➥ Новости
“Чемпионат” решил помочь Ф-1 и выбрать свой идеальный формат… но и у нас не получилось достичь согласия! Поэтому авторы предложат свои идеальные варианты, а вы предлагайте свои, ведь Льюис Хэмилтон спрашивал мнение всех любителей автоспорта.
Хардкорная квалификация с одним кругом
Максим Вершинин: Квалификация должна представлять собой отдельное по накалу событие, в котором, в отличие от ставших весьма «стерильными» Гран-при, цена ошибки должна быть велика. Мне не кажется, что идея с сегментами в нынешнем формате удачна. Лично я предпочёл бы формат с часовой сессией и единственной попыткой быстрого круга, причём с полной свободой стратегии в плане выбора шин. Квалификация должна быть хардкорной — один круг, и дальше как хочешь. Тут и погода может внести свои коррективы в расстановку сил, и инциденты на трассе, да и лишний прессинг, в виде отсутствия права на ошибку, скажется. В таком формате, как по мне, удастся объединить в себе непредсказуемость и справедливость в распределении мест на старте.
Нынешние попытки реформировать квалификацию Формулы-1 всё дальше и дальше уходят в сторону от спорта, напоминая шоу или компьютерные игры с их проваленными миссиями, если не успеть до окончания времени. Можно оставить и такой формат, но только если дать пилотам возможность завершать начатые быстрые круги. Тогда сохранится хоть какая-то доля спортивной справедливости, а пока все попытки обострить сражение на трассе приводят к обратному результату.
Нужна реформа Q3
Пётр Геллер: Действовавшая в последние годы система была не так плоха. По крайней мере, в двух первых сегментах активность на трассе была довольно высокой. А вот борьбе за поул очень часто не хватало перчинки. Поэтому и основные изменения нужны относительно Q3.
Первый 20-минутный сегмент и второй 15-минутный должны, как и прежде, заканчиваться вылетом ряда пилотов. При этом система с вылетом одного пилота каждые полторы минуты, как мне видится, не нужна. В третьем же сегменте нужно дать каждому только по одному быстрому кругу. Правда, чтобы уложиться в приемлемое для телевидения время, количество участников Q3 нужно сократить до 6. По итогам первых двух сегментов отсеивать надо по 8 пилотов.
В решающем сегменте выезжать на трассу пилотам надо в зависимости от места, занятого по итогам Q2. Последним право проехать круг должен получать победитель второго сегмента. Наличие лишь одной попытки лишит претендентов права на ошибку. Это даст определённое преимущество тому, кто выедет последним, зато мотивирует гонщиков до последнего бороться за хорошие позиции в Q2.
Сохраним результаты второго сегмента!
Дмитрий Захарченко: Действовавший с 2006 года формат квалификации — наиболее удачный из всех. Он обеспечивает напряженную борьбу как минимум в трех эпизодах — под финиш каждого из сегментов. «Суперпоул» из десяти машин это не слишком много, чтобы спровоцировать трафик и мешать пилотам, но в то же время не слишком мало и обеспечивает шанс, пусть и призрачный, на высокую позицию середнякам.
Вместе с этим, такой формат создаёт искусственное ограничение для лидеров — им приходится использовать больше резины. Правда, этот компонент можно было бы доработать, позволив, например, в третьем сегменте использовать время, показанное во втором. Например, Нико Хюлькенберг показал неплохое время во второй части и готов пожертвовать попыткой в третьем, чтобы сэкономить резину. При этом, трасса с каждым кругом улучшается, и у тех, кто все же решил выехать на трассу и показать хоть какое-то время, есть очень хороший шанс результат улучшить. Таким образом, первый сегмент мог бы стать отборочным раундом (и показанные в нем времена аннулируются после клетчатого флага), второй сегмент получил бы название полуфинала и времена сохранялись бы, а третий стал бы “суперпоулом”.
Не позволим лидерам экономить шины!
