Новая Kia Optima калининградской сборки в продаже во всех вариациях — с 9 марта. Диапазон цен на седаны с двигателем 2.0 (150 л.с.) — 1 069 900–1 399 900 рублей, с мотором 2.4 (188) — 1 399 900–1 589 900. А топ-модель с турбомотором 2.0 (245) стоит 1 719 900 рублей.
У моего соседа — Kia Optima, и к её облику я уже привык. Поэтому не сразу поверил в то, что новая Optima действительно новая. Думал — не смена поколений, а очередное обновление: те же пропорции, силуэт, знакомые детали… После презентации сравнил фотографии машин третьей и четвёртой генераций в одинаковых ракурсах — и обалдел: все кузовные элементы (за исключением, может быть, крыши) — новые. В задних стойках прорезались окошки, изменились линии разъёма крышки багажника и капота. Это ж надо так заморочиться, в смысле потратить человеко-часы и деньги, чтобы ничего, по сути, не поменять!
Новая Optima построена по рецепту кроссовера Sorento Prime, то есть путём глубокой модернизации прежней модели. Колёсная база, так же как длина и высота, выросла на 10 мм — до 2805 мм, 4855 и 1465 мм соответственно. По ширине — плюс 25 мм. Окна можно закрыть дистанционно — с ключа.
Эволюция, однако, оправданна. Это «первая» и «вторая» Оптимы искали своё лицо, даже при плановых обновлениях меняясь до неузнаваемости. А «третья» под руководством Питера Шрайера его нашла — и продажи взлетели на порядок. Например, в Америке, на основном рынке модели, — с 27 тысяч машин в 2010 году до 159 414 в прошлом. В Китае за соответствующий период — с трёх тысяч до 38 000. Ныне Optima — одна из самых успешных моделей марки: в прошлом году по миру разошлось 308 683 автомобиля, на восемь тысяч больше, чем в позапрошлом. Тут что-либо глобально менять — только портить.
Интерьер Оптимы стал визуально легче, к качеству сборки не придраться. Приплюснутый снизу руль — GT-особенность. Шумы и вибрации снижены на пару процентов: изоляция под полом и за передней панелью длиннее и толще, уплотнители окон эффективнее.
Передние кресла с более жёстким каркасом лишены серьёзных недостатков, но уютом не балуют. Сзади — здорово: хорошая геометрия посадки и простор. Стёкла задних дверей опускаются не полностью, вытягиваемые вручную шторки — только у вариантов GT/GT line.
Однако без локальных усилений Оптиме никак: в Европе, например, она провальна. В 2015 году продано лишь 3263 седана — даже забытая нами Renault Laguna оказалась вдвое успешнее! Европейцы требуют универсала — и теперь получат Sportswagon. Мы — нет, потому что при схожем объёме продаж (3096 машин за прошлый год) затраты на продвижение универсала, по подсчётам стратегов KIA, на нашем рынке выглядят неоправданными. Зато у нас появятся оспортивленная топ-версия GT с 245-сильным турбомотором 2.0 и замаскированная под неё GT line с атмосферным агрегатом 2.4 мощностью 188 сил. На них, за неимением базовой Оптимы 2.0 (150 л.с.), я и поездил.
Внешнее отличие Оптимы с базовым атмосферным мотором 2.0 — единственный патрубок выпускной системы. У седанов с агрегатами 2.4 GDI и 2.0 T-GDI — их по два. Во всех комплектациях, кроме начальных Classic и Comfort, задние фонари — светодиодные.
Слева Optima в обвесе GT/GT line, а справа — Camry. Столь явное сходство с Тойотой сложилось только в России и Китае. На Тойоту для Америки и Кореи Optima не похожа, а в Европе японского седана нет.
Кузов новой Оптимы на 50% жестче прежнего на кручение (доля высокопрочных сталей выросла с 20% до 51), а салон за счёт перепрофилированных сидений, дверных панелей и потолка чуть просторнее: в частности, пространство в ногах задних пассажиров растянулось на 25 мм, а в плечах раздалось на 17. Крепление переднего подрамника к кузову стало жёстче в поперечном направлении, а задние продольные рычаги чуть удлинились и раздвоились. Всё, говорят, ради увеличения поперечной жёсткости шасси — и более плавной отработки неровностей. Корейцы уверяют, что Optima для их домашнего рынка в езде превосходит Passat. Но у нас — другие настройки.
