➥ Новости
Олег СТОЖКОВ, фото FIA WEC и команд-участниц
С этого года в марафонском чемпионате FIA WEC изменена процедура старта. Теперь на всех этапах, как в Ле-Мане, перед стартом машины выстраиваются в шеренгу носом к трибунам, а «грид-герлз» (девушки, держащие табличку с номером экипажа), признаны пережитком прошлого и более на стартовой решетке не появляются. Так организаторы хотят подчеркнуть, что не красотой единой наделены представительницы половины человечества.
Впрочем, такой прием был явно рассчитан на людей, далеких от гонок на выносливость, так как любой болельщик FIA WEC прекрасно это знает и легко назовет имя гоночного инженера, славящегося своими нестандартными и эффективными решениями в плане стратегий. Лина Гейд из Audi не раз покоряла коллег остротой мышления тонкого настолько, что порой аналитикам приходилось извиняться за свой скептицизм, высказанный на первых ходах партии, разыгрываемой индийской специалисткой. Вот и на этот раз решение Лины не менять шины на последней остановке поначалу показалось проигрышным, так как до финиша оставалось еще 30 минут, а колеса прошли два полноценных отрезка! Однако ее расчет оказался гроссмейстерским: после шести часов борьбы победивший экипаж Лины Гейд в составе Бенуа Трелуйе, Марселя Фасслера и Андре Лоттерера оторвался от обладателей второго места всего на 13 секунд!
Как говорил Шерлок Холмс, если артистичность в крови, то она принимает самые причудливые формы. У Лины Гейд есть младшая сестра, Тина, и она тоже с детства мечтала стать инженером гоночной команды. Но если Лина постоянно на публике, то Тина большую часть времени проводит в университете Ковентри, где занимается вопросами физики движения, и попутно консультирует команды Ф-1 (Williams) и даже раллийное подразделение фирмы SkodaЕсли на первом этапе, что прошел на Сильверстоуне, все самое интересное происходило на трассе, то в Спа вся драматургия сосредоточилась в гаражах и на капитанских мостиках. Конечно, были дуэли бок-о-бок, но они на сей раз стали приятным дополнением к заезду, который можно назвать классической марафонской гонкой.
Классической, но в новом прочтении. Как и предполагалось, рекорды трасс в этом сезоне переписываются один за другим. В квалификации был установлен новый быстрый круг (1.54,767), а в гонке побито достижение на самую длинную дистанцию, пройденную в шестичасовых соревнованиях (1232 км). И это при том, что по новым правилам двигатели потребляют на 25-30 процентов меньше топлива!
У Porsche 919 сохранились ахиллесовы пяты предшественника. Он все еще ломается и не бережет шины. Если на ле-мановской версии машины минимизировать эти проблемы не удастся, то даже гигантское преимущество в прижимной силе вряд ли поможет немцам победить
Начался уик-энд, к сожалению, с тяжелой аварии, в которую попал гонщик команды Toyota Кадзуки Накадзима. На первой тренировке под сильным дождем японец на торможении перед поворотом Ле-Комб в пелене брызг, поднятых машиной LMP2, не увидел прямо перед собой прототип Audi Оливера Джарвиса. В результате удара травмы получил только Накадзима – у него оказался поврежден позвонок. Так же в 2012 году пострадал Энтони Дэвидсон после памятного полета в Ле-Мане. Он же пояснил, что на восстановление может уйти до четырех месяцев, и Кадзуки, скорее всего, пропустит французский марафон. Заменить его готов новобранец команды, еще один экс-пилот Ф-1 Камуи Кобаяси.
