В России Jaguar XE окажется в июле — со 180-сильным дизелем, бензиновой «турбочетвёркой» 2.0 (200 и 240 сил), мотором 3.0 V6 от «эф-тайпа» (340 л.с.) и только с восьмиступенчатым «автоматом». Цены объявят к лету, дилеры рассчитывают на 2,5 млн рублей минимум.
К огда все Ягуары выглядели по-разному, люди говорили: какой красивый автомобиль! А надо, чтобы звучало «Какой красивый Jaguar!» Заботой об узнаваемости бренда англичане объясняют внешнее единообразие моделей. Новый XE (произносится как «экси») сложно отличить даже не от нового, а от предыдущего «экс-эфа». Ещё сложнее разглядеть в седане F-type, согласно задумке создателей. Сплющить бы фонари, но дизайнер Энтони Пит уверяет, что не поместится вся необходимая светотехника.
В грустных фонарях — полукруги на мотив «эф-тайпа». Патрубки выпускной системы версии V6S (на фото) — с хромированными наконечниками, а на более простых ХЕ — безо всякого декора: смотрятся здорово!
Компоновка cab-backward: длинный капот, а задняя дверь заканчивается аккурат над задней осью. Хорош, правда?
Внутри сдвинутой назад кабины первым делом обращает на себя внимание низкий потолок. Я понаблюдал, как усаживаются за руль коллеги, и живо представил, как конструктор вёл линию крыши «в обтяжку» основных перцентилей. Мой напарник ростом 180 см был вынужден откинуть спинку больше желаемого — иначе бы упёрся лбом в козырёк. Я на четыре сантиметра ниже и уселся «бесконтактно», но только в самом нижнем положении и без того низкого кресла. Длинноногим лучше: дальше от руля крыша выше. Кресло классное, но отделка салона вызывает вопросы.
Руль с приборами — как у «эф-тайпа», центральная консоль и дуга вокруг передней панели роднит XE с более крупным седаном XF. Чёрная полоса внизу лобового стекла прикрывает щель между передней панелью и кромкой капота.
Кресло водителя без изысков, но держит крепко, поясничный подпор с электроприводом. Сзади человек среднего роста стеснён в ступнях, а кто повыше — ещё и крышей. Диван отформован для двоих, и к дверным подлокотникам надо тянуться. Заднее стекло не опускается полностью.
Первый — к ручкам-выемкам в дверях а-ля Logan: сел в кожу — взялся за пластик. Второй — к жирной чёрной полосе, идущей по нижней кромке лобового стекла. Она маскирует зазор между передней панелью и возвышающимся над ней капотом. Выглядит так, будто интерьер проектировали в отрыве от кузова, а когда их «поженили», возникла нестыковка. Более изящное решение, по словам Энтони Пита, не вписалось в бюджет. Тут бы и побрюзжать о премиумности, но я уже завёл двигатель и помчал.
Самая простая версия с двухлитровым дизелем и «механикой» отличается внешне наименее агрессивным передним бампером.
Моторная гамма ХЕ — это двухлитровый турбодизель нового семейства Ingenium (163 л.с. или 180), бензиновая фордовская «турбочетвёрка» 2.0 (200 и 240 сил) и знакомый по «эф-тайпу» «компрессорный» 340-сильный двигатель V6 3.0. В России будут все моторы, кроме начального дизеля, в паре с одинаковым восьмиступенчатым «автоматом» ZF, хотя в Европе дизельный ХЕ можно заказать и с «механикой». Я прокатился на таком. На холостых вибрирует сиденье, при переключениях ощущаешь дрожь на педали сцепления, рычаге коробки. Выше 1800 об/мин тягой хоть делись, но на верхах мотор шумноват. Загородный вариант.
Из претензий к механической трансмиссии — только вибрации рычага и педали сцепления. Но жить, конечно, лучше с восьмиступенчатым «автоматом», который хорош при плавной езде и не пасует при отжиге с переключениями «лепестками».