Рамка дисплея — с запасом: в вариантах Prestige и GT/GT line он на восемь дюймов, в остальных — на семь. Навигация TomTom предупреждает о пробках, а система кругового обзора даёт укрупнить изображение с любой из четырёх камер. Жаль, все они открыты грязи.
Приборы без затей и читаются отлично. В двух начальных версиях цветной дисплей в центре поменьше — не 4,3 дюйма, а 3,5. Пластиковый шов на передней панели — не украшение. Увы, он есть даже в топ-варианте GT, в котором, кстати, предусмотрена коленная подушка безопасности водителя.
В KIA не раскрывают, с каким рынком мы делим пружины с амортизаторами (а специально для России при таких объёмах продаж производить никто ничего не будет), но известно, что они отличаются и от европейских, и от американских — в том числе и из-за увеличенного со 145 мм до 155 дорожного просвета. Плюс в том, что моя подопытная Optima 2.4 по шасси и рулю с электроусилителем на валу настроена так же, как базовая двухлитровая, — то есть по ней можно понять, как поедут почти 95% одноимённых «российских» седанов: на топ-версию GT прогнозируется не более пяти процентов продаж. А минус в том — как именно она настроена.
В отличие от Оптимы для Европы у нашей не будет ни дизелей, ни гибридных установок, ни кузова универсал. А разработка полного привода, согласно исследованию компании, в непремиумном бизнес-классе не оправдана ни для одного из значимых рынков.
Блоки климат-контроля и мультимедийной системы выполнены в духе BMW. Выбранная температура отображается на центральном дисплее — рядом с рукоятками «климата» её не найти. Сзади — обычные воздуховоды, розетка на 12 В и USB-разъём.
Казалось бы, ровнейший автобан, за окном плюс один, а Optima подрагивает так, будто на улице минус двадцать. Невидимые глазу неровности седан скругляет, но замечает их в удивительно большом количестве. Та же петрушка и на серии выбоин (попался участочек на пути из Гамбурга в Берлин): удары неострые, но их больше, чем ожидаешь в автомобиле бизнес-класса. И что мне с дополнительного простора сзади, если там не расслабиться? Отчасти ситуацию могут спасти 16- и 17-дюймовые шины против 18-дюймовых в «моей» версии GT line, но излишнюю жесткость подвески они, уверен, полностью не нивелируют. А электронноуправляемых амортизаторов ECS, которые могли бы это сделать, у нас в отличие от Европы не предлагается и за доплату.
Рядом с селектором «автомата» — кнопки подогрева руля, выбора ездовых режимов и системы кругового обзора. В версиях GT/GT line есть автопарковщик, трёхступенчатые подогрев и вентиляция передних кресел. Удобные подрулевые лепестки — во всех двухпедальных Оптимах.
В вариантах Prestige и GT/GT line в основании центральной консоли предусмотрена площадка для индукционной зарядки смартфонов. У базовой версии Classic с «механикой» центральный тоннель скомпонован иначе, а подстаканники лишены шторки.
На автомобиль для водителя Optima не тянет. В прямом положении усилие на руле невелико и размазано, в повороты седан ныряет охотно, однако чувства единения с собой не дарит. Руль — будто компьютерный, не без дорожных вибраций. У топовой Оптимы GT электроусилитель собственной разработки Hyundai-Kia расположен не на валу, а на рейке, как у европейских машин с дизелями 1.7 CRDi. Реакции на поворот руля линейнее, околонулевая пустота уже, но общая картина та же — при боковом ветре подруливаешь больше на глаз, чем на ощупь. Несмотря на более упругие амортизаторы, GT-подвеска показалась чуть более комфортной.
Красные тормозные суппорты спереди — особенность версии GT line. Если и сзади красные — это GT. Ребристый диффузор в заднем бампере устанавливается на обе версии.
Педаль газа — напольная. Алюминиевые накладки, как и панорамная крыша со сдвижным электрифицированным люком, — особенность обеих GT-версий.
