Джеймс Аллен о тактике команд в Стамбуле…

Гран При Турции был богат на события, разобраться в многообразии тактических решений и схем не так-то просто, поэтому британский эксперт и комментатор Джеймс Аллен предлагает свой анализ гонки, подготовленный на основе инсайдерской информации, полученной от команд после финиша…

Джеймс Аллен: "По ходу турецкого Гран При пилоты провели 82 пит-стопа, что является новым рекордом Формулы 1, а также совершили немало зрелищных обгонов. Гонка получилась запутанной, в ней не так просто разобраться, но некоторые тенденции просматриваются вполне явно, причем они скажутся на том, как сложатся предстоящие этапы. Стратегия вновь вышла на первый план, причем речь идет не только о пит-стопах в день гонки, а о планировании всего уик-энда, особенно – квалификации.

После четырёх этапов по новым правилам на новых шинах, наметились четкие принципы, от которых отталкиваются специалисты по стратегии. Прежде всего, подвижное крыло способствует обгонам, а потому возможно использовать тот вариант, который выглядит оптимальным с точки зрения компьютерной модели – можно опередить соперника и гонка не будет испорчена, как это, например, случилось у Фернандо Алонсо в прошлом году в Абу-Даби.

Однако, мы также видели, что трафик по-прежнему может отнять драгоценное время – в воскресенье это произошло с Дженсоном Баттоном. Он может помешать тем, кто пытается получить преимущество, проведя на один пит-стоп меньше, чем соперники.

Также мы выяснили, что даже один лишний комплект новой резины Soft дает серьезное преимущество – как правило, около 5-6 секунд по ходу соответствующего отрезка дистанции.

Ещё один урок – куда предпочтительнее сейчас выстраивать тактические схемы, делая акцент на гонке, а не на квалификации. Речь не только о том, чтобы сберечь комплекты шин – настройки должны выбираться в первую очередь для гоночных условий.

С переходом на шины Pirelli о поиске идеального баланса между квалификацией и гонкой можно забыть. Прежде для этого требовалось увеличивать угол атаки переднего крыла перед квалификацией и вновь уменьшать его во время первого пит-стопа. При этом позиция на финише часто соответствовала квалификационной.

Теперь же на первый план выходит бережное отношение к шинам, а это не очень сочетается с высокой скоростью на одном круге. Поскольку сберечь резину важнее, это накладывает свои ограничения. В Китае все определялось износом передних шин, а в Турции – задних.

Хотя оба гонщика Ferrari сделали ставку на гоночные настройки, им не удалось сберечь в квалификации лишний комплект мягкой резины – что выглядело весьма странно, особенно после Китая, где именно этот приём позволил Хэмилтону одержать победу. Тактика Алонсо была хорошей, но не отличной. Массе и вовсе пришлось использовать новый комплект Soft в первой части квалификации, когда не было никакой угрозы, поскольку Кобаяши не участвовал в борьбе. Никто в паддоке так и не понял, как можно было допустить такую ошибку.

Гоночный день принес командам новые сюрпризы, несмотря на собранные в пятницу данные. В Китае неожиданностью стал слишком быстрый износ жестких шин на финальном отрезке, поскольку трасса так и не покрылась слоем резины. В Турции с резиной всё было в порядке, однако разница между двумя составами составляла всего 0,3 секунды на круге. Это меньше, чем во всех предыдущих гонках – и меньше величины в одну секунду на круге, которую в командах вычислили в пятницу.

Почему в Турции было так много пит-стопов?

Здесь есть несколько причин. Главная – быстрый износ шин. В воскресенье асфальт прогрелся куда сильнее, чем по ходу тренировок, и шины сохраняли работоспособность не так долго, как ожидалось. Кроме того, пит-лейн в Истанбул-парке довольно короткая, и потеря времени на пит-стопе здесь меньше, чем на других автодромах – всего 16 секунд. Наконец, большая пиковая нагрузка на резину в восьмом повороте, эквивалентная весу в одну тонну, также вносит свой вклад.