С «автоматом» 180-сильному дизелю веселее, и я не припомню в его поведении минусов, из-за которых предпочёл бы ему, скажем, 240-сильный бензиновый турбомотор. С более мощным агрегатом ХЕ, конечно, шустрее: 6,9 с до сотни против 7,8. Но, по-моему, такой выигрыш в динамике не стоит лишнего расхода топлива, ведь даже по паспорту разница превышает три литра на сотню: 7,5 л/100 км против 4,2. Если уж переплачивать, то за «шестёрку» 3.0! Она одна звучит: рычит выпуском, стонет приводным нагнетателем Roots. А тянет, как из рогатки. Благо скорострельности «автомату» хватает.
Плюс и минус на подрулевых «лепестках» прорезаны насквозь. Кнопками со стрелками на тоннеле выбираются режимы работы силового агрегата, рулевого управления и — при наличии — адаптивных амортизаторов. Выбор отображается на панели приборов.
С двигателем V6 контрастнее алгоритмы системы Jaguar Drive Control. В режимах Eco или Winter растолкать спящий силовой агрегат можно только сильными нажатиями педали газа. В режиме Normal нет ни задержек, ни резкости: оптимум. А Dynamic превращает XE в настоящего ягуара. Привод дросселя обостряется, передачи меняются при более высоких оборотах с ощутимыми толчками. Касание акселератора — бросок за добычей! Особенно резок первый импульс. «Драйва» уже не хватает, коробку надо переводить в Sport. А то и дёргать за «лепестки», тем более что ХЕ позволяет заранее «нащёлкать» нужную передачу, которая включится по памяти, как только позволят обороты.
В описании ХЕ сказано: рулевое управление компенсирует произвольные траекторные отклонения и принудительно возвращает руль в ноль. К счастью, на ходу я не заметил вмешательств. У трекшн-контроля есть режим движения по скользким поверхностям на постоянной скорости до 30 км/ч.
Впрочем, моторнокоробочные тонкости — совсем не то, чем Jaguar XE запоминается в движении. Прежде всего, ты отмечаешь плавность хода и тишину, затем поражаешься, как ХЕ с любым из двигателей держится за траекторию на разных скоростях и покрытиях, а после и до конца поездки с наслаждением перепроверяешь, что всё это увязалось в одном автомобиле. Седан делит платформу iQ[Al] с кроссовером F-pace, который покажут во Франкфурте. Спереди двухрычажка, сзади — многорычажная конструкция (см. врезку «Техника»). Именно в их архитектуре, по словам подвесочника Пола Аткинса, основа характера машины.
Впечатление от высокохудожественных наслоений портит простецкий пластик дверной ручки и решётки динамика. Забавно: зимой кнопки управления стеклоподъёмниками и зеркалами подогреваются, летом — охлаждаются. Сзади пара розеток, а за доплату и подогрев сидений.
В повороты ХЕ бросается! На узких дорожках Наварры лёгкий руль Ягуара поначалу кажется слишком острым, но, привыкнув к реакциям в поворотах, с шасси сживаешься. На прямой седан непоколебим, встать на дугу — как опереться плечом о стену. Неровности, перегибы и обратные уклоны полотна — на точность следования траектории всё это не влияет. Лишь при явном переборе скорости на входе Jaguar соскальзывает передними «лапами» наружу, но, поймав зацеп, можно тут же открываться снова: под тягой ХЕ едет вслед за рулём, а если что, спохватывается электроника.
Седан Jaguar XE в естественной среде обитания. Дилерам на заметку: этот автомобиль надо продавать в поворотах!
Шесть кругов по треку Circuito de Navarra случились вовремя… «Полный газ, чуть сбрось, в пол!». Инструктор-итальянец тараторит, но не мешает. Конечно, ХЕ — негоночный автомобиль: мою машину, например, заменили из-за завибрировавших тормозов. Но как приятно мчать на грани, когда скольжение только зарождается. Я не понял режима Trac DSC, в котором тормоза «прикусывают» занос, как и при полностью включённой системе стабилизации, поэтому уговорил инструктора совсем выключить электронику. С пары-тройки попыток дрифтером я, конечно, не стал, но убедился, что ХЕ может красиво мести хвостом.