Двухлитровая «турбочетвёрка» мощностью 245 сил, конечно, самая приятная из предложенных: насыщенная тяга с 1700−2000 об/мин до предельных 6000, предсказуемые во всём диапазоне реакции на газ. Нет претензий и к шестиступенчатому «автомату», несмотря на отсутствие у него спортрежима. Здесь на удивление здорово настроено ручное переключение подрулевыми лепестками — понизить передачу можно почти под отсечку. По небольшому рывку чувствуешь, что это ты управляешь трансмиссией, а не электроника. При этом расслаблен и трекшн-контроль — спохватывается, когда уже «пробуксована» первая передача.
Петли крышки багажника отныне упакованы в пластик, однако по-прежнему выступают в отсек. Рядом с ними — рукоятки, с помощью которых складываются части спинки заднего сиденья. Гибкая панель пола в поднятом положении не фиксируется.
Функция бесконтактного открывания багажника — профанация: выше, чем на фото, крышка сама не поднимается, а на других Оптимах она и вовсе едва отщёлкивалась от замка. Запаска — полноразмерная. На верхней полке багажника — неприкрытый динамик: как раньше.
Пик тяги двигателя 2.4 (188 сил) заметно выше — при 4000 об/мин. Крутить его приходится сильнее, гудит он громче и менее благозвучно, а связь по акселератору здесь чуть менее искренняя. В целом этого агрегата вкупе с шестиступенчатым «автоматом» для обычной городской езды достаточно. А вот меньшего, в смысле — базовой 150-сильной «четвёрки» серии Nu, уже не хочется. Акустический комфорт Оптимы не образцовый — слышен перестук гравия в колёсных арках, ветер, вьющийся на высокой скорости в районе боковых зеркал, но всё это выражено не в той степени, чтобы быть поводом для расстройства.
Это — евро-Optima, но так (только на 16-дюймовых колёсах) выглядит и наш вариант Classic. У версий подороже в решётке бампера диодные противотуманки из трёх секторов каждая. Топ-фары — адаптивные, биксеноновые, «в базе» — галогенки с диодными ходовыми огнями.
Печальнее, что ездовые свойства Оптимы не сбалансированы. В распоряжении водителя может быть бодрый мотор, но ни в одной из версий нет отточенной управляемости. Пассажирские места просторные и удобные, но плавностью хода комфорт не поддерживается. Сказать, что Optima едет плохо, нельзя, но какую дисциплину ни возьми — чувствуется недосказанность. По-моему, оправданность выбора седана зависит от среды обитания: для загородных поездок по нашим дорогам я бы Оптиму не рекомендовал, а вот для городской толкотни — вполне. Тем более что при схожем оснащении она выгоднее одноклассников на 50–130 тысяч рублей. Дешевле разве что устаревший Hyundai i40.
Паспортные данные
Тип кузова | седан | седан |
Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 |
Длина, мм | 4855 | 4855 |
Ширина, мм | 1860 | 1860 |
Высота, мм | 1485 | 1485 |
Колёсная база, мм | 2805 | 2805 |
Колея передняя/задняя, мм | 1594/1595 | 1604/1605 |
Снаряжённая масса, кг | 1685 | 1755 |
Полная масса, кг | 2050 | 2120 |
Объём багажника, л | 510 | 510 |
Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
Число клапанов | 16 | 16 |
Рабочий объём, см³ | 2359 | 1998 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 188/6000 | 245/6000 |
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 241/4000 | 350/1400−4000 |
Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая |
Привод | передний | передний |
Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
Задние тормоза | дисковые | дисковые |
Шины | 235/45 R18 | 235/45 R18 |
Дорожный просвет, мм | 155 | 155 |
Максимальная скорость, км/ч | 210 | 240 |
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9,1 | 7,4 |
Расход топлива, л/100 км | ||
— городской цикл | 12,0 | 12,5 |
— загородный цикл | 6,2 | 6,3 |
— смешанный цикл | 8,3 | 8,5 |
Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
Ёмкость топливного бака, л | 70 | 70 |
Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
Техника
Шасси Оптимы — модернизированное. Подрамник передней подвески McPherson крепится к кузову не через две, как раньше, а через четыре втулки, задние продольные рычаги стали чуть длиннее (отсюда и плюс 10 мм к колёсной базе, до 2805 мм), а их сайлент-блоки жёстче. Точки крепления обоих подрамников к кузову отныне расставлены шире. Передние ступичные подшипники — усиленные. И даже легкосплавные колёса, как уверяют создатели, — на 83% жёстче прежних ради снижения уровня дорожных вибраций.