Авария эта стала дополнением к багажу неудач, который японцы увезли из Бельгии. Впрочем, слабое выступление было предопределено, так как на Спа ездили те же самые автомобили, что и на Сильверстоуне. Не секрет, что команда Toyota не позволяет себе раздувать бюджет – отсюда, кстати, и странное со спортивной точки зрения нежелание выставлять третий прототип в Ле-Мане. Специальная версия с малым лобовым сопротивлением построена, как «машина одной гонки» и появится только на официальных тестах. В Спа не было ни высоких, выдвинутых вперед передних колесных арок (так воздух перенаправляют не поверх арок, а по бокам, снижая прижимную силу и силу сопротивления), ни менее аэродинамически загруженного носового обтекателя. А со старым кузовом – все те же проблемы. Зимой машина прошла несколько тысяч километров на тестах, но почти с тем же весом, который не удалось толком сбросить для установки системы рекуперации на 8 МДж. Да, система работает более эффективно, позволяя плотнее заряжать конденсатор на каждом торможении; но до показателей Porsche еще далеко. А по уровню аэродинамической эффективности Тойоте не угнаться за Audi. Вот и получается, что поражение японцев в Бельгии было предопределено…
Учитывая то, что у гонщиков Тойоты была машина с высоким уровнем прижимной силы, команда выступила неплохо – борьба с Audi в конфигурации для обычных трасс была на равных. Если бы не сбои в электронном управлении дросселем, то места в шестерке были бы гарантированы обоим «японским» экипажам
А вот в Audi привезли сразу две машины с низким уровнем прижимной силы. Еще один прототип ездил с кузовом а-ля Сильверстоун – и только с последним смогли соревноваться тойотовцы. По максимальной скорости Audi с Porsche тягаться не удалось, но на это турбодизельные прототипы и не были рассчитаны. Гигантский уровень прижимной силы даже в облегченном варианте позволял гонщикам из Нойштадта вытворять в поворотах недостижимые для соперников вещи. Конкуренты из Вайсзаха опережали Audi на прямой, но уже на торможении R18 e-tron quattro равнялся с обидчиком – и в повороте обходил его, как стоячего! И все же без шахматной партии, которую разыграла Гейд, победы не было бы.
В Спа команда Audi привезла два прототипа с новым аэродинамическим обвесом и модифицированной передней подвеской. Нойштадт продолжает совершенствовать идею air-through-the-car, убирая все лишние элементы кузова с пути набегающего потока. Необычные «усы» на носу прикрывают рычаги подвески и приводной вал, которые, по правилам, не должны быть видны на виде спереди. Воздуховоды направляют поток не под днище, а по бокам от колесных арок, жертвуя прижимной силой ради меньшего коэффициента сопротивления
У Porsche проявились все те же проблемы, что и в Сильверстоуне. Экипаж №17, который вновь был быстрейшим в квалификации, в третий же раз потерял время на внеплановый ремонт – на сей раз из-за подвески. И все три экипажа так и не смогли толком пройти два отрезка на одном комплекте шин. Любая попытка сэкономить протектор вела к необратимой потере темпа. Плюс, выяснилось, что для зарядки аккумуляторных батарей, которая происходит дольше, чем у конденсатора (Toyota) или маховика (Audi), гонщики Porsche вынуждены тормозить раньше своих конкурентов – этим и пользовались пилоты из Нойштадта. Тем не менее, для машины в обычной спецификации Porsche 919 проехали на ура, взяв в гонке серебро и бронзу. В Ле-Мане будет вариант с еще меньшим уровнем силы сопротивления потоку, что обещает довести преимущество Porsche на прямых до колоссального. Остается только решить вопросы с надежностью.
В LMP2 прервалась серия побед российского коллектива G-Drive Racing. На сей раз успех отпраздновала команда Jota, которая обычно выступает в ELMS, но перед стартом в Ле-Мане, по традиции, разминается в Спа. Тренировка на открытом прототипе Gibson S015 вышла боевая. Снова показал класс Гарри Тинкнелл – пилот команды Nissan, бездельничающий на этапах FIA WEC из-за вынужденного отсутствия этого заводского коллектива, пока ездит за своих бывших работодателей. На сей раз он немного поспешил на старте, за что отбыл штрафной проезд, но затем блестяще реабилитировался, став быстрейшим пилотом LMP2. Не подвел и хозяин команды Саймон Дулэн. А уж новичок класса Митч Эванс, выступающий в GP2 за команду Russian Time, поразил всех, с первой же попытки приняв деятельное участие в триумфе англичан.
В LMP2 гости из ELMS, команда Jota, вновь продемонстрировала победный темп. А вот периодически выступающий в американском чемпионате USCC коллектив ESM так и не разобрался с новым купе Ligier JS P2 Honda и вчистую проиграл борьбу с завсегдатаями FIA WEC
Второе место удерживал ведущий экипаж коллектива G-Drive, но внезапно испустил дух двигатель Nissan, который обычно выдерживает семь-восемь тысяч километров между переборками. Так серебро отошло ко второму трио команды. А бронзу заслуженно завоевал экипаж коллектива Sard Morand на модифицированном прототипе Oak Morgan Evo. Швейцарская команда чуть было не пала жертвой интриг некоего инвестиционного фонда, с которым Бенуа Моранд связался в поисках инвесторов, но в итоге были найдены иные источники финансирования, и в чемпионат вернулся еще один весьма боевой коллектив.