Фары биксеноновые: LED — вне бюджета. Тормоза эффективны, но перегреваются на треке или при затяжных спусках. Отделка «под карбон» — из аксессуаров. Камеры и датчики следят за попутками, разметкой, дорожными знаками и слепыми зонами; XE сам паркуется и, в случае чего, тормозит.
Архитектура шасси определяет характер ХЕ в целом, но индивидуальные черты Ягуара покупатель определяет, выбирая пружины и амортизаторы. Базовая подвеска — комфортная, за доплату — спортивная (с более жёсткими пружинами) или адаптивная, с электронноуправляемыми амортизаторами Bilstein (стандартно с V6). Знаете, от какой я протащился? От простейшей! Стелет так, будто Jaguar тебя съел и крадётся за добавкой. Стыки с трещинами не чувствуются, а на крупных неровностях (специально искал!) — ни намёка на нехватку энергоёмкости. Разве что на волнах кузов чуть покачивается.
Я спросил, какой ХЕ предпочёл бы настройщик шасси Аткинс. «Чтобы просто погонять — с V6. А за свои деньги, конечно, дизель. С пассивной подвеской». Ещё ни один инженер на моей памяти не выбрал адаптивные амортизаторы!
Адаптивная подвеска тоже хороша, но контакт с дорогой тут более тесный — ХЕ подробнее повторяет профиль полотна, острее реагирует на всякие выступы. Да и адаптивность амортизаторов — всего в двух режимах, которые намеренно разведены несильно. «Если сделать Comfort слишком мягким, а Sport очень жёстким, придётся то и дело их переключать, — объясняет Аткинс. — А так можно постоянно ездить в любом из вариантов». Я, кстати, прокатился и сзади — там тесно, но ездового комфорта не меньше, чем спереди.
Мультимедийная система способна «зеркалить» айфоны и Android-продукцию, но просыпается нехотя. Интерфейс яркий, разрешение скромное. Управлять подогревом передних сидений — только через экран. Лаковые вставки легко пачкаются.
Аккуратно отделанный багажник меньше, чем у премиальных «немцев»-одноклассников: 455 л против 480. В подполье — ремкомплект и аккумулятор: если заказана докатка, она ложится поверх них, съедая пять литров полезного объёма.
Закончил рисованием графиков с Аткинсом. Выяснилось: по комфорту и динамике адаптивная подвеска чуть превосходит пассивную спортивную. Но лучшую плавность хода обеспечивает базовая. Важно, что по совокупности качеств Пол расположил XE выше конкурентов: мол, Mercedes С-класса близок к Ягуару по комфорту, но явно уступает в динамике. А BMW третьей серии — наоборот. Странно: в нашем тесте именно «трёшка» оказалась самой комфортной. Тем интересней будет устроить новое сравнение!
По кольцу на 340-сильной топ-версии V6 S, почти на всех модификациях по обычным дорогам — суммируем впечатления в видеоролике.
В России Jaguar XE появится в июле, но как бы я ни был в него влюблён, оснований для рыночного успеха вижу немного. Во-первых, нет предпосылок, чтобы он был дешевле, скажем, «трёшки» BMW — в Германии они стоят одинаково (от 36 500 евро со 180-сильным дизелем), а российские цены ХЕ объявят в конце мая — начале июня. Во-вторых, имидж Ягуаров на нашем рынке, мягко говоря, не немецкий. Козырное шасси? Не думаю, что в пробках крупных городов оно сможет перебить, скажем, продвинутую мультимедийную систему и простор салона какого-нибудь из автомобилей-конкурентов.
Пока ХЕ исключительно заднеприводный. Дифференциал в алюминиевом корпусе свободный, с избытком тяги успешно борется электроника. Модификация со всеми ведущими колёсами появится позже.