На всех российских Оптимах, кроме GT, электроусилитель руля производства Hyundai-Kia расположен на рулевом валу (слева), а у «джи-тишки» — на рейке. Отточенной управляемости такое разнообразие не обеспечивает и потому выглядит расточительством. Сами рейки, кстати, тоже разные: передаточное число обычной — 13,29:1, GT — 14,34:1.
В кузове прежней Оптимы было 20% высокопрочных сталей, в облегчённом на 8,6 кг новом их — половина. Горячей штамповкой получено 16 элементов силовой структуры кузова против пяти ранее: передние и средние стойки, дуга крыши (выделены фиолетовым). Рамка панорамной крыши выполнена из углеволокна. Суммарная длина клеевых швов увеличилась с 21 м до 119, жёсткость кузова на кручение — на 50%.
Четырёхцилиндровый алюминиевый двигатель 2.4 GDI (188 л.с.) семейства Theta-II с фазовращателями на впуске и непосредственным впрыском топлива предлагается на нашем рынке вместо прежнего агрегата 2.4 MPI (180 сил) со впрыском распределённым. Качество российского бензина, как уверяют в KIA, беспокойства не вызывает. До сих пор «непосредственный» мотор устанавливался на американские, австралийские и южноафриканские Оптимы. В паре с «атмосферниками» 2.0 и 2.4 работает шестиступенчатый «автомат» A6MF2, с «турбочетвёркой» — A6LF2, рассчитанный на больший крутящий момент.
История Леонид Попов
«Первая» Optima (на ряде рынков Magentis), появившаяся в 2000 году, представляла собой продукт бедж-инжиниринга. С исходной «четвёртой» Сонатой она делила не только платформу Y4, но и силовой каркас кузова, крышу, двери и часть внешних панелей. Автомобиль с базой 2700 мм и длиной 4745 оснащался «четвёркой» 2.4 и моторами V6 2.5 и 2.7. В 2002-м был проведён рестайлинг.
Второе поколение Оптимы (на некоторых рынках Lotze и опять же Magentis) вышло на рынок в 2005-м. От Сонаты тех лет автомобиль отдалился, хотя делил с ней некоторые моторы и трансмиссию (пятиступенчатая «механика» и «автоматы» на четыре и пять передач). Однако теперь седан использовал оригинальную платформу Kia MG. База прибавила 20 мм, длина — 10 мм. Выбор моторов был расширен: это бензиновые агрегаты 2.0, 2.4, 2.7 и двухлитровый дизель. В 2008 году был выполнен рестайлинг (справа), особенно сильно изменивший носовую часть, но отразившийся и на корме, и на салоне.
«Третья» Оптима (она же K5) вышла в свет в 2010 году. Она снова породнилась с Сонатой («шестой»), с которой разделила «тележку» (как и с моделью i40). Нарисованный Петером Шрайером автомобиль заметно раздался (база выросла до 2795, длина — до 4845, ширина — до 1835 мм). В дополнение к дизелю 2.0 на ряде рынков появился агрегат 1.7 на тяжёлом топливе. Но главное приобретение поколения — бензиновые моторы с непосредственным впрыском (2.4) и двухлитровый агрегат c турбонаддувом. «Механика» и «автомат» стали шестиступенчатыми. В 2011 году в гамму добавлен гибридный вариант на базе мотора 2.4. В 2013-м проведён рестайлинг, не слишком сильно изменивший облик, но одновременно были улучшены отделка и оснащение.
За кадром
В этот раз я узнал, что в Гамбурге больше мостов, чем в Венеции, — 2500, увидел в порту контейнеровоз China Shipping Line на почти семь тысяч контейнеров — и прогулялся в тоннеле под Эльбой, открытом в 1911 году: даже сейчас по нему можно проехать за пару евро на машине, предварительно спустив её в лифте! А на безлимитном участке автобана пообщался с полицейскими: спрятанной за столбом камерой они меряют дистанцию, говорят, «если та меньше половины скорости — штраф».
kia optimaИсточник: DRIVE.RU
Суббота 20 Февраля 2016 17:25<< предыдущая новостьследующая новость >>
Теги: optima, оптимы, длина, багажника
Читайте также: ➥ На главную ➥ Новости