Очередное слабое выступление записала на свой счет команда Strakka. И вряд ли дело в гонщиках – на конкурентоспособной технике Дэнни Уоттс и Джонни Кейн добивались значительных успехов. Видимо, внесенные в конструкцию прототипа Dome S103 изменения привели к падению темпа. Японская машина должна была отличаться низким уровнем сопротивления воздуху, ради чего заднюю часть кузова сделали очень низкой. Из-за этого пришлось мудрить с геометрией подвески, что привело к росту нагрузок на рычаги, один из которых не выдержал во время прошлогодних тестов в Спа. В результате пришлось переделывать не только монокок, поврежденный в аварии, но и подвеску, кузов и даже выхлопную систему – с увеличением длины выпускного тракта заметно ухудшались характеристики мотора. После всех этих модификаций, которые отняли целый год, автомобиль никак не наберет ход, и англичане вынуждены плестись в середине пелотона – хотя по максимальной скорости Dome S103 всегда в лидерах.
В классе GTE-Pro соперники «подарили» победу команде Aston Martin. Причем, первенствовал не сильнейший экипаж Мюкке и Тернера, а вчерашние новички Ричи Стенвей, Фернандо Риз и Алекс МакДауэлл. К поулам этой марки все уже привыкли, но вот гоночный темп у англичан хромает. Не видать бы им триумфа и на этот раз, если бы не ошибки конкурентов. В самом начале машину Кевина Эстре, призванного Porsche в штат GT в ходе рокировок состава, подрезал коллега Ник Танди, дебютировавший за рулем прототипа Porsche 919 в LMP1. Впрочем, авария и последовавший штраф не помешали экипажу Эстре подняться на подиум. А побеждать должны были гонщики AF Corse Тони Виландер и Джанмариа Бруни, но оплошность механика, не удержавшего выкатившееся колесо на пит-стопе, стоила экипажу Ferrari штрафной минуты.
Купе Aston Martin наконец-то преобразовало успех в квалификации в победу в гонке. Но если бы не оплошности соперников, не видать бы англичанам первого места
В «любительском» зачете GTE-Am поначалу лидировал Виктор Шайтар из российской команды SMP Racing. Но по ходу заезда соперники из команд Aston Martin и AF Corse оттеснили его с Алексеем Басовым и Андреа Бертолини на третью позицию.
Следующее крупное событие в календаре FIA WEC – официальные тесты на трассе в Ле-Мане 31 мая. Именно там должен наконец-то состояться дебют прототипа Nissan GT-R LM.
Чемпионат FIA WEC
Положение после второго этапа:
Личный зачет в классе LMP
Гонщик Страна Автомобиль Очки 1 Андре Лоттерер Германия Audi R18 e-tron quattro 50 2 Бенуа Трелуйе Франция Audi R18 e-tron quattro 50 3 Марсель Фасслер Швейцария Audi R18 e-tron quattro 50 4 Марк Либ Германия Porsche 919 Hybrid 36 5 Нил Яни Швейцария Porsche 919 Hybrid 36 6 Ромен Дюма Франция Porsche 919 Hybrid 36 7 Алекс Вурц Австрия Toyota TS 040 Hybrid 22 8 Майк Конвей Великобритания Toyota TS 040 Hybrid 22 9 Стефан Сарразан Франция Toyota TS 040 Hybrid 22 10 Роман Русинов Россия Ligier JS P2 Nissan 8,5
Зачет марок в классе LMP1
Марка Страна Очки 1 Audi Германия 70 2 Porsche Германия 53 3 Toyota Япония 47 Личный зачет в классе GTE
Гонщик Страна Автомобиль Очки 1 Джанмариа Бруни Италия Ferrari 458 Italia 37 2 Тони Виландер Финляндия Ferrari 458 Italia 37 3 Рихард Литц Австрия Porsche 911 RSR 36 4 Алекс Макдауэлл Великобритания Aston Martin Vantage 34 5 Фернандо Рис Бразилия Aston Martin Vantage 34 6 Ричи Стенвей Новая Зеландия Aston Martin Vantage 34 ..
16 Алексей Басов Россия Ferrari 458 Italia 2 16 Виктор Шайтар Россия Ferrari 458 Italia 2
Зачет марок в классе GTE
Марка Страна Очки 1 Aston Martin Великобритания 59 2 Ferrari Италия 58 3 Porsche Германия 57
Источник: auto-sport.ru
Понедельник 04 Мая 2015 22:22<< предыдущая новостьследующая новость >>
Теги: porsche, toyota, martin, aston
Читайте также: ➥ На главную ➥ Новости