Виталий Крысанов: Мой вариант квалификации – это три сегмента по 15 минут. В распоряжении каждого гонщика есть по два комплекта мягкой резины («софт» или «суперсофт», в зависимости от выбора «Пирелли») на первые два сегмента, причём сэкономить комплект шин на второй, проехав всего один быстрый круг в первом, не получится – по окончании первой части квалификации замене подлежат оба комплекта. После первого сегмента из дальнейшей борьбы выбывают восемь самых медленных пилотов, после второго – ещё восемь, и в итоге в финал выходят шестеро лучших. Здесь они получают по два комплекта квалификационного «ультрасофта» и разыгрывают места на первых трёх рядах стартовой решётки.
По окончании квалификации все 22 пилота должны выбрать два комплекта мягкой резины (по одному из первых двух сегментов) для гонки. Таким образом, у тех, кто закончил борьбу после первой части, один из комплектов мягких шин в воскресенье будет новым. А вот всем остальным забрать в гонку нераспечатанный комплект, совершив только одну попытку в любом из двух сегментов, не удастся – для выбора доступны только использованные шины. Так что у пилотов и здесь не будет соблазна экономить резину в первой части или досрочно складывать оружие во второй.
Такой подход не позволит лидерам получить дополнительное преимущество (как в квалификации, так и в гонке) за счёт лишних комплектов свежих шин, а также гарантирует всем пилотам по две равные попытки в каждом сегменте – увлекательная борьба за стартовые позиции на всех этажах будет обеспечена!
«Суперпоул» для тройки лучших
Евгений Кустов: Считаю, что сама по себе идея с выбыванием гонщиков прямо по ходу сегментов интересная, просто её надо доработать. В целом, предлагаю сохранить в квалификации три сегмента. Первый должен длиться 20 минут, и за это время надо последовательно отсеять сразу девять гонщиков. Соответственно, дальше борьбу продолжат 13 пилотов.
Во втором сегменте столпотворения на трассе уже не будет, отсев получится довольно честным, так что за те же 20 минут можно расставить по местам сразу 10 гонщиков. Таким образом, до решающего Q3 должно добраться лишь три человека, которые и примут участие в своеобразном «Суперпоуле». Каждый из трио лидеров получит в Q3 дополнительный комплект самых мягких шин, который обязан сдать обратно после сессии.
Теперь о правилах прохождения быстрых кругов. Каждый из трёх гонщиков должен получить по две попытки, на которые пилоты выезжают по очереди. Первым должен выехать гонщик, занявший в Q2 третье место, вторым — второе, третьим — лучший во втором сегменте. Далее в том же порядке ещё по разу. Таким образом, в решающие 10 минут мы постоянно видим на трассе кого-то из лидеров, напряжение — максимальное, а капризы погоды могут повлиять на результат.
Верните нам 2005-й. И две части
Иван Матушкин: Идеальным форматом считаю тот, что действовал с 2003 по 2005 годы. Тогда квалификация состояла из двух частей — в пятницу и субботу — в каждой из которых у пилотов было по одному кругу для быстрого времени. Полученные времена предпочтительно складывать.
Таким образом можно убить сразу всех зайцев: избавиться от трафика, так как каждый раз на трассе находится лишь одна машина, дать всем командам достаточно эфирного времени, и получиться непредсказуемость, ведь любая ошибка лидера будет неисправима. К тому же своё дело будет делать погода — в субботу первыми стартуют аутсайдеры, и не раз бывали случаи, когда в середине сессии начинался дождь и лидерам приходилось ехать по мокрой трассе, борясь с проехавшими по сухой середняками. Ну и два часа квалификации вместо одного — разве не здорово?
*****
А какой квалификационный формат
Источник: Чемпионат.com
Четверг 24 Марта 2016 14:00<< предыдущая новостьследующая новость >>
Теги: квалификации, формат, сегменте, сегмента
Читайте также: ➥ На главную ➥ Новости