Почему выигрышным оказался именно вариант с четырьмя пит-стопами

Многие собирались останавливаться трижды, но еще на ранней стадии гонки инженеры сообщили своим пилотам, что переходят на «план Б» – четыре пит-стопа. Быстрый износ резины стал очевиден уже после пяти кругов. Именно в этот момент почти все сменили тактику, а те, кто не сделал этого (скажем, Баттон и пилоты Wiliams), проиграли.

Расчеты, проведенные накануне гонки, показывали, что вариант с тремя пит-стопами позволит выиграть восемь секунд по сравнению с четырьмя – к тому моменту, когда пилот покинет боксы в четвёртый раз. Однако затем он сможет обогнать своего коллегу, побывавшего в боксах трижды, поскольку будет проходить круги на секунду быстрее.

Команды, которые уже в пятницу решили проводить гонку с четырьмя остановками, в воскресенье смотрелись лучше. Один из примеров – Ferrari, где машину для Алонсо настраивали именно под такую тактическую схему. Также он выиграл от хорошего старта, который позволил испанцу не участвовать в борьбе за позицию. Мы уже знаем, что активное сражение ещё больше увеличивает темпы износа резины.

Почему тактика трех пит-стопов не сработала у Дженсона Баттона?

Пройти дистанцию Гран При Турции с тремя пит-стопами мешал восьмой поворот, где велики нагрузки на переднюю правую шину. Баттон обнаружил, что по ходу длинных серий кругов на его машине возникает недостаточная поворачиваемость во всех левых поворотах, что не позволяет защищать позицию.

Дженсон соперничал с Росбергом и Хэмилтоном, которые использовали тактику с четырьмя остановками. Его задача состояла в том, чтобы за счет меньшего числа пит-стопов получить преимущество над соперниками, когда те в четвёртый раз поедут в боксы (примерно на 46 круге) и удержаться впереди на протяжении 12 оставшихся до финиша кругов, несмотря на более изношенные шины.

Уже на третьем отрезки гонки, когда британец использовал новую резину Soft, такая тактика оказалась под вопросом. Именно в этот момент нужно было создавать отрыв от Росберга, на машине которого стояли жесткие шины. Но на 30-м круге Дженсон застрял за Массой, и на протяжении десяти кругов не мог показать время лучше 1.33, хотя на чистой трассе ехал бы 1.31 – 1.32.

Из-за этого Хэмилтон с Росбергом, вернувшись на трассу после четвёртого визита в боксы, оказались соответственно всего в двух и восьми секундах позади Баттона. На более изношенной резине Дженсон проигрывал по секунде на круге – потому не имел никаких шансов.

В похожей ситуации Буэми умело распорядился возможностями шин и всего за четыре круга до финиша занимал седьмое место. Но пилоты Renault на свежей резине опередили его, и швейцарец финишировал девятым – что все равно можно назвать хорошим результатом, учитывая 16-ю стартовую позицию. Мы вновь увидели, что машины середняков, Toro Rosso и Sauber, не так быстро изнашивают резину, что позволяет их пилотам проводить на один пит-стоп меньше, чем соперникам.

Кобаяши скопировал китайскую тактику Уэббера

Камуи Кобаяши вновь показал себя в воскресенье с лучшей стороны, совершив несколько зрелищных обгонов и проложив себе путь с последнего места на решетке к десятой финишной позиции, которая принесла одно очко. Он сделал это, используя новые шины на протяжении всей дистанции, причем на стартовый отрезок, когда прорываться через трафик было особенно сложно, машину обули в состав Hard. Ему сыграло на руку то обстоятельство, что жесткая резина на этот раз не так сильно проигрывала мягкой.

Гонка Кобаяши вновь показала, каких успехов можно добиться, если как можно дольше использовать новые шины. Это, вероятно, подвигнет команды из середины турнирной таблицы пожертвовать квалификацией, чтобы обеспечить себе свежую резину на гонку".

Материал публикуется с официального разрешения www.jamesallenonf1.com

Источник: F1News

Теги: ndash, gbklo, abbab, gbqbk