понадобится, по самой манере вашего торможения — чем резче и жёстче жмёшь на педаль, тем более низкая ступень будет предложена на входе в поворот. Руками лучше не сделать.

Керамическая тормозная система за 351 тысячу рублей отличается шестипоршневым суппортом против обычных машинок с четырьмя поршнями и ротором увеличенного диаметра

Пользоваться подрулевыми лепестками в разы удобнее и естественнее, чем стандартными «гашетками» на спицах

Маленький Porsche не был бы столь крут без своих фирменных гаджетов. Например, система стабилизации здесь... не отключается полностью! Не «тру», говорите? Но вряд ли вы когда-либо ругнётесь в её адрес — умеючи, можете «дрифтить» как угодно. И только если всё уже точно пошло не по плану, у Каймана проснётся инстинкт самосохранения. Критерием вмешательства при подозрении на опасность является срабатывание системы ABS. Вы ведь не скользите с продавленной в пол педалью тормоза? Вы же не атакуете в повороты, судорожно топча левую педаль? Именно поэтому стабилизация может помешать только коварному плану отправиться боком в кювет, но неполучению кайфа от вождения с дымом из-под задних колёс где-нибудь на автодроме.

Ещё один секрет Каймана — система Porsche Torque Vectoring. Отчасти поэтому купе так хорошо поворачивает: в вираже электроника даёт команду суппорту внутреннего заднего колеса прикусить тормозной диск, благодаря чему создаётся вращательный момент, и купе охотнее заныривает в поворот. Думали, это вы такой крутой водитель? Спешу расстроить: это в Porsche такие хорошие инженеры. Они же создали правильные алгоритмы взаимодействия системы с механической блокировкой дифференциала, необходимой для столь мощного заднеприводного автомобиля. Кстати, невидимый помощник Porsche Torque Vectoring трудится и тогда, когда вы отключите систему стабилизации — электроника помогает и когда вам нужна эффективная траекторная езда, и когда вы хотите подурачиться в дрифте.

В правом колодце приборки находится дисплей с диагональю 4,6 дюйма. На него, в зависимости от комплектации машины, можно вывести показания борткомпьютера, навигации, акселерометра, гоночного таймера или мониторинг состояния агрегатов

Ох, не зря эта машина, став всего на 10 лошадок мощнее и на 30 кг легче предшественника, промчала Северную петлю Нюрбургринга на целых 15 секунд быстрее — за вполне суперкаровские 7 минут 55 секунд! Но оперировать одними лишь цифрами, говоря о новом Каймане, — просто неверно. Хотя одну важную цифру я ещё не упоминал: этот настоящий среднемоторный Porsche можно купить за два с половиной миллиона. Конечно, за 2 555 000 рублей вы получите базовый 275-сильный Cayman. Но, несмотря на все отличия от более мощной «эски» (от 3 129 000 рублей), он так же круто умеет проходить виражи, пусть и чуть медленнее. Полностью же упакованный Cayman S оказывается вдвое дороже базовой версии, а компромиссный вариант «эски» со всеми важными «ездовыми» опциями стоит около 3 800 000 рублей.

Так кто же такой — новый Cayman? Он может быть как входным билетом в мир купе Porsche, так и осознанным выбором против 911. Построенный на той же платформе, вплоть до передней подвески и большей части панелей пола, он создан в соответствии с немного иной философией. Чуть меньше комфорта, чуть громче звук, чуть легче кузов и двигатель в центре. Скорее всего, 275-сильный Cayman без приставки S будут покупать те, кто считает средства. А вот «эска» станет выбором тех, которые чётко понимает, что им нужна все же не 911 Carrera, а Cayman S. Вряд ли такой выбор был возможен между Porsche прошлых поколений, но теперь для подобного решения есть все основания.

Текст: Дмитрий Ласьков

Фотографии компании Porsche и автора

Источник: auto.mail.ru

Теги: mdash, cayman, porsche, sport