Во всём мире ягуаровцы видят около 150 тысяч потенциальных покупателей ХЕ в год — это вдвое меньше, чем в 2014-м было продано Audi A4 и Мерседесов С-класса, и втрое, чем «трёшек» BMW. Причём от универсала ХЕ англичане пока открещиваются, мол, грузопассажирский сегмент загибается, все пересаживаются на кроссоверы, а у нас на носу — F-pace. Греет то, что неминуема «горячая» версия компактного седана. Под длиннющим капотом ХЕ запросто уместится «восьмёрка» купе F-type, которая, как мы знаем, развивает 495 сил либо 550. По слухам, «заряженных» модификаций будет две.
Паспортные данные
Тип кузова | седан | седан | седан |
Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
Длина, мм | 4672 | 4672 | 4672 |
Ширина, мм | 1850 | 1850 | 1850 |
Высота, мм | 1416 | 1416 | 1416 |
Колёсная база, мм | 2835 | 2835 | 2835 |
Колея передняя/задняя, мм | 1602/1603 | 1602/1603 | 1602/1603 |
Снаряжённая масса, кг | 1565 | 1530 | 1665 |
Полная масса, кг | 2235 | 2120 | 2220 |
Объём багажника, л | 450 | 450 | 450 |
Тип | турбодизель | бензиновый с турбонаддувом | бензиновый с приводным нагнетателем |
Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 6, V-образно |
Число клапанов | 16 | 16 | 24 |
Рабочий объём, см³ | 1999 | 1999 | 2995 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 180/4000 | 240/5500 | 340/6500 |
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 430/1750–2500 | 340/1750–4000 | 450/4500 |
Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
Привод | задний | задний | задний |
Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
Шины | 225/45 R18 | 225/45 R18 | 225/40 R19 |
Максимальная скорость, км/ч | 228 | 250 | 250 |
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,8 | 6,9 | 5,1 |
Расход топлива, л/100 км | |||
— городской цикл | 5,1 | 10,2 | 11,6 |
— загородный цикл | 3,7 | 6,0 | 6,1 |
— смешанный цикл | 4,2 | 7,5 | 8,1 |
Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
Ёмкость топливного бака, л | 56 | 63 | 63 |
Топливо | дизтопливо | АИ-95 | АИ-98 |
Техника
Матчасть Ягуара XE подробно описана в материале Михаила Петровского. Здесь мы приведём лишь ключевые моменты. В основе седана с внутризаводским индексом X760 — новая платформа iQ[Al], которая применяется на кроссовере F-pace и более крупной модели XF. Алюминиевые подвески собраны на стальных подрамниках, которые крепятся к кузову через эластичные втулки. На выбор либо обычные амортизаторы Tenneco, либо адаптивные Bilstein.
Передняя подвеска — двухрычажная. Болт регулировки схождения передней подвески затягивается с таким моментом, чтобы в случае пиковой нагрузки (например при ударе в бордюр) рычаг смещался относительно точки крепления, не деформируясь. Закрылки, закреплённые на рычагах, направляют воздух к тормозам. Рулевой механизм — с электроусилителем ZF и рейкой с переменным шагом зубьев. Система меняет производительность в зависимости от скорости и «пружинит» в крайних положениях, не допуская жёстких ударов при рулении до упора.
Сзади — многорычажная конструкция, где цапфа крепится к основному поперечному рычагу (он как бы двухуровневый) сзади снизу через сайлент-блок, а спереди вверху через небольшой вертикальный рычаг с двумя втулками. Англичане утверждают, что подобная схема позволяет отделять продольные и боковые силы от вертикальных и использовать более мягкие сайлент-блоки без потери в продольной жёсткости, необходимой для отзывчивости при смене курса. У пружин, расположенных отдельно от стоек, прогрессивная характеристика.
Масса кузова XE без дверей не превышает 251 кг. Около 170 кг или 68% — алюминий. Из него же отштампован капот, а вот двери и крышка багажника — стальные. В итоге кузов с навесными деталями весит 342 кг, это всё равно на полцентнера меньше, чем у Мерседеса С-класса (398 кг). Базовый автомобиль в сборе — уже минимум 1474 кг. Для сравнения: в простейшей дизельной «цешке» с «механикой» — 1550 кг, в BMW 320d — 1495, в Audi A4 2.0 TDI — 1555.
У двухлитрового алюминиевого турбодизеля (163 л.с. или 180), как и у других моторов нового семейства Ingenium, центр цилиндра смещён относительно продольной оси коленвала на 12 мм, чтобы снизить трение поршня о вкладыш. Масляные форсунки для охлаждения поршней, водяная помпа и масляный насос — с электронным управлением. Клапанная крышка, масляный поддон и частично блок цилиндров прикрыты шумоизоляционным материалом. Заявленный межсервисный интервал на низкосернистом топливе — 34 000 км. Масло используется обычное — Castrol Edge 0W-30.
Максимальное давление в топливной рампе достигает 1800 бар. Тут не самые дорогие электромагнитные форсунки Bosch, быстродействие которых, как правило, ниже, чем у пьезоэлектрических. Турбокомпрессор — с изменяемой геометрией рабочего аппарата, а выпускной вал оснащён фазовращателем. Работают англичане и над электронаддувом, но, вероятнее всего, он дебютирует в составе гибридной установки, так как переделывать обычный мотор только ради электропривода компрессора невыгодно.
Шестиступенчатая «механика» нужна для попадания под льготную планку 99 г/км СO2. По сравнению с аналогичной трансмиссией, которая использовалась на модели X-type, у новой коробки ZF с полыми валами на 40% снижены механические потери. Кроме того, она, по расчётам ягуаровцев, на 10–20% легче подобных трансмиссий конкурентов.
Коэффициент Cx — 0,26 для товарной машины. В переднем бампере — воздуховоды, направляющие поток в обход колёс, в заднем — диффузор, днище прикрыто панелями. У наиболее экономичной версии ePerformance есть активные шторки радиатора и аэродинамичные 17-дюймовые колёса. Потоки вокруг зеркал оптимизированы с целью улучшения видимости в плохую погоду. Компьютерная модель в конце ролика визуализирует движение воздуха и воды в районе водительской двери.
История
Спроектированный на фордовской переднеприводной платформе CD Jaguar X-type был представлен в 2001 году и выпускался с кузовами седан и универсал (с 2004-го). Он оснащался бензиновыми «шестёрками» и четырёхцилиндровыми дизелями, отличался приятной породистой внешностью работы Уэйна Бёрджеса, а в конструкции использовалось лишь 20% компонентов от соплатформенного Форда Mondeo позапрошлого поколения. Но это не помогло модели добиться успеха — вместо запланированных 100 тысяч машин в год британцы до 2009 года реализовали около 350 тысяч.
В 2007 году X-type получил лёгкие косметические исправления, расширенные комплектации и шестиступенчатый «автомат» для дизелей 2.2. Расход топлива сократился до 6,9 л/100 км. Правда, разгон до сотни занимал 9,9 с, а максималка не превышала 208 км/ч. Любопытно, что выбросы CO2 тогда составляли 184 г/км — то есть за восемь лет бэби-джаг стал почти вдвое чище.
За кадром
Провинция Наварра, что на севере Испании, — это бесконечные серпантины и фанаты-велосипедисты, которым не страшны ни горы, ни дождь. А ещё безумный отель Marques de Riscal, у входа в который ягуаровцы выставили ХЕ из характеризующих седан эпитетов. На обратном пути почти весь выводок Ягуаров был отловлен полицией, но всё закончилось фразой «Go low!». На передачку ниже, сеньор полицейский?
Источник: DRIVE.RU
Вторник 12 Мая 2015 16:27<< предыдущая новостьследующая новость >>
Теги: jaguar, седан, независимая, подвеска
Читайте также: ➥ На главную ➥ Новости